As duas últimas: STR12 e VF17

Pronto, a temporada de apresentações das máquinas para uma temporada de mudanças nas regras (e espera-se, também na relação de forças) no Mundial de Fórmula 1) está encerrada, com as duas “irmãs menores de”. A Toro Rosso STR12 poderia ser (como foi o caso nos primeiros anos, tanto mais agora que o regulamento permite) uma variação sobre o mesmo tema da Red Bull RB13, mas não é.  Mesmo contando novamente a partir deste ano com unidade de potência Renault, tal e qual a irmã maior, a escuderia de Faenza manteve o próprio rumo, valendo-se do talento e da competência de James Key e de todo o investimento feito no que já foi um dia a Minardi e hoje tem sede nova e um time azeitado, que tirou leite de pedra mesmo com uma unidade de potência Ferrari que era a de 2015, sem qualquer evolução.

Dito isso, a STR12 segue a própria linha, empatando com as demais nos quesitos bico/dianteira e barbatana de tubarão (já que estamos em tempos de Carnaval). Mas Key, ao que tudo indica, fez um carro mais curto do que a média e, principalmente, menos agressivo em termos aerodinâmicos, para ser eficiente em todo o tipo de circuito sem exigir mudanças radicais. Laterais e traseira apostam no conceito de ‘menos é mais’, sem, no entanto, chegar aos extremos dos times de ponta. Resta saber como foi feita a integração dos elementos da unidade de potência no espaço disponível e aí sim as informações da Red Bull devem ter servido um bocado para ganhar tempo. Se a mecânica ajudar, o que nem sempre foi o caso ano passado, é carro para novamente brigar entre sétima e décima posições, com um ou outro “brilharete”, como dizem os portugueses.

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Já a Haas VF17 chama a atenção, em primeiro lugar, pela falta de patrocinadores externos (o Windshear, na lateral da asa dianteira, é o túnel de vento em escala 1:1 na Carolina do Norte considerado o mais eficiente do mundo e que… também pertence a Gene Haas). Impressionante como a ótima temporada de estreia não animou nenhuma empresa, norte-americana ou não, a estampar a marca no carro do time “Stars and Stripes”. Ou então Haas continua fiel à história de que quer promover sua empresa, líder na fabricação de máquinas de usinagem eletrônica, deixando para depois o reforço no orçamento.

No mais, o modelo deste ano parece (e no fundo é) um CTRL C + CTRL V do antecessor, claro que anabolizado com as dimensões e pneus maiores. Motor, suspensão e câmbio vêm prontos da Ferrari e a turma da Dallara concebe o chassi com base nas características do conjunto “made in Maranello”. Deu certo ano passado, não tem porque não dar neste – e aqui também a ordem parece ser contar com a base mais sã possível para não quebrar a cabeça a cada GP em busca do novo acerto, ou depender de dezenas de novidades a cada prova para manter o terreno. Seria mesmo loucura diante da proposta optar por soluções muito radicais ou diferentes, que a ordem é fazer bonito com o que se tem.

Estrelas reveladas, agora começa a festa dos testes, o jogo do esconde-esconde, do quem andou como e porque, das especulações e apostas, sempre em meio àquela frase mais batida do que carro de Pastor Maldonado: “vamos ver como está cada um mesmo em Melbourne”. Que seja então…

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Red Bull RB13: será que Adrian Newey se divertiu?

“Azarado para alguns”… O letreiro colorido ao lado da mais nova máquina saída da fábrica de Milton Keynes não deixa dúvidas para bom entendedor. A turma do touro vermelho acredita tanto no potencial do RB13 que não quis mexer na numeração habitual. E a oportunidade não podia ser melhor para tamanha confiança, considerando a frase que é o verdadeiro mantra de Adrian Newey (“as grandes mudanças nas regras são o momento ideal para os projetistas, quando todos partem do zero e é possível tentar novos conceitos”). Sem contar que o calcanhar de Aquiles do time até 2015 – a unidade de potência – ganhou eficiência de relógio suíço só por ser rebatizada Tag Heuer.

Brincadeiras a parte, a Renault conseguiu desenvolver ano passado um propulsor capaz de formar dobradinha quase perfeita com a aerodinâmica “by Newey”. Tanto assim que só o carro do touro ousou desafiar a supremacia das Mercedes, nos poucos momentos de vulnerabilidade das Flechas de Prata.

O curioso ao analisar a primeira imagem do sortudo (assim espera a turma do energético) modelo é constatar que, visivelmente, o projetista que agora também se diverte desenhando superveleiros e superesportivos de rua (o AM001-RB) não reinventou a roda. Ao contrário, optou por um caminho que parece inevitável: a dianteira com andamento reto e o bico também sem curvas, conceito que, por incrível que pareça, teve a finada Manor como pioneira (e, no ano passado, parecia exagerado, parrudo demais).

A entrada de ar do motor em formato triangular também é novidade considerando as produções anteriores. O que não muda é a impressionante capacidade de empacotar todo o aparato de propulsão, refrigeração, câmbio e suspensão traseira de forma absurdamente compacta. Olhando de lado, é como se as laterais quase não existissem ali onde está o “Red”. E curiosamente, onde fica a logomarca da Aston Martin, as formas são verticais – há quase um paredão formando 90 graus com o assoalho. De que modo essa configuração vai favorecer a circulação de ar na região e interagir com o difusor bem maior é algo que os espiões de plantão e a presença do carro nos testes a partir de amanhã começarão a deixar claro. Sem contar que Newey gosta de trabalhar nos detalhes escondidos. E só uma primeira imagem do que ainda deve mudar muito antes e durante a temporada. Resta saber o que Dietrich Mateschitz, Helmut Marko, Christian Horner e Newey definem por sorte. Mas promete…

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Ferrari SF70H: o modelo do proletariado…

Antes de mais nada, a aposta do nome da máquina do Cavallino Rampante para a temporada pelo patrocinador (o Banco Santander) se mostrou furada: nada de homenagem a Jules Bianchi, muito menos de referência ao ano de 2017. Mais forte o desejo de festejar as sete décadas de existência do time criado pelo comendador Enzo Ferrari; o que, a bem da verdade, é mais do que justo e justificado.

Pois a SF70H é uma aposta arriscada da escuderia de Maranello, nem tanto pelas soluções empregadas mas, principalmente, por ter sido criada de forma coletiva, sem uma grande cabeça pensante à frente de tudo. Embora foram Luca Marmorini, Aldo Costa, Pat Fry, Nick Tombazis, James Allison. Mattia Binotto, que ficou, não tem esse perfil centralizador e a grande maioria dos homens que conceberam a máquina de Sebastian Vettel e Kimi Räikkönen faz parte do chamado “chão de fábrica” – gente que há anos está na Gestione Sportiva e trabalha longe dos refletores. Ainda que, como parece, Rory Byrne tenha dado novamente seus pitacos na concepção.

Que a unidade de potência constituía uma boa base é fato, tanto mais se o posicionamento dos periféricos (MGU-K, baterias) foi revisto como se especulava. A aerodinâmica também recebeu atenção caprichada, basta ver o tamanho minúsculo das entradas de ar na lateral. As formas complexas dos defletores, que voltam a ganhar destaque com o novo regulamento, mostram o cuidado dedicado à passagem do ar pela região e, no fim da barbatana de tubarão está uma pequena asa em formato de T que já havia aparecido na véspera na Mercedes e, se funcionar, com certeza vai estar no restante do grid.

Bela, à altura da tradição ferrarista, ficou. Mas se não der a Vettel e Räikkönen condição de chegar ao pódio frequentemente e brigar eventualmente por vitórias, melhor Maurizio Arrivabene e Sergio Marchionne começarem a procurar outra coisa para fazer. E o RH de Maranello voltar a bater na porta da turma craque de desenho e badalada por isso…

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McLaren MCL32: a coisa começou a ficar séria…

Um dia e a apresentação de duas das mais esperadas máquinas para o Mundial de Fórmula-1’2017, tanto mais porque, McLaren e Ferrari fizeram campeonatos bem abaixo das expectativas e precisam retomar espaço à altura de sua tradição. Ver o laranja, que era a cor original de Bruce McLaren, finalmente como parte da decoração do MCL32 (como já se esperava, diga-se de passagem) não deixa de ser especial, embora as cores sejam o menos importante no trabalho encabeçado por Tim Goss.

Trata-se de mais um sinal de que o time de Woking quer romper com qualquer aspecto que lembre a era de ouro de Ron Dennis. O que seria MP4/31 ganhou novo nome para “sumir” com as referências ao P4 (ou Project Four), que era a escuderia de Dennis. E também aí o problema é pequeno diante da necessidade de voltar a brigar por pódios e justificar o sucesso da parceria com a Honda, que está devendo há dois bons anos. Não dá para dizer que equipe e fornecedora de motor não tentaram.

A aerodinâmica foi trabalhada ao máximo, como Goss já vinha tentando, mas dessa vez com um risco que se justifica. Que tal os defletores que se seguem ao suporte da asa dianteira, sob o bico? E a entrada minúscula de ar nas laterais? A asa traseira é um primor de recortes, ângulos, condutos. E a dianteira, ainda que provisória, impressiona pela complexidade. Entrada de ar única para o motor e revolução prometida sob a carroceria – com uma unidade de potência totalmente revista (de que forma ainda não se sabe).

Felizmente os discursos de praxe foram modestos, com a consciência de que é melhor não nutrir expectativas antes que a pista dê seu veredito. Mas como o diretor-executivo Zak Brown bem destacou, está mais do que na hora de conseguir novamente um patrocinador principal, já que os fracassos dos últimos anos representaram muito menos dinheiro em caixa. A hashtag #changeyourgame (algo como mude o jogo) se justifica mais do que nunca. E nem é preciso dizer que a paciência de Fernando Alonso já passou do limite. Mais um ano nota 6 e a coisa pode começar a se complicar para os lados do McLaren Technology Center…

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Mercedes W08: a favorita apareceu, e…

Defina como preferir: o carro a ser batido, o favorito, a referência para os concorrentes. Qualquer que seja a qualificação escolhida, cai como uma luva na Mercedes W08, apresentada hoje em Silverstone de uma forma no mínimo diferente. O time anglo-alemão preferiu juntar as duas coisas e, no mesmo dia em que aproveitou os famosos 100 quilômetros disponíveis para “filmagens”, que são na verdade um primeiro shakedown, revelou a nova máquina à imprensa e aos fãs de todo o mundo, com direito a Lewis Hamilton, Valtteri Bottas e Toto Wolff aparecendo de forma descontraída em imagens 360 graus.

E o que realmente importava (o carro) chamou a atenção pela semelhança com o anterior, apesar de todas as mudanças no regulamento. Aldo Costa e sua turma – James Allison ainda não teve tempo de colaborar no projeto, mas certamente o fará no desenvolvimento – gostam de esconder os grandes segredos numa embalagem convencional. E o projetista italiano, ao menos por enquanto, abriu mão da barbatana de tubarão que, imaginavam todos, seria componente obrigatório na F-1 da nova geração. Se é apenas uma estratégia para despistar a concorrência já em Barcelona se saberá.

O que ficou claro desde o início foi a escolha por um entre-eixos maior – em termos aerodinâmicos é sinônimo de menor turbulência mas, por outro lado, deixa o carro menos ágil nas curvas travadas. O andamento do bico lembra bastante do da Manor 2016, o que se justifica considerando que o falido time se valeu do túnel de vento de Brackley para desenvolver seu último carro. E a grande novidade visível é um defletor horizontal que se estende pelas laterais do cockpit (resta saber se a forma e a posição não constituem risco em caso de toque com outro carro). No mais, chama a atenção, e não é de hoje, a capacidade de empacotar todo o conjunto da unidade de potência (e o aparato de refrigeração) num espaço reduzidíssimo. Pelos lados de Brixworth e Brackley, pelo visto vale a máxima de que em time que está ganhando se mexe apenas o necessário…

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Force India VJM10: começou a surgir coisa nova…

O time de melhor custo-benefício do Mundial de Fórmula 1, acostumado a tirar uma fábrica de limonada de um limão, com um proprietário que não pode deixar a Grã-Bretanha ou vai ter que ajustar as contas com a justiça indiana, foi o quarto a mostrar sua máquina para o Mundial de Fórmula 1’2017 (o segundo com um lançamento propriamente dito, não apenas imagens). E se os planos de fazer ainda melhor do que o ano passado, quando Sergio Perez e Nico Hulkenberg levaram a escuderia a um festejadíssimo quarto lugar no Mundial de Construtores, parecem muito ousados (vejamos o que fará o garoto-prodígio Esteban Ocon), não dá para dizer que Andy Green e seus comandados não tentaram inventar moda.

A Force India VJM10 finalmente perdeu aquele ar de descendente direta das antecessoras (nesse caso, por necessidade das novas regras) e começa a mostrar que alguns projetistas resolveram optar por caminhos diferentes. Que tal o desenho do bico que, apesar da possibilidade de um “vanity panel” (uma cobertura para esconder o degrau entre o chassi e a dianteira), mantém o ressalto? E da posição do elemento superior da suspensão, colocada, com o perdão da redundância, o mais alto possível? A ordem, pelo visto, é liberar o fluxo de ar na parte inferior, trabalhando em conjunto com a asa, as fissuras do próprio bico e os defletores laterais, que voltam a ter dimensões maiores.

A entrada de ar bipartida, pelo visto, será componente obrigatório entre os modelos da nova geração, assim como a barbatana de tubarão. Mesmo nela, no entanto, há novidade: se Williams, Sauber e Renault optaram por recortá-la junto ao aerofólio traseiro, Green optou por um paredão que, até onde consta, não está ali para dar maior visibilidade a patrocinador. O desenho da traseira não foge muito do que já havia sido visto e do que permite a disposição dos componentes da unidade de potência “by Mercedes”. Se o projetista e seus comandados conseguiram fazer do VJM10 um carro capaz de se adaptar com tanta facilidade às mudanças de acerto e de economizar pneus, aí sim pode ser o caso de Red Bull e Ferrari começarem a colocar as barbas de molho, ao menos de vez em quando…

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Finalmente uma Renault Renault…

Talvez você esteja entre os mais de 50 mil internautas que acompanharam, em tempo real, a apresentação da Renault RS16, direto do Royal Agricultural Hall, em Londres. Ainda assim vale seguir pelo post sobre a nova máquina. De início, não deixa de ser curiosa a escolha do outro lado do Canal da Mancha para mostrar o que, na verdade, é o primeiro carro digno de receber a logo do losango desde a volta ao circo, no ano passado. Tudo bem que a sede é Enstone, que já foi de Toleman, Benetton, Renault, Lotus e agora volta a ser território de batalha dos compatriotas de Napoleão, mas Paris certamente teria sido mais adequada, mesmo porque, ultimamente, é o motor que tem falado mais de si (que o diga a Red Bull). A parceria com a BP/Castrol passa como um argumento justo para optar por terras inglesas.

Diante da situação financeira delicada do Grupo Genii Capital e da demora nas negociações entre as partes, o RS15 nada mais era que o chassi da finada Lotus, que já estava sendo usado em 2014. Que, se bobear, ainda carregava consigo algumas das ideias de James Allison que, nesse período, se mudou para a Ferrari e já está na Mercedes. Seu “afilhado” Bob Bell, homem também de aerodinâmica, ficou para comandar um time que quer fazer muito gastando nem tanto assim. E que deixa claras as ambições com a escolha da dupla de pilotos. Nico Hulkenberg merece há muito tempo seu primeiro pódio, mas dificilmente conseguirá fazer mais do que isso. E Jolyon Palmer, com todo o respeito que me merece, é apenas um coadjuvante digno, nada mais. Pouco para quem já teve Alain Prost (que participou do evento) e Fernando Alonso, entre outros.

Sem esquecer que Frederic Vasseur, que seria o nome adequado para “tocar o barco”, preferiu voltar à sua equipe ART depois de alegados problemas de choque de ideias com Cyril Abiteboul. E quando os dirigentes falam muito e os pilotos quase aparecem como coadjuvantes, fica claro que algo na maneira de pensar o time não está como deveria.

Por isso é que dá para cravar que, salvo surpresas, a briga será mais uma vez na meiúca, com Haas, Toro Rosso, Williams, McLaren e Force India, de preferência por bem mais pontos do que no ano passado  – o quinto lugar entre os construtores é uma meta ousada, mas realista. Até onde é possível ver, Bell mais uma vez fez sua parte, a traseira é impressionantemente estreita, as laterais curtas e parrudas (muito provavelmente os radiadores estão quase “dobrados”), mas, em linhas gerais, não foge do que se esperava e do que já foi mostrado – entradas de ar para o motor e a turbina separadas; barbatana, S-Duct na dianteira, bico largo e constante – parece que o trabalho de “packaging”; o empacotamento da unidade de potência e seus periféricos foi bem conduzido. Sempre vale lembrar que, pulo do gato, se há, ainda não apareceu. E que o trabalho a partir de segunda-feira em Barcelona é que dará uma primeira ideia do potencial dos franceses…

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Sauber C36: linda, mas…

“Fanalino di coda”. Em bom português, lanterninha. A condição que muito provavelmente espera pela Sauber em seu 25º ano no Mundial de Fórmula 1. O time suíço foi o segundo a mostrar sua máquina para a temporada e, por enquanto, no quesito beleza, ganha da Williams de goleada. De volta ao time de Hinwil, Jorg Zander, que andava pela Audi, fez valer a experiência como homem de aerodinâmica e o potente túnel de vento à disposição para conceber uma máquina com linhas agressivas e um pouco contra a corrente. Basta ver como as laterais não são tão estreitas quanto às dos times movidos pela unidade de potência da Mercedes – pelo visto, exigência do V6 Ferrari e de seus periféricos.

Pois Zander, ao que tudo indica, não reinventou a roda, apostando em soluções que já apareceram em outras máquinas. Lembra da entrada de ar bipartida nas Mercedes? O degrau nas laterais do assoalho apareceu primeiro na Ferrari. Belo ficou o desenho da carenagem integrada à barbatana de tubarão, assim como a asa traseira mostra a preocupação em aproveitar cada milímetro do que permitem as novas regras.

Pena para nós, brasileiros, que a mudança radical no conceito veio com um ano de atraso (esse era o discurso em 2016, atropelado pela falta de dinheiro, que fez do C35, de Felipe Nasr, cópia total do C34 da temporada anterior). Nada garante, no entanto, que o que está sob a bela embalagem seja novo – é perfeitamente possível partir do chassi 2016, com as devidas adaptações. A situação financeira da Sauber segue complicada – basta ver como não há quase patrocinadores, apenas os levados por Marcus Ericsson.

E como bem defendia o comendador Enzo Ferrari, carro bonito é o que ganha corridas, o que não será o caso por aqui. Dificilmente Renault e Toro Rosso (que volta a contar com os propulsores franceses) vão andar para trás, o que deixará Ericsson e Pascal Wehrlein falando sozinhos. Sem contar que a incapacidade (leia-se: $) de desenvolver o carro ao longo do ano é algo que vem dos tempos de Kimi Räikkönen e Felipe Massa. Os suíços se seguram no fato de que agora terão uma boa grana da FOM no caixa (são só 10 times, graças à extinção da Manor) e que sua continuidade no grid é fundamental para a Liberty Media e seu espetáculo. Lindo ficou mas, pelo visto, vai aparecer na telinha especialmente quando tiver de abrir caminho para os líderes, na base da bandeira azul… Ou será que não?

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Williams FW40: festa começa antes da hora e mostra as tendências

Deveria começar dia 20, com a Sauber, mas a Williams vem se especializando em abrir os trabalhos quando o assunto é a apresentação dos carros para mais uma temporada do Mundial de Fórmula 1. Já fez isso por meio da revista F-1 Racing e, agora, jogou nas redes sociais as primeiras imagens de seu FW40, que ganham destaque especial por elucidar a dúvida cruel dos fãs: como serão as máquinas da nova geração, com 20 centímetros a mais de largura, pneus igualmente mais largos, difusor mais longo e asa traseira mais larga e baixa.

Lógico que, em tempos de espionagem máxima na categoria e possibilidade de segredos que podem ser o pulo do gato (sempre é assim numa mudança grande de regras), as sombras e os detalhes escondem o mais importante. O desenho da asa dianteira, tanto mais que estamos diante de uma imagem de computador, pode ser qualquer um, menos o que estará nos carros de Felipe Massa e Lance Stroll quando o campeonato começar, na Austrália, em março. E o jogo de sombras ajuda a esconder os defletores na dianteira, que voltam a ser mais generosos.

O que não deixa dúvidas é que as barbatanas de tubarão na carroceria voltaram para ficar; o S-Duct (o conduto que puxa o ar da parte inferior do bico para lançá-lo sob pressão) também e a maior largura do assoalho não necessariamente significa laterais mais largas. É justamente a passagem do ar por essa região que pode ser um dos grandes diferenciais em termos de pressão aerodinâmica. E se a impressão é de que as laterais e a carroceria estão mais estreitas e recortadas, muito pode ser por conta das dimensões maiores do conjunto, não necessariamente a turma de Grove conseguiu empacotar de forma ainda mais compacta a unidade de potência e o aparato de refrigeração. A entrada de ar do motor é um “CTRL C + CTRL V” do que fez a Mercedes ano passado.

A asa traseira tem as laterais curvas como já mostravam os carros 2015 adaptados para andar com os novos Pirelli Cinturato. Os verdadeiros segredos, se houver, começam a aparecer em Barcelona, dia 27, quando todo mundo ganha a pista. Bonito ficou, radicalmente diferente nem tanto, e se o resto da turma vai seguir o mesmo caminho ou teremos rumos distintos os próximos dias dirão. Que venha o restante da tropa…

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  • Aliás, cabe um P.S. depois de observar o que estava mais evidente e eu não havia atinado: embora pudesse usar uma de suas várias marcas de vestuário para patrocinar o time (ou mesmo as empresas dos outros ramos), Lawrence Stroll, pai de Lance, resolveu botar dinheiro sem querer retorno. Como diria o outro, impressionante…

A história de uma zebra impressionante (WRC – Rally da Suécia)

Jari-Matti Latvala (FIN) competes during the FIA World Rally Championship 2017 in Torsby, Sweden on February 12, 2017

Aí a Toyota vence uma etapa do Mundial de Rally (o WRC) depois de 17 anos, com o finlandês Jari-Matti Latvala, na neve da Suécia e eu digo que foi uma zebra monstruosa, impressionante. “Enlouqueceu, Rodrigo?”, você há de pensar, considerando que estamos falando do segundo maior fabricante de automóveis do planeta (sim, a VW tomou a ponta ano passado, com Dieselgate e tudo). “Os caras foram campeões mundiais de Endurance há três anos, não entram em nada para perder”, você há de prosseguir. Só que o resultado de domingo, guardadas as devidas proporções, foi tão inesperado quanto seria no circo – vamos lembrar que foram 139 GPs, com três poles e três voltas mais rápidas como saldo decepcionante do investimento monstruoso.

Ok, os japoneses sabem como fazer no Rally, foram campeões com Kankkunen, Auriol e Sainz, mas não é esse o caso. Veja como a Renault apanha na volta à F-1 – bastou ficar alguns anos fora e o ritmo da evolução atropela quem vê de fora. Ford (M-Sport), Citroën e Hyundai estavam participando da brincadeira, sabiam de cada detalhe da logística e da engenharia, mesmo tendo os carros mudado radicalmente para essa temporada.

E aí entra uma parte da história que você talvez não conheça. Existe, em Colônia, desde os tempos anteriores do Rally, o TMG, que é o centro de motorsport dos nipônicos para o resto do mundo, onde eram concebidos os F-1 e são os LMP1. Quando Akio Toyoda-san, que é o dono do brinquedo, deu a entender que gostaria de voltar para as estradas abertas, os engenheiros do centro alemão desenvolveram um protótipo do Yaris 4×4, que rodou meia Europa em testes durante 2015.

Só que Toyoda-san se encantou com a proposta do finlandês Tommi Makinen (sim, um monstro, tetracampeão mundial) e resolveu entregar à TMR (neste caso, sigla de Tommi Makinen Racing) a missão de comandar o “Team Gazoo Racing”, como agora se chamam todas as equipes de competição globais da Toyota. Ao longo do ano passado ele precisou criar novas instalações, recrutou um grupo de técnicos encabeçado pelo inglês Michael Zotos, o dispensou e resolveu entregar a missão a um grupo de especialistas de menor expressão (mas com certeza competentes). Isso enquanto todos se perguntavam por uma imagem do carro, queriam saber a que ponto a coisa andava, sem sucesso. Parecia o primeiro passo rumo ao fracasso, tanto mais que Makinen só queria contar com compatriotas entre os pilotos.

Mas o carro ficou pronto, foi possível angariar patrocínios como os de Panasonic, Microsoft e DMG Mori (a mesma fábrica de equipamentos de precisão que ajuda a bancar a Porsche na endurance). Mais testes, equipe definida, hora de ir à luta, que as provas são melhores do que qualquer teste para avaliar o nível de preparação. E se em termos de desempenho era de se esperar que o Yaris ficasse devendo pouco para I20, Fiesta e C3 (alguns décimos de segundo por quilômetro, coisa normal no começo), a confiabilidade era a grande dúvida.

Pois enquanto Thierry Neuville jogou fora duas vitórias com seu Hyundai, Latvala foi ao pódio em Mônaco e hoje está na invejável condição de líder do Mundial com um carro concebido em um ano e apenas em fase inicial de desenvolvimento, que encarou com sucesso as traiçoeiras estradas nevadas suecas (e os bancos de neve que costumam esconder pedras e arbustos fora da trajetória). Quer dizer que o domínio vai se manter quando o calendário entrar em provas “normais”, como Portugal, Córsica ou Sardenha (o México não conta devido à altitude)? Prematuro dizer. Mas surpreendente de todo o modo. Tivesse sido assim no circo (em que se gastou milhões com o fanfarrão Mike Gascoyne) e a história certamente seria outra. Entendeu por que da zebra?