AINDA A NOVELA DOS PNEUS

  A novela envolvendo o fornecimento de pneus para o Mundial de F-1 a partir de 2011 tem dado mais voltas do que os compostos de borracha pelas pistas do circo. Parecia que tudo estava encaminhado para um “duelo” entre Michelin e Avon – a bem da verdade, uma espécie de leilão, já que Bernie Ecclestone e os dirigentes das equipes querem o máximo pagando o mínimo. Assim, era o caso de pôr as propostas na mesa e pesar qual delas seria a mais interessante, tanto do ponto de vista técnico (menos) quanto do financeiro (mais). Os franceses já estiveram na categoria, não teriam qualquer dificuldade para desenvolver produtos confiáveis e têm uma estrutura gigantesca de publicidade e marketing. Pelo lado dos ingleses, que agora fazem parte do grupo norte-americano Cooper Tyres e, para quem não sabe, fornecem pneus para inúmeras categorias de acesso (F-3 inglesa, a extinta A1 GP, entre outras), pesariam os custos mais razoáveis. A Pirelli, embora interessada, parecia pensar apenas em 2012. Parecia, pois agora promete apresentar, também ela, seu dossiê de candidatura, no GP da Espanha, dia 9. Os italianos já monopolizam o fornecimento de pneus no Mundial de Rali, na GP3 e, com vasta tradição em competições, também não teriam grandes problemas em assumir a tarefa. O que vai dar dessa novela? Pelo visto, só depois da etapa em Barcelona se saberá o que vai girar nas rodas dos carros da F-1…

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CARRO EQUILIBRADO

   O título do post resume o que é mais importante para um bom resultado no GP de Kansas, quinta etapa da Indy Racing League (IRL), a primeira de uma série em ovais que tem, como principal atração, e não poderia ser diferente, as 500 Milhas de Indianápolis. E quem definiu foi alguém que sabe bem do que está falando: Rafa Matos, que ocupa a nona posição na classificação e tem tudo para render bem no traçado tri-oval de 1,5 milha. Ano passado, por conta das limitações do time, ele tinha, neste tipo específico de pista, seu calcanhar de aquiles, já que a equipe preferiu concentrar as energias nos mistos e no mais tradicional dos ovais. Agora, com investimento, a experiência acumulada na temporada de estreia e a bagagem trazida por Gil de Ferran, a situação promete ser diferente.

Não tanto, a bem da verdade, para contestar a supremacia dos carros da Penske, Ganassi e Andretti Autosport. Mas o suficiente para acreditar num lugar entre os 10 primeiros no grid e conseguir mais um bom resultado. “Em termos de velocidade pura na classificação é muito difícil lutar com eles. Mas, como mostramos em algumas provas do ano passado, temos tudo para ser competitivos. Está muito quente e o vento e a turbulência dos demais carros complicam. Daí a importância de um carro bem equilibrado, que renda bem no meio do pelotão e seja rápido com tanques vazios e pneus gastos”. Enfim, essa é a receita. Que Rafa e os 24 adversários vão buscar a partir de amanhã, nos treinos oficiais. Para confirmar na corrida de sábado. Olho na dupla da Ganassi – Scott Dixon e Dario Franchitti, que andou meio escondida, mas vai estar em casa (o neozelandês venceu em 2009)…

KERS OU NÃO KERS

   O ano era 2008. Preocupada com a imagem da F-1 e disposta a se alinhar à preocupação global com o meio ambiente, a FIA resolveu lançar mão de um dispositivo capaz de converter um pequeno percentual da energia dissipada nas frenagens sob a forma de calor em potência extra. Estava criado o Sistema de Recuperação de Energia Cinética que, na sigla em inglês, virou Kers. Todos deveriam ter, quase todos gastaram fortunas desenvolvendo sua versão da traquitana e, quem a instalou no carro ano passado preferiu retirá-la, por mais que trouxesse vantagem nas largadas e nas retas. A justificativa era de que custava muito e não trazia o benefício esperado. Passou uma temporada, o Kers parecia condenado à morte e eis que equipes como Williams, Renault e Ferrari defendem a sua volta. As duas últimas teriam inclusive desenvolvido uma nova versão bem mais barata e advogam seu retorno já em 2011, mesmo com os motores atuais (para 2013 está em estudos a adoção de propulsores turbo de menor cilindrada). Ora, ano passado saíram asas, aletas, defletores e outras coisas mais e os carros ficaram mais largos, além de ganharem pneus slicks. Este ano, os tanques dobraram de tamanho. Para o ano que vem, as rodas devem ganhar novas dimensões. Mais o Kers? Houve um tempo em que a estabilidade era um dos segredos do sucesso da F-1. Agora, pelo visto, a ordem parece ser mudar sempre…

AUSÊNCIA JUSTIFICADA

      A turma que já é de casa neste espaço haverá de ter notado que não houve post terça-feira, o que não é boa coisa para quem se arrisca a manter um blog, mas tem explicação e justificativa. O dia foi de muita correria para que você e tantos outros leitores tivessem o primeiro contato com o novo Superesportes, o site que hospeda o Sexta Marcha desde que o mundo é mundo e pelo qual eu respondo a partir de agora. O trabalho foi muito, ainda há mais a ser feito, passou um errinho aqui, outro ali, coisa que nem todos os treinos e simulações podem evitar ou impedir. O importante é que você saiba que tudo está sendo tratado com muito carinho e, a cada novo acesso, a cada clique, haverá uma novidade. E o blog vai procurar acompanhar essa dinâmica, continuar levantando informações diferentes, histórias empoeiradas, curiosidades ignoradas, dividir a paixão pela velocidade…

DEDOS NO SEGURO…

  Tá nos principais veículos internacionais de esportes e, mais especificamente, automobilismo. Fernando Alonso assinou um novo contrato de patrocínio pessoal com o Banco Santander que, a partir desta temporada, estampa sua marca em pontos privilegiados da Ferrari F10 – houve quem dissesse que a chegada da instituição teve importância decisiva na contratação do bicampeão, mas isso é história para outro post. A questão é que o asturiano resolveu entrar numa moda comum entre jogadores de futebol – Marta e Ronaldo (o do Corinthians) já fizeram isso antes. Como a divisão de seguros do colosso financeiro faz parte do acordo, resolveram ir além. Não bastasse a polpuda retribuição financeira, o piloto de Oviedo pôs os dedos (isso mesmo, os dedos…) no seguro. Caso tenha problemas com o principal instrumento de trabalho, pode ter direito a uma indenização de 10 milhões de euros, algo em torno de R$ 26,5 milhões. É mole?

LEMBRAM-SE DELAS?

     Semana passada tive a chance de falar sobre duas categorias totalmente distintas, mas igualmente interessantes e emocionantes: a AutoGP, menos conhecida (em sua versão atual, já que se trata de uma evolução do Europeu de F-3000, vencido inclusive por Felipe Massa) e o DTM, o campeonato alemão de turismo, que conta inclusive com transmissão ao vivo para o Brasil pela TV a cabo (Band Sports). Pois as duas abriram a temporada neste fim de semana e vale registrar o que se passou em cada uma. A primeira acelerou em Brno, na Repúbica Tcheca, traçado técnico e exigente, para pilotos de verdade. Entre os 16 inscritos, com os Lola Zytek que já foram usados na A1GP, muita gente boa, especialmente a turma que não teve o incentivo merecido para subir na ladeira das pistas. A pole foi marcada pelo neozelandês Jonny Reid e, na primeira corrida, dominio italiano, com Luca Filippi (que chegou a testar para a Honda, na F-1), à frente de Eduardo Piscopo (FOTO) e Fabio Onidi. Oito posições invertidas para a segunda prova, vantagem para Vladmir Arabadhziev, que deu letras de nobreza para o Azerbaijão, batendo o sul-africano Adrian Zaugg e o líder do campeonato Piscopo. Representante brazuca, Carlos Iaconelli conseguiu um oitavo lugar.        Em Hockenheim, a atração foram os Audi e Mercedes – na verdade, mais os segundos que os primeiros. A marca da estrela fez terra arrasada da rival, dominando a prova com Gary Paffett, seguido por Bruno Spengler, Jamie Green, Paul di Resta, todos separados por menos de três segundos. Mike Rockenfeller, em quinto, foi o melhor represenante da Audi. Ralf Schumacher recebeu a bandeirada em nono, enquanto o estreante David Coulthard foi o 12º. Tá só começando…

CAINDO PELAS TABELAS

   Os números e a matemática podem ser fantásticos, mas também ingratos. Veja o caso de Michael Schumacher: 91 vitórias, 68 poles e sete títulos mundiais são a parte boa, mas há o outro lado. De acordo com a revista francesa Auto Hebdo, antes que o Mundial de F-1 começasse, no Barein, as principas casas de apostas pagavam 3,20 euros para cada euro apostado em novo sucesso do alemão. Valor até razoável considerando os três anos parado, a concorrência de Alonso, Massa, Button, Hamilton e Vettel. Mas as dificuldades de adaptação, ou as limitações atuais da Mercedes (não parece ser o caso, já que Nico Rosberg, na base da regularidade, é o vice-líder da temporada) foram implacáveis com o piloto de Huerth-Hermuelheim: cada euro apostado no triunfo de Schumi em um GP paga, agora, 4,75. A vantagem é que ele tem muito pouco de azarão e pode render uns bons trocados. Pode ser o caso de acreditar em Karun Chandhok, quem sabe? Dois mil euros por um é uma relação bastante tentadora. Mas que é dificil de acontecer…

ELE NÃO DESISTE

    Os leitores habituais deste espaço (felizmente os quatro fiéis do início se transformaram em bem mais) devem se lembrar da epopeia da Stefan GP, a fantasmagórica equipe surgida do sonho do desconhecido Zoran Stefanovic. O empresário sérvio, reza a lenda, teria feito fortuna com a fabricação de armas e equipamentos de segurança – quando o assunto são os personagens vindos da ex-cortina de ferro é bom sempre ter um pé atrás. E, quando as portas do circo já pareciam fechadas, surgiu com um acordo para herdar o espólio da Toyota – carro projetado para 2010 e os V8 japoneses, na esperança de que algum dos times ungidos pela FIA com o direito de estrear na categoria não tivesse sucesso na empreitada. Até ocorreu com a USF1, mas a entidade máxima do automobilismo mundial manteve-se inflexível.      Quando parecia que o sonho de uma noite de verão terminaria para sempre – Stefanovic chegou a afirmar que só não mandou o carro à pista porque a Bridgestone não quis fornecer pneus, uma desculpa das mais esfarrapadas, a Stefan GP voltou a ganhar destaque. Enquanto times mais tradicionais como Lola e Prodrive (Aston Martin, de David Richards) preferiram jogar a toalha, à espera da mudança no regulamento que promete trazer de volta os motores turbo, os sérvios reapresentaram a candidatura. E não querem ficar só nisso. Prometem construir, em até dois anos, um circuito internacional pronto para receber a F-1 que, a esta altura, terá umas 25 etapas, tamanha a quantidade de gente que quer o espetáculo (Índia, Rússia, Portugal, Indianápolis pode retornar…)      Se vai dar certo? Bom, a equipe, surgida do nada (mas até aí nada demais, já que a Hispania começou como Campos e terminou como um catado de última hora de profissionais das mais variadas origens, e nem sede havia), tem site na internet, logomarca e seu fundador goza de alguma credibilidade. Só que era a mesma coisa na USF1. Aliás, havia comunidades no twitter, no Facebook e até animações em que os próprios Peter Windsor e Ken Anderson, que quiseram voltar a brincar de F-1, ironizavam a própria situação. “Conseguimos nosso primeiro patrocínio”, dizia um dos bonecos. “De uma grande companhia aérea, uma cadeia internacional de lanchonetes?”, queria saber o outro. “Não, da padaria aqui ao lado, que vai nos fornecer sanduíches até o fim da temporada”, arrematava o que começou a conversa. E deu no que deu. Por essas e outras, embora Stefanovic não desista, só vendo o carro na pista para acreditar.

PALAVRÃO VELOZ…

           “Deutsche Tourenwagen Meisterschaft”. Infelizmente a língua de Göethe, Beethoven e Schumacher não é das mais fáceis, mas os três palavrões intimidadores formam a sigla de um dos mais interessantes campeonatos do automobilismo mundial. Como já é mais do que tradição, Hockenheim abre, domingo, diante de um público que sempre supera os 100 mil espectadores, mais uma temporada do DTM, a prova de que “apenas” 18 carros e duas montadoras representadas podem gerar um espetáculo impressionante. O DTM consegue, em sua versão atual, reunir vários elementos que ainda faltam à nossa Stock Car, de quem é parente relativamente próxima – os carros verde e amarelos se inspiraram nos modelos que aceleram na Europa, ainda que com coração V8 “Made in USA”.        O campeonato vive uma segunda juventude depois de ter sucumbido à escalada de custos e à tentativa de se internacionalizar – sem saber, eu acompanhei in loco, em Interlagos, a penúltima corrida da primeira fase, encerrada em 1996, quando a série ganhou nova sigla (ITR) e se transformou em mais um mundial com a chancela da FIA. Não é exagero afirmar que máquinas como os Opel Calibra 4×4, Alfa Romeo 155V6 e Mercedes Classe C eram as mais desenvolvidas tecnologicamente da época (F-1 incluída).        Foram três anos de repouso até que, sob impulso de Mercedes, Audi e Opel (que deixou o DTM mais tarde), o campeonato ganhasse uma reencarnação, agora com regras bem mais modestas e limitações nos custos. O desenvolvimento dos carros é vigiado e restrito e os dirigentes das duas marcas trocam figurinhas constantemente para impedir nova escalada nos custos. Além disso, contam com patrocinadores de peso e conseguem reunir, no mesmo grid, novatos de talento, como Paul di Resta (reserva da Force India), Jamie Green e Oliver Jarvis, nomes que fizeram carreira nos carros de turismo, como Matthias Ekstrom, Martin Tomczyk, Bruno Spengler, Alexandre Premat e Timo Scheider (atual campeão); e veteranos de respeito, como Ralf Schumacher, Markus Winkelhock e David Coulthard, que ainda têm muita lenha para queimar. E não se limita às pistas alemãs. Valência (Espanha), Zandvoort (Holanda), Brands Hatch (Inglaterra) também estão no calendário, e Xangai pode receber a corrida decisiva. Tem até torcida organizada para pilotos e equipes e cada prova é uma grande festa, com shows de grupos musicais conhecidos por lá e várias categorias no programa (Porsche Cup, F-3 Euro Series, Seat Leon Supercopa).        Não por acaso a BMW, que se ultimamente se mostrava desinteressada pelo desafio, já estuda a possibilidade de retornar em 2011. Alemães são frios, desinteressados e acham que automobilismo se restringe a Schumi e Vettel? Esqueça. O DTM é a melhor prova do contrário…        

A FIEL PROGRAMAÇÃO

     Por incrível que pareça, o fim de semana que se aproxima não tem etapa de nenhum mundial sobre quatro rodas. O GP do Japão de motociclismo acabou transferido, por conta das consequências do vulcão islandês de nome impublicável, para outubro. Nem por isso vão faltar atrações na telinha, seja em canal aberto, seja no cabo. Domingo a RedeTV exibe, às 13h, a segunda corrida da etapa de Curitiba do GT Brasil. Uma ótima chance de acompanhar o desfile de máquinas como Ferrari F430 GT3, Ford GT, Porsche 911, Dodge Viper e Lamborghini Gallardo LP. Mais cedo, às 9h (de Brasília) a Band Sports mostra a primeira corrida do DTM, o campeonato alemão de turismo, em Hockenheim, um espetáculo que promete. A mesma emissora promete as duas baterias da etapa holandesa do Mundial de Superbikes, em Assen – a primeira ao vivo, às 7h, a outra às 15h.