Ele voltou, ele voltou, ele voltou…

Não, amigo leitor, a pretensão do post não é informá-lo sobre o anúncio oficial de algo que a rede de intrigas da Fórmula 1 já dava como certo desde o ano passado: que Felipe Massa volta à Fórmula 1 sem ter saído, com a ida de Valtteri Bottas para a Mercedes, no lugar do campeão Nico Rosberg.  A ideia é apenas dar alguns pitacos sobre a decisão, especialmente depois que boa parte da imprensa europeia passou a atacar a possibilidade, não pelo brasileiro em si, mas porque ela, na teoria, fecharia as portas para as novidades, os jovens talentos, as apostas.

Ora, tudo bem que o automobilismo atual rejuvenesceu,. que não seria o caso de imaginar pilotos com mais de 45 anos competitivos no circo, mas não é porque Max Verstappen conseguiu que a turma tem que chegar toda com 18, 19, para durar até seus 35 (como os do brasileiro). Basta ver o que acontece em outras categorias de sucesso – ninguém pensa em propor a aposentadoria de Valentino Rossi, muito menos mandar Jimmie Johnson, Dale Earnhardt Jr., Matthias Ekströem, Giancarlo Fisichella, Marc Lieb procurar outra coisa pra fazer que não acelerar num campeonato de ponta. Eles vão parar quando considerarem que é o caso; não custa lembrar que, como qualquer atleta de alto nível, a brincadeira começa muito cedo, e uma hora cansa a rotina de viagens, compromissos promocionais, mesmo de corridas.

O grande problema da F-1 atual, na minha humilde e modesta opinião, é que ela ficou fácil demais. Um aprendiz de gênio pode se preparar em simuladores anos antes de chegar ao circo (os mais abonados podem inclusive se dar ao luxo de montar um time de testes próprio para limar asfalto pelo mundo) e o caminho das pedras fica mais fácil com a ajuda de engenheiros, técnicos de telemetria, montanhas e mais montanhas de dados. Isso acaba nivelando a coisa por baixo, e todos ficamos estarrecidos quando qualquer estreante, mesmo numa circunstância desfavorável, roda em tempos de Vettel, Alonso, Raikkonen, Hamilton e Ricciardo.

E isso fica tão mais claro quando se vê que a categoria vai passar, na atual temporada, por uma das mudanças mais radicais em sua história recente e, pelo que se vê, dispensa a experiência de quem tem para dar e vender. Ou alguém vai me convencer que Marcus Ericsson e Pascal Wehrlein são a dupla ideal para desenvolver um carro com pneus mais largos, aerodinâmica completamente diferente e tempos de volta, em média, de dois a três segundos mais baixos? Não são como não é Jolyon Palmer, ou Esteban Ocon, ou mesmo Bottas, por mais talento que possuam, se o caso for só o piloto.

Não fui eu quem disse, mas um certo Andreas Nikolaus Lauda, que atualmente até mesmo um macaco pode ser competitivo a bordo de um F-1. Longe de mim querer que voltemos aos tempos dos paineis analógicos, da alavanca do câmbio à direita do cockpit, das marchas que saltavam, mas a peça entre o volante e o banco tem que ser a mais importante da equação, tem que acrescentar alguma coisa. Do contrário, o circo corre o mesmo risco do lendário Ringling Bros, que fecha as portas depois de 146 anos de palhaçadas e diversão. Por essas e outras é que eu digo: bem-vindo de volta, Felipe. Acima de tudo divirta-se sem complexo, mesmo porque não foi você quem criou todo o cenário que permitiu sua volta. Aconteceu, então, “taca-le pau” mais um ano, de preferência tirando pelo menos 0,1% a mais do que o carro permitir…w31i8938

Muito prazer, Inter Proto Series…

Uma das diversões preferidas do blog, os leitores habituais já sabem, é descobrir categorias e carros diferentes e pouco conhecidos pelo mundo e mostrar como o automobilismo é diversificado e forte nos quatro cantos do planeta. O achado da vez tem chassi tubular, desenho de esportivo, motor de jipão e foi criado por um vencedor das 24h de Le Mans numa das edições mais surpreendentes da história da maratona.

Montou o quebra-cabeças? Sim, não é tão fácil, mas responde pelo nome de Inter Proto Series (IPS) e é disputada no Japão, mais precisamente em Fuji, fruto do engenho e da imaginação de Masanori Sekiya, que tripulou a McLaren F-1 GTR ao lado de Jirki Jarvi Lehto (o popular JJ) e Yannick Dalmas para vencer na Sarthe. Embora não faltem categorias de GT e turismo na terra do Sol Nascente, ele vislumbrou a possibilidade de oferecer um produto acessível aos gentlemen drivers (em termos de pilotagem) que também não fosse tão pesado no bolso.

Apostou na fórmula de um chassi tubular com reforços em fibra de carbono, carroceria em fibra e um desenho bastante bem resolvido para o Kuruma que, em bom português, não significa nada além de… carro. Atrás do piloto, instalou uma usina de força que fosse robusta e, com a devida preparação (by Tom’s), potente. Um V6 4.0 retirado do Toyota FJ Criuser com 350cv, acoplado a um câmbio sequencial Ricardo de seis marchas, com borboletas no volante. E freios à altura.

A Inter Proto Series nada mais é que o monomarca para os Kurumas, disputado em duplas, sempre com um profissional e um gentleman. E basta dizer que, entre os pros estão feras como Ronnie Quintarelli (duas vezes campeão do Super GT); Taro Sekiguchi, Tsugio Matsuda, Kohei Hirate e Hiroaki Ishiura para ser ter uma ideia de que o nível da brincadeira é elevado. Neste ano, a IPS inicia sua quarta temporada fiel à proposta de Sekiya-San: “os pilotos é que tem que comandar os carros, não ser comandados por eles – quanto mais simples e menos tecnológico melhor”. Com um Kuruma (opa, carro) assim, melhor ainda.

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Vegas ePrix: virtual 1 x 0 real…

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Então, como o blog havia comentado, os pavilhões da CES, a maior feira de tecnologia do mundo, em Las Vegas, seriam palco da primeira corrida virtual da Fórmula E, unindo, aos 20 pilotos habituais da categoria, 10 craques dos videogames que se classificaram em uma série de seletivas. A turma brigaria por uma premiação total de US$ 1 milhão, dos quais US$ 200 mil para o vencedor, “a bordo” de 20 simuladores, num circuito de mentirinha traçado nas principais ruas da capital do jogo, sem necessidade de atrapalhar o trânsito e instalar barreiras ou boxes – essa moda eu sinceramente espero que não pegue e o asfalto real siga sendo o palco preferido.

Enfim, como eu também comentei no post anterior sobre o tema, tratava-se de mais uma grande jogada para popularizar a primeira categoria do automobilismo mundial movida 100% a eletricidade. Todos os pilotos, devidamente trajados com macacões, luvas e sapatilhas, enfrentaram a sessão de qualificação e os 10 mais rápidos avançaram diretamente à final, enquanto os demais tiveram de encarar uma primeira corrida qualificatória, vencida pelo português Antonio Félix da Costa (Amlin Andretti). Nelsinho Piquet e Lucas di Grassi conseguiram seus postos na prova decisiva, mas o amplo domínio foi da turma habituada aos consoles e telonas.

Largada para a prova principal e o holandês Bono Huis (Faraday Dragon), que havia sido o mais rápido em todas as sessões, manteve a posição até ser superado pelo finlandês Olli Pahkala (Mahindra), que cruzou a linha de chegada em primeiro… mas não levou, já que uma falha no software trouxe uma vantagem, por assim dizer, injusta (a potência extra do FanBoost acabou aplicada por mais tempo do que o devido). Huis (“acelerando” na foto, sob olhares dos colegas) foi declarado então vencedor, seguido por Felix Rosenqvist, campeão europeu de F-3 em 2015, e por Pahkala. José Maria López, Sam Bird, Daniel Abt e Nelsinho Piquet terminaram entre os 10 primeiros, mostrando que, na mistura entre simulação e realidade, conseguem se dar bem nos dois. Até onde consta, não há planos para inverter a brincadeira e levar a turma dos games para a pista – aí sim a lavada do pessoal acostumado ao automobilismo real seria tremenda.

F-Thunder 5000: os bons tempos estão de volta?

Não é do meu tempo, embora eu tenha nascido quando a categoria vivia seu auge, mas houve um período em que o automobilismo era mais democrático e a turma boa de braço não tinha apenas a F-1 como opção – bastava contar com um V8 de cinco litros montado no chassi e tinha-se a F-5000, que era popular e animada nos EUA, Austrália/Nova Zelândia e alguns países europeus, como a Inglaterra. Fabricantes como March, Chevron e Lola enchiam os bolsos vendendo carros, enquanto pilotos como George Follmer, Jody Scheckter, Vern Schuppan, Mike Hailwood, James Hunt, Brian Redman, Bobby Unser e Alan Jones batiam rodas pelo mundo, atraídos, em boa parte, pelos polpudos prêmios em dinheiro. A Tasman Series, na Oceania, mantinha a turma em ação enquanto o inverno europeu impedia qualquer treino ou corrida. Isso até 1982, quando a categoria começou a dar lugar à F-Atlantic.

Pois 35 anos depois a proposta daqueles tempos está de volta, embora sem pretensões de grandeza. Ex-piloto de turismo, o australiano Chris Lambden resolveu conceber uma versão atualizada da F-5000, a Formula Thunder FT5000, e não teve muita dificuldade. Adquiriu os direitos de fabricação dos chassis Swift usados até há poucos anos na F-Nippon (hoje Superformula), robustos o suficiente para aguentar cavalaria de sobra. Desenvolveu um V8 de origem Ford com os cinco litros de praxe e cerca de 570cv. E fez questão de manter duas das principais características dos carros originais: os largos pneus traseiros e a imensa tomada de ar vertical, sobre a cabeça do piloto. Aderência aerodinâmica suficiente, aderência mecânica absurda e custos de manutenção e operação contidos fazem parte do pacote.

O primeiro protótipo tem feito uma série de testes e exibições e a ideia de Lambden, que prefere avançar sem atropelos, é criar um primeiro campeonato para a temporada 2017/2018, novamente aproveitando a entressafra europeia. Alguns times históricos, como o Birrana, já garantiram participação. Com o visual caprichado que faz reviver tempos de glória, todo o ronco típico de um V8 e um pacote que promete exigir talento e coragem em tamanho XL para render tudo o que pode, tem tudo para ser um sucesso. Tomara…

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Uma corrida virtual pra valer

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Se há uma coisa de que não é possível acusar os organizadores da Fórmula E, a primeira categoria do automobilismo movida 100% a eletricidade, é de falta de iniciativa e esforços para animar o espetáculo. Se os carros ainda não são rápidos o suficiente, a ideia de acelerá-los em pistas de rua de grandes metrópoles do planeta e contar com um grid que não dá inveja ao de quase nenhum outro campeonato vem se mostrando um sucesso, o que não quer dizer que Alejandro Agag e seus comandados preferiram deitar em berço esplêndido. Muito ao contrário, aliás.

A última prova de 2016, por exemplo, foi realizada em conjunto com a COP20, a conferência das Nações Unidas para as mudanças climáticas, em Marrakech (Marrocos), o que reforçou o aspecto ambiental, muito embora a poluição provocada pelo combustível fóssil nas pistas seja traço diante do que se gasta de forma irresponsável nas ruas e estradas do mundo. E agora Agag e sua turma se preparam para atacar outro nicho valorizado: o da tecnologia e de suas grandes marcas. Com vocês, o eRace de Las Vegas.

Não, os monopostos Dallara Spark SRT01 não vão ganhar as ruas da capital do jogo como fizeram F-1 e Indy, ao menos concretamente. Mas elas serão palco da primeira prova virtual da história da categoria, com um formato e uma premiação mais do que reais (e atrativos). O que fizeram as cabeças pensantes da competição? Resolveram juntar aos pilotos habituais do campeonato algumas das principais feras dos games de corrida nos simuladores habitualmente usados para preparação. Como são 30 inscritos e 20 “vagas”, uma primeira prova de qualificação vai determinar quem se junta aos 10 mais rápidos na grande final, com formato idêntico ao da corrida “verdadeira”. Na linha de chegada, um nada desprezável prêmio de US$ 200 mil ao vencedor.

Que pode ser Nelsinho Piquet, Lucas di Grassi, Sebastien Buemi, Nicolas Prost… mas também Aleksi Uusi-Jaakkola, Enzo Bonito, Bono Huis ou Graham Carroll, apenas para citar alguns dos forasteiros. E todos com macacão, capacete, e time definido (ah, tem Fan Boost como de costume também). O palco serão os pavilhões da CES – Consumer Electronics Show, a mais famosa feira de tecnologia doméstica, dia 7. Com direito a transmissão ao vivo pela Twitch.tv. Corrida virtual, real ou uma mistura? Difícil responder, mas tem tudo para marcar história…

E o pau quebrou na rede social…

Tudo começou com uma entrevista de Lucas di Grassi a um site especializado em que o brasileiro afirma que a Fórmula E cresceu tanto e vem exigindo em igual medida dos pilotos que seria “quase impossível” fazer em 2017 o que vinha sendo o caso até esse ano: dividir o posto na equipe Abt/Audi com a condição de piloto oficial da casa dos quatro aneis no Mundial de Endurance (WEC).

Eis que eu pretendia ler com calma o que disse o paulista para conferir se chegava a tanto – há vários nomes acelerando entre os elétricos que terão “dupla personalidade” também na próxima temporada e, ao que me consta, nenhum deles reclamou.

Foi quando me deparei, no Twitter, com a declaração abaixo, vinda de um certo Nelson Ângelo Piquet que, como não poderia deixar de ser, justifica o nome e o sobrenome e felizmente diz o que tem que ser dito, ainda que nem sempre do modo mais delicado. O que disparou Nelsinho? “Coisas que as pessoas dizem depois que perdem o posto… #hipócrita. Pilotos de verdade querem correr o tempo todo”, tuitou o primeiro campeão da Fórmula E, referindo-se à saída da Audi do WEC. Nelsinho que, aliás, acertou com a equipe Rebellion e será um dos integrantes do time no comando dos Oreca 07-Gibson da categoria LMP2 (ao lado de Nicolas Prost e Bruno Senna).

E pra mostrar que o clima não é dos mais amistosos (pelo visto, com o perdão do trocadilho, anda dando choque), vejam quem saiu em defesa do comentário de Piquet: ninguém menos que o suíço Sebastien Buemi, não apenas atual campeão da F-E como confirmadíssimo no time da Toyota para brigar pelo título da endurance entre os LMP-1. Alguém mais se manifesta?

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A resposta do outro interessado na história veio algumas horas depois, pela mesma rede social. Ele alega que, quando fez a declaração, se referiu aos conflitos de datas entre as duas categorias, que tornariam impossível brigar pelo título em ambas. Então tá…

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F-Inter: está valendo…

Foi em fevereiro do ano passado o primeiro post do blog sobre o projeto de uma categoria-escola de fórmula para o automobilismo brasileiro que cobrisse a lacuna deixada desde o fim dos campeonatos monomarca (F-Ford, Chevrolet e Renault) que servisse de primeiro passo para a molecada saída do kart, que não necessariamente tem que pular de cabeça nos quase 250cv de um Fórmula 3. Iniciativa do empresário Marcos Galassi, do histórico construtor José Minelli e de uma série de parceiros e pessoas que acreditaram. Em agosto, surgiram as primeiras imagens do F-Inter, com sua válida mistura de tradição e tecnologia; simplicidade e mão de obra.

Bem mais do que um ano se passou até que se chegasse ao histórico momento do último fim de semana. Não porque algo tenha dado errado, muito pelo contrário. O projeto foi crescendo sem atropelos, o conceito apresentado em várias ocasiões e ganhou um padrinho de peso, na figura de Roberto Moreno. A ideia, para quem não sabe, é oferecer o pacote completo por preços bastante competitivos – e por pacote completo entenda-se preparação psicológica, auxílio nutricional e todo o trabalho extra-pista, que é para encaminhar as carreiras de forma séria e profissional, como os tempos atuais exigem.

Pois depois de inúmeros testes, melhorias e avanços, finalmente os sinais se apagaram para a primeira rodada dupla da história da categoria. Interlagos recebeu um grid ainda tímido (sete carros), mas era algo esperado, considerando que fim de temporada é momento de guardar o pouco que sobra e pensar no ano seguinte. Importante é considerar que muita gente foi ver, quem andou e viu gostou e as perspectivas são infinitamente melhores. Neste primeiro momento, os carros andaram com potência de 160hp, embora possam alcançar os 190, o que ocorrerá a partir do primeiro campeonato completo.

O interessante é que teve gente andando forte mesmo vindo do kart indoor, outros com muita experiência em outras modalidades, e o objetivo é justamente esse – diversão e aprendizado para todas as idades e níveis de pilotagem. Tenho certeza de que Galassi ouviu muitas vezes que era loucura, que não deveria insistir, e felizmente se manteve fiel a seus propósitos. Em tempo, parabéns a  Gustavo Coelho; Luiz Menezes Junior; Raphael Figueiredo; Marcelo Zebra; Alexandre Galassi; Marcelo Henriques e Pedro Aguiar. E que em breve tenha muito mais gente boa andando com eles…

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Agora o WRC vai…

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Dizer que o Mundial de Rally (WRC) não tem apelo entre os amantes do automobilismo é uma mentira sem tamanho – as provas encurtaram  nas últimas décadas, sua majestade, Sebastien I, se aposentou, e a competição continua gerando disputas e imagens sensacionais. Quanto a transformar isso em retorno publicitário e dinheiro, é outra história. Um rally que se preze dura dois ou três dias, envolve largada promocional, shakedown, levantamento, não é um esporte para transmissão ao vivo, e nem deve se tornar – olha que teve gente com a proposta de pegar todas as especiais como uma grande classificatória e decidir tudo nos últimos quilômetros do último dia para ficar bem na TV, o que seria um absurdo sem tamanho.

Eis que, há dois anos, o promotor encarregado pela FIA de organizar o espetáculo passou a ser o… WRC Promoter, que nada mais é do que uma divisão do grupo Red Bull. Logo se imaginou que toda a estrutura do gigante austríaco seria usada para tornar o produto ainda mais espetacular do que sempre foi, mesmo para quem não está na beira da estrada. De início a coisa demorou a decolar, as ideias do alemão Oliver Ciesla são as melhores possíveis, mas o pacote chegou a andar para trás. A ponto de o site oficial piorar e ficar menos interativo e acessível.

Mas eis que estamos às vésperas de uma grande revolução no esporte – no ano que vem os carros terão formas e desenho ainda mais agressivo, apoios aerodinâmicos à vontade e quase 400cv espremidos dos motores 1.600cc turbo (como você pode ver nas fotos). Para completar a festa, a Toyota e a Citroën estão de volta, ainda que a saída da VW tenha tirado um pouquinho do brilho. Mas acabou levando sua majestade Sebastien II a migrar para a Ford, que volta a ficar bem na fita.

Pois eis que hoje a Red Bull confirmou que o campeonato de 2017 será exibido pelo seu canal de TV (que poderá ser acessado no YouTube, no site do touro vermelho, por aplicativo e no próprio site do WRC) GRÁTIS. Calma, não é de se esperar uma maratona de rali com horas e mais horas de transmissões ininterruptas. Às sextas-feiras, será apresentado um especial com até meia hora de duração. No sábado, uma especial será transmitida na íntegra, com direito a imagens onboard, além do programa com os highlights. E domingo serão outros 40 minutos fechando a cobertura, que ainda terá uma série de features e reportagens especiais nos períodos entre as etapas.

Se será apenas uma forma de adoçar a boca de nós, espectadores, para vir com a fatura a partir de 2018, é outra história. O importante é que, ao menos ao longo de todo o ano que vem, estará disponível a quem quiser, na hora que quiser, absolutamente grátis. Felizmente não estamos nos tempos de Max Mosley à frente da FIA, já que o inglês, devidamente influenciado pelo parceiro Bernie Ecclestone, nem podia pensar em nada que pudesse concorrer com a F-1. Não é o caso de brigar por audiência, mas sim de trazer mais uma ótima opção. Vá preparando o sofá, porque em breve vai voar neve na sala…

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Danke, Nico…

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Ele foi campeão também em manter o segredo. Numa era em que as informações viajam na  velocidade da luz e sempre há alguém que sabe, o único que sabia – fora a família, lógico – era justamente o principal rival, que foi o maior companheiro, mas andava, ao menos nas aparências, separado por um muro invisível no box da Mercedes. Tanto assim que a reação de surpresa foi ampla, geral e irrestrita, de Toto Wolff a este que vos escreve, passando por pilotos, dirigentes, comentaristas e os pseudo-especialistas que adoram antecipar sem saber de verdade.

Mas a questão é que Nico Rosberg resolveu dar uma banana para o circo e viver a vida no auge das consagrações e comemorações pelo título mundial de F-1. Enquanto recebia, na festa de gala da FIA, em Viena, o troféu de campeão e os aplausos merecidos, um comunicado no Facebook deixava o mundo da velocidade atônito e surpreendido. Cinco dias de viver sua maior emoção esportiva, coroar o sonho de criança, era hora de deixar essa realidade de lado e optar por uma nova vida.

Lógico que muita gente achou um absurdo tomar essa decisão aos 31 anos, com certeza houve quem dissesse que ele, por mais que tentasse, jamais chegaria a ser bi, ou tricampeão; a grande maioria lamentou o fato que eu havia comentado no post anterior – que seria o máximo ver em 2017 um piloto com a motivação nas estrelas enfrentar um companheiro mordido e disposto a mostrar seu valor.

Mas, não será, e o mais bacana foi notar que a grande maioria entendeu os motivos da escolha. Ainda que não tenha a noção do que é a pressão de começar no kart brincando, como fazia o pequeno Nico no vídeo (o pai Keke estava lá cronometrando, pondo pilha…) e, categoria a categoria, manter um engajamento mental e físico total, uma rotina de preparação, eventos promocionais, viagens, autógrafos, obrigação de atender a todos e tudo o mais. Imagine isso por 23, 25 anos, cada vez mais forte, maior. E aí você se casa com a namorada da infância, tem uma filha, quer encontrar um tempo para viver a vida que as obrigações não permitem.

Nico Rosberg foi pouco ambicioso? Mostrou um comportamento indigno de quem quer chegar ao topo? “Cracked under pressure”, como dizem em inglês? Nada disso, foi apenas Nico Rosberg. Há máquinas de acelerar que só se contentam com sete títulos, 91 vitórias e um caminhão de poles, outros olham para o topo do Everest e consideram que chegar lá uma vez é façanha suficiente (e é mesmo). E pode ter certeza de que ele pensou no que ganharia, deixaria de ganhar e perderia ao se despedir, e foi fiel ao coração e à mente, de uma forma muito bacana.

O finlandês de Wiesbaden (brincadeira, lógico, por conta da filiação paterna e materna) não terá sido o melhor piloto sequer da atual geração, mas está longe de ser o mediano traçado por muitos. Ninguém consegue uma volta mais rápida em sua primeira corrida num F-1 e carrega nas costas uma Mercedes que não era nada do que é hoje se não tiver muita competência. Talvez tenha até merecido mais o título do que o pai em 1982 (basta ver o que foi aquele ano para constatar) – não estou comparando em termos de pilotagem. E embora tenha falado em “encerrar a carreira de piloto”, deixa o futuro em aberto até mesmo para voltar, para se divertir no DTM, na Endurance ou apenas fazendo embaixadinhas, como tanto gosta. Tomara que seja feliz no que escolher, e tanto melhor se tiver relação com as pistas, que lugar de piloto bom é limando o asfalto. De todo modo, “vielen danke, Nico”.

Sobre o novo campeão e o que vem por aí – Coluna Sexta Marcha (GP de Abu Dhabi)

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Eis que, nos últimos dias, me deparei com uma canção de uma banda interessante que, coisa rara, consegue apresentar algo de novo no cenário do Pop/rock mundial: estou falando do X Ambassadors e seu Renegades, em que dizem algo como “toda a glória aos azarões, aos renegados, aos esquecidos”.

Vale perfeitamente para ilustrar a conquista inédita de Nico Rosberg, amplamente merecida e muito maior do que as conversas de pretensos favorecimentos da Mercedes, de proteção exagerada ao “piloto da casa”. Bobagem se apoiar nos números e chegar à conclusão de que Lewis Hamilton venceu mais, largou mais na frente e sofreu mais com os problemas mecânicos. Assim também foi em 2014 e o britânico soube se recuperar de um cenário desfavorável para levar a melhor no duelo prateado.

Só que o filho de Keke Rosberg modelo 2016 era outro, dono de uma força mental nunca antes vista, de uma tranquilidade cirúrgica nas manobras e na estratégia de corrida, de uma capacidade de enfrentar o rival do tipo “pode vir que eu estou com tudo”. E Hamilton bem que tentou reagir, encostou, deu a impressão de que jantaria novamente o alemão como fez no ano do bicampeonato, mas parou, entre outras, na própria soberba, naquela sensação de que “quando eu quiser, venço mais um”.

Pode até ser que Nico entre para a história como o pai, não consiga repetir a façanha, mas é difícil encontrar argumentos para negar que a conquista foi justa. Que o diga o desempenho em Yas Marina: cerebral, inteligente, agressivo quando foi o caso (o prodígio Max Verstappen ficou falando sozinho) e paciente para não cair nas artimanhas do companheiro, doido para ver o circo pegar fogo. Pode ter sido angustiante, nem um pouco divertido, mas trouxe o resultado esperado. Acima de tudo uma lufada de oxigênio numa F-1 perigosamente à procura de novos rumos e cada vez mais distante do prestígio de um dia. E não deixa de ser divertida a perspectiva de mais um capítulo da rivalidade, agora entre um piloto com o moral nas estrelas e outro que sabe que é mais talentoso, mas não imbatível. Por esse aspecto, 2017 realmente promete.

Por outro lado, trocar pilotos de currículo e carisma de Felipe Massa e Jenson Button por Stoffel Vandoorne e Lance Stroll, não ver mais Ron Dennis nos boxes e Herbie Blash na retaguarda é muita mudança duvidosa para uma temporada só. Tanto mais que o grupo Liberty Media ainda não disse exatamente a que veio e o que efetivamente pretende para movimentar o circo. Até lá, pegando carona na música, “toda a glória ao novo campeão, azarão, renegado e esquecido”…

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