PERSISTÊNCIA EM DUAS RODAS

      É bem verdade que a aposentadoria de Alexandre Barros (agora piloto da Porsche GT3 Cup) tirou o motociclismo brasileiro das manchetes internacionais, mas os pilotos do país mantêm a luta para fazer bonito em terra estrangeira. Além do prodígio Eric Granado, de apenas 14 anos, que trilha seu caminho na Espanha e em questão de anos estará no Mundial, outros dois jovens de potencial literalmente correm atrás do sonho. O paulista Danilo Andric e o mineiro Philippe Thiriet, o Pipo, disputam, pelo segundo ano consecutivo, a Copa FIM Superstock 1000cc, preliminar das Superbikes e onde as equipes da irmã mais famosa vão garimpar talentos. Ambos aceleram Honda CBR1000 e, na abertura da temporada, em Portimão (Portugal), ficaram muito próximos da zona de pontuação. Os pontos, pelo visto, são questão de tempo. Quem sabe em Valência, dia 11…

OS DEVIDOS ESCLARECIMENTOS…

      Ainda a respeito das mudanças nas regras do Brasileiro de Rali (o primeiro post de hoje, logo abaixo), cabem alguns esclarecimentos, não só meus como também do diretor da equipe GM/Off Limits, Luiz Haas, encarregado pela CBA de negociar um acordo com um fornecedor capaz de atender a competição:          Ninguém questiona a qualidade do produto – pilotos que andaram com ele em Curitiba teceram elogios e um carro equipado com os Scorpion ficou em segundo na abertura do Paulista. Que ele é mais barato do que qualquer outra opção também não se discute. E que pode ter seus sulcos aumentados para aumentar a aderência em piso molhado ou lama está certo.      Mas não seria o caso de se impor pelo preço e pela disponibilidade, ao invés de ser obrigatório? No Mundial há um fornecedor só, mas a escolha foi feita depois de um longo processo, em que cada interessado apresentou seus argumentos. Aqui já se sabia do problema (a Yokohama retirou os subsídios aos pneus de rali no país desde o ano passado) e só no fim de fevereiro chegou-se a uma solução. E mesmo assim porque um chefe de equipe encampou as negociações. Do contrário, estariam todos acelerando com pneus de rua, ou coisa parecida.      O pior de tudo é manter essa cultura de mudar as regras com o jogo em andamento. Muito mais grave do que a questão dos pneus é a mexida nas categorias. Ora, por que ninguém pensou nisso antes? Quem quiser vencer na N2 Light com um carro que respeite o regulamento adotado em 2009 vai ter de tirar leite de pedra. Ou acabar se rendendo aos gastos extras com a preparação. O fato de os grids estarem magros não é questão de categoria e nem garante que, a partir de Erechim, haverá gente nova saindo pelo ladrão. Depois perguntam o motivo de um futebol ser tão popular. Um deles é certamente o fato de que as 17 regras originais permanecem praticamente intocadas…

RISCO DE VIRAR BAGUNÇA

    Que o rali de velocidade é o patinho feio do automobilismo brasileiro não é propriamente uma novidade. Apesar de ser uma modalidade espetacular, de atrair bons públicos em cidades como Curitiba, Erechim e Ouro Branco e de envolver montadoras oficialmente (a VW voltou à competição com dois carros na etapa brasileira do IRC e terá quatro Gols a partir de Erechim, no fim do mês), todo ano é a mesma situação. As regras são publicadas em cima da hora, mudam com o sabor das conveniências e a polêmica impera entre pilotos, navegadores e equipes. O que é feito de positivo acaba atropelado por algumas derrapadas graves.     Vejam só: no ano passado foi criada uma categoria para os carros com preparação limitada que reagrupou os modelos até 1.600cc (a classe N2, pelas regras da FIA, e até 1.800cc (a N3). A fórmula foi mantida este ano e ganhou até um nome pomposo: Super N, agrupando inclusive carros que, na teoria, não poderiam fazer parte da lista. Em nome do espetáculo, tudo bem, todas as partes envolvidas concordaram.        Eis que, pouco mais de uma semana antes da abertura da temporada, na capital paranaense, surge um adendo tornando obrigatório o uso de um modelo de pneu da Pirelli que foi produzido às pressas, sem que houvesse tempo para testes pelas equipes. Para piorar, o “Scorpion Rally” só está disponível no aro 14. Havia dois Ford Ka inscritos que não puderam correr porque, coitados, têm aro 13. Ou o Focus dos irmãos Sartori e um Fiat Punto que chegou a andar em temporadas anteriores, já que os dois têm rodas com aro 15.         Se a fabricante italiana tivesse oferecido algum subsídio ainda vá lá, mas nem desconto há. Quem aceitar corre, quem não quiser que vá buscar outra freguesia. E, em Erechim, chuva e lama sempre dão as caras, mas não existe um pneu disponível para condições de aderência precária. Como se não bastasse, hoje a CBA divulgou um adendo ao regulamento que completa a lambança. Quando foi criada a Super N, a decisão foi de manter a N2 Light para duplas iniciantes e carros com preparação menor ainda. “Extravagâncias” como o coletor de escapamento 4 em 1 ou a injeção livre de combustível eram proibidas. Pois agora vale tudo. Inclusive andar com os Peugeot 206 que, em qualquer outro país, alinham no Grupo A (de All), para os modelos com maior grau de preparação. A explicação? “Atrair novos competidores para o Brasileiro.        Mais uma bola fora. Dificilmente a medida vai trazer os efeitos esperados. Quem tem o carro praticamente standard não vai querer começar no esporte correndo contra quem tem equipamento bem mais forte. Pior para o rali, apesar de termos duplas brigando por bons resultados em competições internacionais, gente abnegada auxiliando na organização de alguns campeonatos – casos dos navegadores Ricardo Costa, o Costinha, e Nilo de Paula, que estão trabalhando no Paulista; e de competições como o próprio Paulista, que atraiu 18 carros em sua primeira prova (entre eles o deste que vos escreve. Depois eu conto como terminou a aventura em um barranco). Tomara que não seja o tiro de misericórdia. Felizmente quem tem paixão pelo esporte não deixa que ele morra…  

ACERTO DE CONTAS…

     Seria injusto se as contas de Bruno Junqueira com o circuito de Indianápolis ficassem no vermelho, e ele levasse como última lembrança do traçado de quatro retas e quatro curvas a tristeza de deixar a cidade antes da largada das 500 Milhas de 2009, embora contasse com um lugar no grid. Para quem não lembra a história, ele passou todo o mês de maio negociando com a equipe Conquest, finalmente teve a chance de mostrar o que sabia e, quando o fez, aos 15 minutos do segundo tempo da prorrogação, marcou um golaço. Sentou no carro sem a chance de fazer os ajustes que gostaria, não fez sequer um treino livre e deixou gente gabaritada que treinava há duas semanas para trás.          Mas, e tem sempre um mas, a prova mais famosa do calendário da IRL (e uma das mais tradicionais do automobilismo) não é como as outras. Bruno completou as quatro voltas da tomada de tempos, mas quem estava garantido no grid era seu Dallara Honda. Acontece que o canadense Alex Tagliani, que havia começado a temporada na Conquest e levou o limitado patrocínio à disposição, acabou ficando de fora. Injustiças à parte, são as regras, e ele foi obrigado a guardar macacão e capacete antes da hora.       Disse das contas do mineiro com Indianápolis porque Bruno foi quinto colocado em sua estreia (2001) e, no ano seguinte, viveu a emoção de largar na pole mas, em 2005, sofreu seu mais grave acidente, ao ser tocado pelo carro de A.J. Foyt IV. Uma batida que o deixou longe das pistas por oito meses e o obrigou a passar por um longo processo de reabilitação.       Eis que Bruno ganha a chance de voltar ao “catino”, como chamam os italianos, e justamente pela equipe Fazzt, que tem Tagliani como um dos sócios. Claro, um gesto nobre mas que, num universo em que o dinheiro manda, não pode ser interpretado como uma mostra de agradecimento desinteressada. Na verdade, um reconhecimento ao talento de Bruno, que fez muito com o pouco que tinha à disposição, e uma aposta em um nome sólido, que sabe bem o que é necessário para andar na ponta na capital de Indiana. “Claro que vou brigar para largar nas primeiras filas e buscar um bom resultado. O time conta com vários profissionais competentes e começou bem o campeonato”. Nada mais justo…          

ANTIGO, MAS MUITO ATUAL…

      “Não tem mesmo jeito. Bastam algumas gotas de chuva e a F-1 se transforma de remédio para insônia na categoria que todos gostariam de ver sempre. Dá até para quem larga em sexto lugar chegar ao topo do pódio…”      O leitor que acompanha atentamente o que se passa no Mundial pode pensar que eu me enganei. Afinal, Jenson Button não ocupava a sexta, mas a quarta posição no grid para o GP da Austrália. E bem que poderia ser um comentário sobre o que se passou nas ruas do Albert Park, mas é um pouco mais antigo. Dos tempos da coluna semanal, também no Superesportes, 2006, para ser mais exato.         Porque, entra ano e sai ano, mudam as regras e tenta-se tudo para tornar o espetáculo mais interessante, continuamos sendo surpreendidos por corridas monótonas, alternadas com outras de tirar o fôlego. E o que diferencia as primeiras das restantes? Normalmente as características dos circuitos – Barcelona, por exemplo, é normalmente ótima para quem sofre de insônia – e as condições meteorológicas. Exemplos? GP da China de 2007 (aquele em que Lewis Hamilton, com pneus em frangalhos, rodou na entrada dos boxes e viu o título rumar para os lados de Kimi Raikkonen); GP do Japão do mesmo ano, em que um verdadeiro furacão se abateu sobre Fuji, ou o histórico e inesquecível GP do Brasil de 2008, em que o título, por instantes, esteve nas mãos de Felipe Massa, mas escapou como as gotas da chuva. E mesmo o GP da Itália daquela temporada, que deu ao então novato Sebastian Vettel e à modestíssima Toro Rosso suas primeiras páginas de glória.        Esse é o problema que ronda o circo nos últimos anos. Cheguei até a sugerir, em outra coluna, que Bernie Ecclestone levasse um papo com São Pedro, ou até alugasse um desses aviões que provocam tempestades artificialmente. Do contrário, teremos de nos contentar com corridas monótonas, alternadas com outras de tirar o fôlego. Felizmente para a Malásia a previsão é de chuva. Está mais do que claro que, na F-1, o ditado não vale. Durante a tempestade é que vem a bonança…

COMO EU NÃO SOU VIDENTE…

  Tá certo, seria muito cômodo (e lógico) apostar em nova dobradinha da Ferrari, de preferência com as posições invertidas, no GP da Austrália. Mas, e tem sempre um mas, as coisas nas ruas do Albert Park nem sempre foram tão simples, ainda que em várias ocasiões o vencedor da prova tenha sido, no fim das contas, o campeão mundial. Como eu não tenho qualquer pretensão de ser vidente, nem alguns trocados para dar palpite numa destas casas de aposta que pipocam na internet, vou preferir sair pela tangente. Especialmente por escrever antes mesmo do primeiro treino livre.      Que Fernando Alonso e Felipe Massa contam com o melhor carro do grid no momento (não quer dizer que não possa mudar), é fato. O espanhol não precisou forçar seu talento para vencer – na pista dificilmente superaria Sebastian Vettel, mas também não tentou nenhuma loucura, especialmente por se tratar de uma estreia. O brasileiro não teve a chance de espremer do equipamento tudo o que ele poderia oferecer.     Só que a pole foi de Vettel, e agora não há mais essa história de muito ou pouco combustível no tanque. São todos com o mínimo suficiente, os pneus mais macios do lote e a faca entre os dentes. E largar em primeiro em Melbourne escapando da confusão que normalmente reina na primeira freada é meio caminho andado. Se é verdade que o V8 Renault da Red Bull bebe mais do que os rivais, a presença quase garantida do safety car em algum momento da prova pode jogar a seu favor.      O que me intriga é a distância de quem também deveria estar na briga, que se resume a um duelo entre o cavalinho empinado e o touro vermelho. Mercedes e McLaren deram a estranha impressão de mirar hoje o terceiro degrau do pódio, nada mais do que isso. Teria sido apenas um passo em falso devido às características do Barein? Hamilton, Button, Schumacher e Rosberg devem aparecer mais próximos, mas talvez não o suficiente. Especialmente sendo obrigadas a trocar os difusores de seus carros.       Para Rubens Barrichello, qualquer posição do oitavo lugar para a frente será lucro – se conseguir ficar longe dos enroscos a Williams tem tudo para resistir inteira até o fim. No caso de Lucas di Grassi e Bruno Senna, o máximo que dá para torcer é que mecânicos e engenheiros tenham apertado melhor os parafusos, montado da forma correta os circuitos hidráulicos e seja possível completar um número maior de voltas. Sem qualquer teste, é covardia para quem está chegando agora. E atenção à Force India…      

OLHO EM MAIS UM ALEMÃO

   Se um alemão, o mais famoso, heptacampeão, ainda não convence, outro é a aposta para incomodar a dupla do Cavallino Rampante. Pelo visto o domínio mostrado por Sebastian Vettel até que o motor (pela versão oficial) ou o consumo elevado (pelos rumores de bastidores) o levassem a levantar o pé no Barein, convenceram o leitor de que o piloto da Red Bull é, a começar pelo GP da Austrália, candidato cativo ao alto do pódio. O interessante é que tanto o bom desempenho de Nico Rosberg quanto o status de Jenson Button, que leva o nº 1 em sua McLaren não pesaram na hora dos palpites. Só para lembrar, em breve o blog vai oferecer brindes a quem participar das enquetes. Vá aquecendo os motores. No GP da Austrália, quem será a principal ameaça às Ferraris de Fernando Alonso e Felipe Massa? 1) Sebastian Vettel    66.6666666667% 2) Lewis Hamilton    16.6666666667% 3) Nico Rosberg    0.0% 4) Michael Schumacher    16.6666666667% 5) Jenson Button    0.0% 6) Outro    0.0%

UM GRANDE REFORÇO

   Conversa com Rafa Matos, que fala sobre a expectativa para o GP de Saint Petersburg, segunda etapa da Indy Racing League, domingo (a pista em que estreou na categoria, há um ano; e venceu três das quatro corridas que disputou pela Indy Lights). Animado pelo quarto lugar em São Paulo, ele fala do bom momento, da diferença em relação a 2009, quando chegou às ruas da Flórida completamente verde. De repente, outra voz no fundo: “não acredita não, que esse cara só fala mentira”. Era o “patrão” Gil de Ferran, bem humorado como sempre, e que mostra que o clima no time Luczo Dragon De Ferran está mais do que bom. Dizer que a bagagem do bicampeão da Cart e vencedor das 500 Milhas é a única razão para a evolução da escuderia seria ignorar o imenso talento do mineiro. Mas que é um reforço incalculável, isso é…

ALIÁS…

   Engraçada essa história de se acostumar a escrever em um blog. Que é preciso ter novidades a toda hora, tudo bem, essa é a essência deste novo instrumento de comunicação surgido nas ondas da internet. Mas há alguns detalhes que exigem atenção a quem se especializou nos limites do jornal impresso. Por exemplo: o post mais novo é o que está no alto da página. Nada mais lógico. Mas aí, eu não posso começá-lo com um “Aliás”, ou “Falando nisso”… Tenho que partir do princípio de que o leitor vai iniciar pela continuação da história, para então descer e compreender os primeiros capítulos.       Então, melhor ser direto e convidá-lo a ler depois o post “que deu origem à série”. É que ontem falei sobre as peripécias dos setores de comunicação das empresas ligadas ao automobilismo. O site da Ferrari se gabava de ter conseguido, com exclusividade, uma declaração do presidente da empresa, Luca di Montezemolo. Estranho seria se conseguisse uma entrevista exclusiva com Frank Williams ou Norbert Haug.       Mexendo nos guardados da memória me lembrei de uma história ainda melhor. GP do Brasil de 1998. Termina a corrida e a assessora de imprensa da Goodyear entrega um release com o título: “Goodyear põe quatro carros entre os seis primeiros em Interlagos”. Verdade. Só se “esqueceram” de dizer que os outros dois, equipados com os Bridgestone, foram primeiro e segundo – as McLarens de Mika Hakkinen e David Coulthard…    

GRANDE EXCLUSIVIDADE…

    Para quem acha que a profissão de jornalista é simples, sempre há algumas cascas de banana espalhadas pelo caminho e a correria para aprontar o texto acaba pregando peças. Veja só um exemplo: “Precisamos de muita humildade na Austrália, afirmou o presidente Luca di Montezemolo, em declaração exclusiva ao site da Ferrari”. Ora, alguém esperava que o dirigente máximo da fábrica de Maranello falasse com exclusividade ao site da McLaren? Da Mercedes?