Um passeio de Fórmula Vee… em vídeo…

Falar sobre feitos e histórias dos outros é muito bom, mas ter a chance de contar as próprias experiências, tanto mais que estamos falando de um blog, espaço ideal para isso, é ainda mais especial. E melhor ainda é poder mostrá-las em vídeo, com a chance de apresentar uma categoria simples, histórica e sensacional, celeiro de campeões desde o fim dos anos 60 e mais atual do que nunca, que é a Fórmula Vee.

Pois, na visita dos pequenos monopostos com mecânica de Fusca, pneus radiais e sem asas ao Circuito dos Cristais, em Curvelo, tive a chance de viver a emoção de dentro do cockpit, mais do que bem orientado por ninguém menos que Wilsinho Fittipaldi e Suzane Carvalho. E consegui ainda registrar o momento com imagens, que deram origem a um vídeo para o canal Seminovos BH Notícias no YouTube, para o qual também escrevo. É rapidinho, mas permite tanto ter uma ideia dos conceitos principais da categoria quanto sentir, mesmo que um pouquinho, como é estar ao volante. Foi diversão garantida, e vale acompanhar…

A “nova” Indy: na realidade será assim

Sem grande alarde, mas de forma constante e progressiva, a Indy vem retomando parte do prestígio perdido quando da divisão que levou à formação da IRL, quando um campeonato que talvez só perdesse para a F-1 em termos de movimentação e fãs espalhados pelo mundo se tornou “apenas mais uma categoria de monopostos”. A unificação trouxe um novo panorama, mas os graves acidentes que culminaram na morte de Dan Wheldon, em 2011 acabaram exigindo praticamente um recomeço em todos os aspectos.

E uma das consequências daquele triste momento foi a adoção de um chassi que, embora praticamente perfeito em termos de proteção e segurança, paga um alto preço pelo visual, com um quê de protótipo de um jeitão revolucionário que nunca empolgou, seja na configuração para os superspeedways, seja na usada em mistos e ovais curtos. Os carros não eram “racy” o suficiente – traduzindo de modo simples, não tinham a cara de carro de corrida esperada para a categoria. Sensação que se tornou ainda mais clara quando a Indycar resolveu liberar os kits aerodinâmicos próprios, que pesaram nos orçamentos e, no frigir dos ovos, não fizeram tanta diferença assim.

Pois se há algo de que não dá para criticar é a falta de capacidade de reflexão de organizadores e times, a humildade de reconhecer que é possível (ou mesmo necessário) mudar. Neste caso, evoluir para a simplicidade e a racionalidade. Honda e Chevrolet estavam gastando os tubos para tentar alguma vantagem nas pequenas áreas cinzentas do regulamento, mas os respectivos motores continuavam fazendo a diferença. Nada mais inteligente do que acabar com os kits diferenciados, voltar a um pacote único para o DW12 e, ainda por cima, mais clean. O que não significa menor segurança – as barras anti-intrusão nas laterais, a maior espessura da proteção no cockpit, o posicionamento dos radiadores e  mesmo o desenho das asas para impedir voos foram adotados para 2018. Além disso, o “wicker” ao longo do bico ficou bem maior justamente para impedir choques como o que deu fim à carreira de Dario Franchitti.

As primeiras imagens do kit 2018 foram reveladas na véspera dos primeiros testes e, por mais que esboços e desenhos já antecipassem o resultado final, ao vivo é outra coisa. E o objetivo, ao menos no que diz respeito ao desenho, foi plenamente atingido, fazendo lembrar a era gloriosa dos anos 90. Caberá agora a Juan Pablo Montoya e Oriol Servia recolher as impressões da pista para fazer os últimos ajustes, mas certamente haverá pouco a fazer considerando-se a expertise da Dallara, justamente escolhida para o desenvolvimento do novo pacote. Acelerando, a renovada Indy tem tudo pra ficar ainda mais sensacional. E se os custos serão menores (nada de túnel de vento, protótipos, etc…), tanto melhor…

 

Baku e a fábula do gêmeo perverso (Coluna Sexta Marcha – GP do Azerbaijão)

Depois de se tornar campeão mundial, em 2007, Kimi Räikkönen entrou em uma espiral negativa de resultados na Ferrari e, para tentar manter o clima leve no time de Maranello, o então presidente Luca di Montezemolo dizia que quem estava no carro, e na pista, era na verdade um gêmeo do finlandês (muito provavelmente menos talentoso).

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Pois Montezemolo foi mandar em outros cantos (os italianos brincam que ele tem algo em torno de 20 cargos diferentes), em seu lugar está Sergio Marchionne, menos midiático, embora igualmente italiano. E eu imagino se o CEO da Fiat (e presidente da Ferrari) não estará pensando algo semelhante ao antecessor, agora em relação a Sebastian Vettel.

Porque muito se falou e se falará do que se passou nas ruas de Baku, e esteve longe de ser apenas a ‘batida de trânsito’ da 21ª volta, considerando que tivemos mais um encontro de finlandeses, outro dos carros da Force India e mais um climão na Toro Rosso, sem contar o enrosco entre a dupla da Sauber, tanto mais sério depois do bilhete azul a Monisha Kaltenborn.

E fatos marcantes na segunda visita do circo à ex-república soviética houve vários, como o corridão de Felipe Massa, o pódio inesperado e justificado de Lance Stroll (nada de teorias da conspiração, por favor) e o pouco provável reencontro de Daniel Ricciardo com o alto do pódio. Mas nada que se compare à manobra de menino iniciante no kart e perdoável pela infância.

Não é o caso de inocentar Hamilton ou torná-lo vítima, mesmo porque o britânico já aprontou das suas e, a bem da verdade, é piloto de Fórmula 1, não candidato a santo. Usa as armas que tem nas mãos dentro dos limites, muitas vezes flertando com eles. Contra Nico Rosberg ano passado em Barcelona não deu certo, por exemplo.

Mas seria no mínimo burrice forçar a barra para se arriscar a um abandono que faria o jogo do ferrarista, já então líder da temporada. Lewis Carl estava incomodado com a velocidade e a distância em relação ao safety car e a telemetria o inocentou. Pode ter tirado um pouco o pé do acelerador, mas não de forma acintosa. E longe de dizer que, como nas ruas, a culpa é de quem vem atrás, quanto mais distante se está do carro adiante, mais tempo para se safar de uma manobra inesperada.

E ainda seria aceitável, como parte do “calor do momento” tão citado por tantos, que ele emparelhasse a Ferrari 5 à Mercedes 44, fizesse todo o tipo de gesto (olha que ele vem passando do limite neste aspecto), despejasse sua ira pelo rádio, mas nunca jogasse o carro contra o do rival, em que circunstância foi. Você pode até dizer: “mas Schumacher fez isso, Senna idem, Prost e Mansell também”. Não justifica a manobra. Como bem falou o piloto de Stevenage, que Vettel descesse do carro e manifestasse a insatisfação olhando nos olhos, não como foi.

Bem verdade que teremos um restante de temporada incandescente, em que não dá para descartar, por exemplo, o cada vez mais concreto Valtteri Bottas, mas há algo no alemão que me intriga. Até o primeiro ano em Maranello, com as três vitórias que foram além das expectativas, ele era o mesmo Sebastian de sempre, o cara que, diante de um jornalista encarregado pelo filho de levar um autógrafo (sim, eu mesmo), fez questão de me pedir que soletrasse letra por letra, ainda nos tempos de Red Bull. E parava o caminho entre o escritório do time e os boxes caso nele estivesse uma criança à espera de uma foto.

O alemão pode ter Michael Schumacher como ídolo, mas se aproxima cada vez mais perigosamente dele. Passou a reclamar de tudo e de todos, a se achar superior ou dono da razão sempre, está jogando fora a humildade e a coerência que sempre o marcaram. Chegou ao cúmulo de dirigir palavrões ao diretor geral de prova da FIA, Charlie Whiting, bradou com Felipe Massa quando encontrou com o brasileiro como retardatário (Abu Dhabi’16) e resolveu transformar a vida privada numa redoma intransponível (e olha que, até onde consta, ela não tem qualquer tipo de exagero tal e qual os cometidos… por Hamilton, que gosta de uma badalação, de um agito). Eu imaginava que ele manteria o jeitão agora, assim como fez quando foi da Toro Rosso para a Red Bull, e nela conquistou quatro títulos mundiais.

E é lógico que o pessoal da Liberty Media, ainda que de brincadeira, haverá de ter pensado em estimular as escaramuças na pista, fazer algo como uma Nascar sem teto, com direito a momento luta livre e troca de sopapos. Mas não seria o caso diante de lances como as ultrapassagens de Massa, o sprint de Bottas nos últimos metros ou a recuperação impressionante de Ricciardo. Cuidado como o andor, senhor Vettel, ou nem mesmo o carisma do cavalinho empinado do carro e do macacão vão garantir torcida pelo penta. Não é coisa que faça em nenhuma circunstância… Melhor ficar com o sorriso escancarado do vencedor.

 

 

 

Rumo ao pico mais famoso do automobilismo

Quem me conhece há um bom tempo ou segue o blog com uma certa frequência sabe do fascínio exercido pela Subida de Montanha Internacional de Pikes Peak (PPIHC) neste que escreve. A ponto de ter me levado até o pico desbravado pelo Tenente Zebulon Pike no coração do Colorado, em 2014, em meio a um bocado de neve e vento, que me impediram de ir além do segundo terço do percurso, a uns razoáveis 3.600m acima do nível do mar – a linha de chegada está a 4.300m. Ainda que motorizado, não fiz qualquer tipo de gracinha, por mais que desse vontade, mas pude ter uma noção exata do que é o risco e o tamanho do desafio morro acima, ao longo das 156 curvas e dos 19.900m de prova.

Pois chegamos nós a mais uma edição  do desafio, a 95ª, com o traçado todo asfaltado, é bem verdade, mas diante de dificuldades como os penhascos nada convidativos, os detritos jogados pelo vento; o próprio vento que, dependendo da situação pode chegar a velocidades assustadoras, ou mesmo alguns dos integrantes da fauna local (alces e marmotas, por exemplo) que gostam de andar pelos caminhos mexidos pelo homem, eles que estão em uma reserva natural. Como nas 500 Milhas de Indianápolis, as 24h de Le Mans ou o GP de Mônaco, o tempo pode ter mudado algumas características, mas não tirou o fascínio, o frio na barriga de quem se dispõe a medir a habilidade contra o cronômetro morro acima.

Nunca é demais lembrar a história que me foi contada pelo engenheiro Adam Schaechter, um dos responsáveis pelo desenvolvimento da picape Toyota Tacoma que venceu a subida em 1998 e 1999, com o neozelandês Rod Millen. “O regulamento da prova é o menor que eu já vi em qualquer categoria. Uma folha de papel, e só. Basta obedecer às exigências de segurança e o resto é com a criatividade (e o bolso). Fatores que, unidos ao talento extraterrestre de Sebastien Loeb, garantiram o recorde que dificilmente será batido (8min13s878), em 2013, com um protótipo Peugeot 208.

Pois se um dos grandes baratos da prova são as máquinas bastante características, nesse ano duas chamam especialmente a atenção. O versátil Romain Dumas, duas vezes vencedor (além das conquistas nas pistas, nas 24h de Le Mans, Spa, Nurburgring e tantas outras) resolveu desenvolver o protótipo Norma M20FC, que ganhou uma aerodinâmica totalmente revista, com asas mais do que generosas para garantir o máximo de apoio aerodinâmico. O motor Honda 2.0 turbo também ganhou cavalaria extra para garantir o tri, de preferência com um tempo abaixo dos 8min51 que são a melhor marca do nativo de Alés.

Outra atração é o Enviate Hypercar, que tem uma história curiosa: Cory Loveland tinha um chassi tubular pronto, mas faltava a “embalagem”, que veio com o projeto do engenheiro francês Sebastien Lamour (os franceses realmente veneram a subida). Um V8 Corvette LS3 6.2 turbinado entregando até 700cv nas costas do piloto (Paul Gerrard), uma aerodinâmica cuidadosamente cuidada também com asas tamanho XXXG e a intenção de fazer bonito já na primeira participação. Tem muito mais, de Camaro 1969 ao elétrico Faraday Future (que subirá na classe de exibição). Mal passou a excitação pelas duas voltas do relógio no circuito da Sarthe e já é hora de escalar o morro. Mais uma página de uma história especial das que só o automobilismo sabe proporcionar…

Norma M20FC RD

Enviate Hypercar

O começo do fim da F-Truck

O que parecia inevitável agora ganha contornos definitivos. Depois de ter a etapa de Cascavel adiada por um suposto problema de logística em função da realização da abertura do Brasileiro de Turismo 1.600cc, a organização da Fórmula Truck confirmou o cancelamento da prova, que havia sido remarcada para o próximo domingo. Praticamente a pá de cal no campeonato organizado pela ABF, do pioneiro e saudoso Aurélio Batista Félix, diante da insatisfação da grande maioria das equipes e pilotos que, rapidamente, se juntaram sob a batuta do experiente Carlos Col (fundador da Vicar) para criar copas regionais e conseguiram um grid médio de 20 máquinas e transmissão pelo Sportv, enquanto o Brasileiro mal mal colocou oito caminhões na pista, com um abismo de diferença de nível técnico entre os extremos.

Não é notícia para ser comemorada, mostra que há muito a evoluir no automobilismo verde e amarelo, mas é algo lógico diante de um cenário de divisão. Por mais que a Truck tivesse a seu lado a expertise de um campeonato que chegou a ser o mais popular do país, a TV aberta e o nome feito, acabou perdendo o cabo de guerra iniciado por motivos que vão alem da nossa vã filosofia. E o desfecho da história não é difícil de prever: voltamos a ter um Brasileiro em 2018, desta vez com a Vicar no comando. Fica a torcida para que se abra espaço para parcerias com outras categorias, talvez o grande pecado da Truck “by ABF”, que preferia entreter o público com shows de zerinhos e outras atrações paralelas enquanto os brutos não estavam na pista. Em tempo, a foto que acompanha o post e o comunicado da F-Truck foi tirada na minha rua, em Belo Horizonte, mostrando que há ainda mais máquinas para andar por esse Brasil afora.

Nas ondas do rádio (Coluna Sexta Marcha – GP do Canadá)

E pensar que eu já praguejei as conversas pelo rádio entre equipes e pilotos no Mundial de Fórmula 1 e defendi a decisão da FIA de, a uma dada altura na temporada passada, limitar rigorosamente os diálogos, para tentar impedir que os boxes ajudassem a fazer o que deve ser atribuição de quem está ao volante.

Sim, porque a grande estrela nas 70 voltas pelo desafiador traçado provisório da Ilha de Nôtre-Dame, em Montreal, não foi Lewis Hamilton e sua corrida tranquila rumo ao sexto sucesso em terras canadenses; muito menos Sebastian Vettel e sua recuperação bastante bem sucedida considerando o estrago sofrido na (péssima) largada. Também não foi o francês Esteban Ocon, ou Fernando Alonso, ou Lance Stroll. Foram… as conversas pelo rádio, que transitaram entre o hilário e o polêmico, esquentaram um GP que, na pista, acabou não sendo tão movimentado quanto de costume.

O que dizer por exemplo de um Kimi Räikkönen desesperado para entender o comando que o engenheiro lhe passava na tentativa de evitar que os freios fossem para o espaço. “Mas é DD42, D4 ou o quê?”  Fernando Alonso já se tornou habitué no assunto, ele que aproveita a audiência planetária para descarregar toda a ira contra um equipamento abaixo da crítica que a McLaren lhe oferece. “Não tente encurtar as mudanças de marcha da terceira para a quarta”. “E quando eu estou fazendo isso, alguém pode me dizer?” Ou o “a diferença de velocidade para os outros carros está perigosa”, comentou o asturiano que, ano passado, no Japão, chegou a afirmar que seria mais rápido se estivesse com um carro da GP2.

Kevin Magnussen foi chamado de louco não por um, mas por alguns de seus adversários, e com alguma razão. Razão que não teve o outro piloto da Haas, Romain Grosjean, ao querer culpar o inocente Carlos Sainz pelo toque que provocou um strike do qual Felipe Massa foi a outra vítima. E Daniil Kvyat retomou a temporada de tiro aos comissários ao questionar uma punição que considerou equivocada, dizendo que a turma de Charlie Whiting pensa estar lidando com um bando de motoristas de táxi.

Mas nada se comparou a uma disputa pelas ondas e microfones envolvendo a dupla da Force India. O abusado Ocon queria, de qualquer modo, que Sergio Perez abrisse caminho para que ele tentasse atacar Daniel Ricciardo, algo que o mexicano não conseguia. Pediu, primeiro com educação, depois começou a chutar o balde, conseguiu o que queria mas, quando a mensagem foi repassada para o companheiro, veio a resposta no mesmo tom. “Me deixem atacá-lo, logo virão os retardatários e eu terei a chance de tentar”. Os coitados dos engenheiros começaram a fazer as vezes de moleques de recados e, como nada mudou até a bandeirada, um indignado Ocon despejou sua ira contra o time. “Assim não dá para correr, fui impedido de chegar ao pódio, essa situação tem que mudar”.

Lógico que, com a cabeça fria e as inevitáveis reuniões após a corrida, o tom fica mais ameno, surge aquela história de “não era bem o que eu queria dizer”, os pedidos de desculpas, mas eu duvido que a turma da Liberty Media tenha achado ruim. Claro que não vamos chegar aos extremos da Nascar, em que a troca de sopapos e as vinganças ainda na pista estão na ordem do dia, mas tudo o que a turma do marketing pode querer é polêmica, um  bocado dela para quando a ação na pista não estiver à altura. E, quer saber? Foi o grande barato da prova mesmo. Se as ordens de equipe são proibidas, ninguém disse que a desordem também está. A F-1 agradece…

Quando muito pode ser demais

Engana-se quem acha que o fenômeno que envolve as corridas de caminhões no Brasil é único e exclusivo destas bandas – dois campeonatos que seguiram rumos distintos e dividiram forças e interesse (e olha que a nova Copa Truck tem tudo para levar a melhor sobre a F-Truck original, que agoniza com grids mínimos e um nível técnico mais baixo). Basta lembrar do que se viu há não muito tempo atrás nos Estados Unidos, com CART/Champcar x IRL e Grand-Am x American Le Mans Series. O tempo mostra que só quando há uma fusão ou o mais fraco arrebenta a corda o cenário começa a ficar mais favorável em todos os aspectos – cobertura, patrocínios, participantes.

Na primeira semana deste ano eu mostrei o projeto de uma nova categoria na Austrália que, na verdade, seria um mergulho no passado: a F-Thunder 5000, com motores V8 Ford e chassis Swift semelhantes aos usados na penúltima geração da F-Nippon (agora Superformula). Uma forma de retomar os tempos de glória especialmente nos anos 1970, quando os herdeiros “espirituais” de sobrenomes como Brabham e McLaren batiam rodas nos circuitos da Oceania e muita gente boa de outros países se juntava à brincadeira. Foi F-Tasman, F-Pacific, o nome era o que menos importava. E ainda era uma ótima alternativa de preparação ao rigoroso inverno europeu.

Muito legal, digna de elogios e capaz de atrair bastante interesse… não houvesse uma série “rival” surgindo ao mesmo tempo, a Super 5000. Ainda por cima com as bênçãos dos organizadores da V8 Supercars australiana que, você há de saber, é “a” categoria no país “Down Under”. Pois graças a duas empresas: Payce Consolidated e Wilson Security, a também australiana Supashock Racing Engineering não só desenvolveu o próprio chassi em fibra de carbono, como deu a ele uma embalagem bem anos 1970 (na prática é como se você olhasse o modelo atual e visse a reencarnação total das máquinas daqueles tempos. E colocou na traseira os mesmos propulsores dos Supercars. Com a promessa de que, se realmente decolar, fará parte do pacote que  terá ainda as Super UTEs, as picapes que o blog já mostrou…

Aí é que está o problema: Chris Lambden, idealizador da Thunder, diz que o campeonato sai se vender ao menos 12 chassis, em parceria com outras categorias aussies. Enquanto isso, a turma da Super 5000 sonha em ter 20 máquinas no seu grid (a US$ 300 mil cada). Só que quem conhece o cenário da terra de Alan Jones e Mark Webber lembra que até o campeonato local de F-3 não decolou por falta de pilotos, e seria necessário um apoio monstro para pelo menos uma das novas categorias vingar. Gostou do carro? Ou prefere a versão “menos retrô” da Thunder. Eu fico com o “Trovão”, embora aplauda as duas iniciativas… Aguardemos os próximos capítulos.

O Super 5000

O Thunder

O piloto certo e o piloto “errado” (Coluna Sexta Marcha: GP de Mônaco)

Lógico que uma coluna que se preze sobre o GP de Mônaco não poderia deixar de lado o que se passou do outro lado do Atlântico, mesmo porque toda a movimentação extra em torno das 500 Milhas de Indianápolis foi iniciada por um “certo” Fernando Alonso e, querendo ou não, quem cruzou a linha de chegada à frente no oval mais famoso do mundo foi um piloto com passado no circo, assim como havia sido o caso com Alexander Rossi em 2016. Brincadeiras foram feitas várias, mas é impressionante como, também nos EUA, o asturiano viu suas expectativas terminarem graças aos caprichos do motor Honda, caprichos esses que pouparam a máquina de Takuma Sato, no fim das contas, companheiro de time do bicampeão mundial. E tanto pior na capital de Indiana que Alonso, diferentemente de Barcelonas e Bareins, era candidato fortíssimo à vitória depois do que mostrou ao longo do mês (e das 179 voltas em que esteve na pista).

Dito isso, lógico que para o bem do esporte o primeiro triunfo espanhol nas 500 Milhas teria sido sensacional e poderia marcar uma mudança de paradigma no futuro do automobilismo, mas, entre os 32 pilotos “errados” a poder levar a melhor, Sato era o mais certo. Afinal, faltava aos japoneses dar mais este passo, eles que foram sinônimos de tantas piadas e brincadeiras, como se não fossem rápidos e bons o suficiente. Já venceram Le Mans, foram ao pódio na F-1 (o próprio Sato-San), mas Nakajimas e Katayamas ainda eram motivos de risadas. E existe na estreita pista (é um bocado, bem mais do que parece na TV) uma certa magia, uma energia que costuma dar e tirar na medida certa. Sato liderava no início da penúltima volta em 2012 quando acabou rodando na Curva 1 e abrindo caminho para o triunfo de Dario Franchitti. Desta vez, nada de surpresas desagradáveis e o leite (semidesnatado, diga-se de passagem) à espera depois do Brickyard.

Mas, como eu dizia, teve Mônaco, e chega a ser absurda essa perseguição à Ferrari por, supostamente, permitir que Sebastian Vettel levasse a melhor sobre Kimi Räikkönen e ampliasse a vantagem sobre Lewis Hamilton. Alguém ouviu uma ordem pelo rádio do tipo “Kimi, Sebastian é mais rápido que você?”. Ou placa, ou mensagem subliminar, codificada, diferença absurda no tempo de parada nos boxes? Sim, eu sei que por longos anos nós, brasileiros, questionamos, e muito, decisões em que Rubens Barrichello e Felipe Massa foram prejudicados mas, como diz o outro, “uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa”.

Basta ver que, nos três anos de dupla, sem qualquer tipo de favorecimento, o placar soma seis vitórias para Vettel, contra nenhuma de Räikkönen. Se você fosse dirigente do Cavallino Rampante e tivesse que apostar em uma das metades do time em meio a um duelo que promete ser tão acirrado, acreditaria no finlandês? Eu não, por mais que saiba que ainda é um senhor piloto. Pela fase, pelo retrospecto, pela temporada, o alemão tem que ser “o” candidato. E o mais engraçado é ver Hamilton se meter na história, como se tivesse algo a ver com isso. O que quer que a Ferrari tenha feito, desde que dentro das regras, é problema exclusivo dela. Reza a lenda que a melhor forma de combater jogos de equipe é se colocar entre os adversários para tornar qualquer manobra inviável. Como os carros vermelhos sobraram no fim de semana, a Mercedes que durma com um barulho desses.

E da sensação de andar de moto na banheira de casa, como uma vez tão bem definiu Nelson Piquet, Mônaco é isso mesmo. Não dá para ultrapassar, não se espera emoção dos duelos, mas os guard-rails que parecem encolher quando da passagem dos carros; as trajetórias milimetricamente desenhadas desafiando a física e a lógica, valem os olhos grudados na tela da TV ao longo de quase duas horas. É de se concordar com Toto Wolff quando diz que é muito diferente dos vários “estacionamentos de supermercado” que povoam o calendário da “Máxima”…

 

Nem precisava do Thomas (Coluna Sexta Marcha: GP da Espanha)

Sim, daqui a 10 anos, quando alguém lembrar do GP da Espanha de 2017, provavelmente se referirá à prova como “aquela em que o pequeno torcedor da Ferrari chorou e acabou consolado no paddock pelo próprio Kimi Räikkonen. Sou obrigado a concordar que a cena, de tão marcante, parece ter sido encomendada – lógico que estou brincando, ninguém poderia imaginar que um dos carros vermelhos ficaria tão cedo pelo caminho, mas pelo visto a turma da Liberty Media tem o santo ainda mais forte que o de Bernie Ecclestone, que, aliás, estava em Montmeló.

Eu também ficaria com o choro do pequeno se a corrida tivesse honrado a tradição recente, de duplas de carros da mesma equipe compondo as filas do grid e o mais forte (da temporada) vencendo com os dois pés nas costas. Mas, surpreendentemente, a nova Fórmula 1 que parecia fadada a ser ainda mais pão-dura em ultrapassagens que a antecessora proporcionou um domingo movimentado pelos lados de Barcelona. Com uma equação que incluiu largada agitada, disposição em lutar por posições maior que a de costume (tanto mais que os comissários resolveram manter a benevolência), estratégias diferentes e uma ajudinha de Stoffel Vandoorne, que ainda não se deu conta da diferença absurda de velocidade entre sua McLaren e qualquer outro rival.

E não dá para falar em sono ou falta de atrativos numa prova que começou puxada por Lewis Hamilton, tinha Sebastian Vettel na frente já nos primeiros metros, teve dividida de curva de gente grande entre os dois na saída dos boxes (viril, mas de corrida); um drible sensacional do alemão em Valtteri Bottas e terminou com o dono do carro 44 recebendo a bandeirada em primeiro, ofegante, tal o esforço. Melhor ainda, encolhendo para seis pontos a diferença para o ferrarista.

Considerando que a Red Bull andou para trás quando a criatividade e a genialidade de Adrian Newey sugeriam o contrário (não é ele quem fala que as mudanças radicais nas regras são o momento ideal para fazer a diferença?), pelo visto, temos um duelo na ponta. O que já seria mais do que suficiente para garantir a emoção para a temporada, considerando-se que são, ao menos, quatro candidatos a vencer corridas.

O sétimo lugar de Pascal Wehrlein não só confirma o talento do outro alemão como mostra que a Sauber, apesar de manter a unidade de potência Ferrari do ano passado, conseguiu fazer um carro digno, não necessariamente sinônimo de fim de pelotão, como se imaginava. E de Fernando Alonso chega a dar pena – ao menos o asturiano prova a teoria de que, nos tempos atuais, pouco adianta um piloto sensacional em um carro medíocre.

Considerando que a próxima parada do circo é Mônaco, onde não faltam surpresas e roteiros pouco comuns, fica claro que as novas máquinas são capazes de proporcionar espetáculo mais do que razoável. Por enquanto, os novos donos do brinquedo podem se concentrar na embalagem, já que a qualidade do produto tem agradado. Se continuarem com a sorte de flagrantes como o do pequeno Thomas e, acima de tudo, souberem capitalizar o que ocorre em volta da pista, essa F-1 vai ser, literalmente, um show.

E quando a vida vira arte… A saga da Família Gasolina

  • O texto abaixo foi publicado na página Velocidade do Jornal Hoje em Dia, que toda quinta-feira traz novidades e curiosidades do automobilismo e do motociclismo (mineiro, em especial). E vale muito ser reproduzido no blog, assim como vale acompanhar o documentário que mostra a história da família Da Matta. Uma justa homenagem a uma turma (e aí não entram apenas os protagonistas principais, Toninho e Cristiano, mas também a mulher e mãe Marilu e os filhos/irmãos Gustavo e Felipe) que, ao lutar em nome da paixão pela velocidade, escreveu belas páginas do automobilismo brasileiro e mundial… Não deixe de ver (e o vídeo está logo abaixo, para não dar trabalho).

Sabe aquelas histórias reais tão boas que dariam um filme? E o caso da saga da família Da Matta nas pistas, que se transformou no documentário Família Gasolina, dirigido por Guilherme Malburg, e que pode ser assistido no YouTube, no goo.gl/SVdw41 – aliás, é obra mais que recomendada para quem gosta da velocidade, de divertidos (e outros nem tanto) episódios de bastidores e quer conhecer melhor uma fase de ouro do automobilismo brasileiro.

Ao longo de uma hora e 22  minutos, é possível mergulhar numa máquina do tempo que leva aos tempos de Toninho da Matta no kart, o início brilhante correndo muitas vezes em circuitos de rua improvisados e o acidente que prejudicou o sonho de acelerar no exterior, o que acabaria realizado anos mais tarde pelo herdeiro Cristiano – o pai ainda conquistaria vários títulos brasileiros de Marcas transformando a paixão em profissão e forma de sustento da família.

E do baú de recordações dos Da Matta surgem ainda imagens de um jovem Cristiano dando seus primeiros passos no kart e surpreendendo adversários mais experientes e com melhor equipamento. Há ainda uma rivalidade que se tornaria lendária com Hélio Castroneves, o sucesso na Indy, a chegada e a decepção com o mundo da F-1, tudo contado pelos personagens principais, pelos irmãos Gustavo e Felipe e completado com depoimentos de rivais/amigos (Felipe Giaffone, Christian Fittipaldi) e jornalistas que acompanharam a trajetória de pai e filho, como Lito Cavalcanti.

Toninho, que depois de gravar seus depoimentos só quis ver a obra acabada, admite que as lágrimas não foram poucas. “Eu fiquei em êxtase. Apesar de ter vivido tudo isso, nem sempre consegui ter a noção real de tudo o que passamos e do que conseguimos. E olha que nem tudo foi coisa boa, houve momentos muito difíceis. Além de tudo o trabalho do Guilherme foi sensacional”, explica o ex-piloto, que só sentiu falta da presença de uma integrante da Família Gasolina, a mulher, Marilu. “Ela passou por tudo isso duplamente, como esposa e mãe, sempre me ajudou nas minhas loucuras e depois sofreu ao ver o Cristiano acelerando a quase 400 quilômetros por hora”.