VISITA ILUSTRE

Não é sempre que o jornalista tem o privilégio de receber a visita de um piloto de pé direito pesado e currículo “porreta”. Daí o registro. Líder do GT3 Brasil, ao lado do gaúcho Matheus Stumpf, com um Ford GT40, e brigando por uma vaga nos playoffs da Stock Car, o paraibano Valdeno Brito esteve na redação e falou sobre seus planos. Até de forma injusta, ele ganhou destaque por ter vencido a Corrida do Milhão da Stock, em 2008, mas fez muito mais numa carreira iniciada em 1994, interrompida em 1998 e retomada em 2004. Sempre orgulhoso por representar o simpático estado nordestino, ele aceitou o convite de uma equipe alemã e disputou, em 2009, etapas da Porsche Supercup, preliminares da F-1, e da Porsche Cup alemã, andando entre os primeiros em ambas, em meio a gente muito boa. Durante a semana eu conto mais…

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NO MONEY, NO RACE…

Quando surgir por aí a especulação de que um grupo norte-americano está se preparando para alinhar nos grids do Mundial de F-1, não acredite. Foi assim com a USF1, nascida com a melhor das intenções, mas disposta a jogar verde para colher maduro com os patrocinadores. Ninguém se solidarizou com a iniciativa e a escuderia morreu antes mesmo de ter nascido, assim como as pretensões da dupla Ken Anderson/Peter Windsor. Reza a lenda que eles teriam algum suporte de Chad Hurley, criador do You Tube, e um assessor deste, Parris Mullins, transformou-se no homem responsável por transformar em realidade o sonho de um time “stars and stripes”, que teria entre os investidores um certo Cypher Group. Pois bem, o grupo retirou sua inscrição encaminhada à FIA, alegando ainda não dispor do orçamento necessário para acelerar em condições competitivas. Traduzindo: como agora é exigida uma caução de US$ 39 milhões para evitar novos fiascos como o da USF1  o que equivale a mais da metade do necessário para uma temporada digna, muita gente está jogando a toalha. Caminho aberto para a dobradinha entre Jacques Villeneuve e a equipe Durango, que seguem firmes no sonho…

MASSA AINDA TEM CRÉDITO…

Eu estava entre as dezenas de jornalistas que aguardavam pela entrevista coletiva dos três primeiros do GP Brasil de 2008, em Interlagos, e vi Felipe Massa entrar na sala chorando, recebendo todo o tipo de manifestação de solidariedade de muitos que queriam vê-lo campeão (para quem não se lembra, ele chegou a ter a taça nas mãos por alguns segundos, até que Timo Glock perdesse a posição para Lewis Hamilton, na subida do Café). Nem precisava, mas tive certeza da maturidade de um menino que começou na F-1 de forma meio atabalhoada, e provou que é um dos grandes. Começou a vencer não porque alguém determinou, mas porque foi melhor do que outros. Lutou de igual para igual com Kimi Raikkonen e nem por isso os dois saíram arrancando pedaços do carro um do outro. Brigou, até quando pôde, com adversários como o próprio Kimi, Lewis Hamilton, Alonso.

Por essas e outras, me recuso a encarar o episódio de domingo passado como um simples repeteco da Áustria’2002, ou compará-lo com Rubens Barrichello. Rubinho sabia com quem estava lidando e nunca conseguiu (por mérito do alemão ou decisão da Ferrari, sabe-se lá), ameaçar a supremacia de Michael Schumacher. Massa não o fez porque ainda aprendia, se acostumava com o ambiente da Scuderia. Assim que pôde voar por conta própria, mostrou do que era capaz. Errou em alguns momentos, jogou fora bons resultados, mas cresceu, ganhou pontos no coração dos ferraristas. A ponto de ser preferido na hora de escolher quem seria o companheiro de Alonso – milhares de torcedores italianos defenderam a decisão, alegando que o finlandês, embora campeão, parecia desinteressado, pouco comprometido, enquanto o paulista lutava até o fim…

Continuo fã de Felipe, mas é difícil acreditar na afirmação de que nunca será um número 2. Nem tanto por presumidas ordens de equipe, mas por fatos de pista. Para ser o preferido, ter chance clara de vitória, é necessário superar o companheiro de equipe desde os treinos, o que ele não fez. É preciso não sofrer ultrapassagens como a do GP da China, na entrada dos boxes. Ser constante mesmo em condições adversas, como o momento de andar com os pneus mais duros. E ter tantos, ou mais pontos que Alonso, com ou sem sorte na jogada. Aí entre o “se”: “se tivesse tido mais paciência para superar Michael Schumacher no Canadá; se tivesse optado por uma largada mais conservadora em Silverstone, fugindo justamente do espanhol”. O se não joga, mas ajuda a explicar certas situações, por piores e mais revoltantes que sejam. No meu conceito Massa perdeu muitos pontos, mas ainda tem crédito. Como será lembrado pela torcida só depende dele, de suas escolhas, mais até do que dos resultados… Com a bola (ou com o volante), o piloto da Ferrari número 7.

ENTÃO VAMOS COMBINAR…

A marmelada alemã de domingo ainda vai render muita história, até que o Conselho Mundial da FIA dê seu veredito, em 10 de setembro, muita água vai rolar e certamente os advogados de McLaren e Red Bull vão fazer de tudo para que a Ferrari perca os pontos, tanto dos pilotos quanto no Mundial de Construtores. Ainda que nenhuma das duas tenha telhado de vidro – a primeira posa de defensora da esportividade mas deu ordens (desrespeitadas) a Jenson Button que não atacasse Lewis Hamilton na Turquia, enquanto a outra levou o próprio Mark Webber a se considerar segundo na hierarquia – estão ambas em seu direito.

E agora quase todo mundo no circo considera a manobra normal – Bernie Ecclestone, Ross Brawn (esse por motivos óbvios), David Coulthard. Seria sonhar demais acreditar que não há interesses maiores, ou hierarquias obscuras. Mas então, vamos combinar o seguinte: que a orientação fique bem clara nos briefings antes das corridas e a coisa não seja feita de forma descarada. Do contrário, nem é necessário largar no domingo. O troféu de vencedor vai para o mais rápido no treino oficial e ponto final. E tenho dito…

ELE ESTÁ DE VOLTA

Numa semana que começou com acontecimentos tão lamentáveis – dá para acreditar que Jean Todt, na condição de presidente da FIA, terá condição moral de punir uma manobra que ele mesmo praticou em seus tempos de Ferrari – melhor falar de assuntos mais agradáveis. Como a confirmação do que já não era uma surpresa há muito tempo. Uma das marcas mais simpáticas do mercado, a Mini, agora nas mãos da BMW, está de volta ao Mundial de Rali (WRC), numa parceria com a Prodrive, de David Richards, a mesma que transformou a Subaru de fábrica de carros rústicos num sinônimo de tecnologia de ponta. Na década de 1960, os pequenos modelos britânicos fizeram bonito vencendo, por exemplo, em Montecarlo, nas mãos hábeis do finlandês Rauno Aaltonen. Desta vez, será com o modelo Countryman, um Mini espichado, com tração nas quatro rodas e dimensões maiores que as do modelo básico. Seja como for, é de se elogiar. Ford (Fiesta) e Citroen (DS3) ganham a companhia de um novo adversário. O esporte agradece…

QUANTA DIFERENÇA…

Só para esquentar a polêmica envolvendo a troca forçada de posições entre os pilotos da Ferrari no GP da Alemanha, uma lembrança que não deixa de ser irônica. Felipe Massa venceu pela primeira vez na categoria justamente no auge do jogo de equipe. Em 2006, na Turquia, Michael Schumacher era (com justificativa) a estrela da companhia e precisava, de qualquer modo, chegar à frente de… Fernando Alonso. Caso o brasileiro estivesse na frente, certamente encostaria para deixar o alemão ganhar a posição.

Mas… Alonso se qualificou entre Massa e Schumacher. O brasileiro saiu na pole e, como o alemão se mantinha em terceiro, tornou-se imperativo impedir que o piloto, então na Renault, somasse os 10 pontos da vitória. Pronto, o cenário perfeito para que ele mostrasse do que era capaz e, ali, começasse a sair da sombra de Schumi. Quanta ironia que, quatro anos depois, os caminhos do brasileiro e do espanhol fossem se cruzar de forma tão diferente. E, pelo que ficou claro, vencer de novo só na mesma situação: quando largar à frente e tiver de resistir ao ataque de um Hamilton, Vettel, Button, ou qualquer ameaça às chances de Alonso. Triste, muito triste…

PARABÉNS ALONSO

*** Pra não dizer que não falei de mais uma palhaçada proporcionada pela Ferrari, ai vai a íntegra da minha coluna publicada na edição impressa do Correio Braziliense de hoje…   “Ordens de equipe que interfiram no resultado de uma corrida são proibidas” Artigo 39.1 – Regulamento Esportivo do Mundial de Fórmula 1 (Fonte: FIA) “É ridículo”. Realmente é ridículo, senhor Fernando Alonso. Ridículo ser alçado ao alto do pódio sem ter feito uma ultrapassagem sequer. Ridículo, depois de tantos anos como única estrela da companhia, ter comportamento de menino mimado ao ver que, com o mesmo brinquedo, o colega faz muito melhor. Ridículo fingir que não houve nada e sugerir que o outro carro do time teve problemas. Ridículo ser o protagonista principal de um teatro do absurdo de quinta categoria. Em que a Ferrari, sempre ela, quis mudar inclusive o significado das palavras. Ou será que meu inglês é tão ruim assim? Eu ouvi claramente a frase. “Felipe, Fernando is faster than you. Can you confirm this message?” dita pelo engenheiro Rob Smedley, talvez uma das pessoas de melhor caráter do circo. Só não sabia que, em bom português, ela significava: “Felipe, deixe Fernando passar. Troque de posição com ele. Abra mão da vitória”.   A troco de quê eu, você, e os milhões de pessoas ao redor do mundo que acompanharam as 67 voltas do GP da Alemanha fomos submetidos a isso? Claro que a mensagem, dita como foi, pausadamente, cifrada, nada tinha a ver com velocidade, com ritmo de prova. Massa chegou a ter mais de três segundos de vantagem para o companheiro com pneus supermacios e, mesmo enfrentando dificuldades com os pneus duros, trocava voltas mais rápidas com o companheiro. Que apenas uma vez chegou a ter o outro carro vermelho realmente na alça de mira. E até onde eu sei, é talentoso e esperto o suficiente para lutar pela posição sem por tudo a perder numa só manobra. Ou será que Jenson Button e Lewis Hamilton são os únicos capazes de duelar de forma limpa, sem arrancar pedaços do carro um do outro? Porque se Sebastian Vettel abateu Mark Webber a meia-nau na Turquia, é um garoto de 23 anos que ainda não sabe o que realmente é brigar pelo título. Ainda tem muito a aprender. Mas a desculpa não cola com o asturiano.   Ah, mas é claro, Alonso está melhor colocado na classificação e nós entramos na segunda metade do campeonato, está explicado o novo capítulo de uma farsa que parecia enterrada naquele maldito domingo de 2002, quando Rubens Barrichello viveu situação semelhante num GP da Áustria de triste lembrança. Pois é, são agora 38 pontos de diferença, o líder Button tem 72 a mais que o brasileiro, e tudo o mais. Seria uma ótima justificativa, não restassem ainda 200 pontos em jogo. Matematicamente até Vitantonio Liuzzi e seus “magros” 12 pontos permanece na disputa pelo título. E essa mesma Ferrari aprendeu (ou deveria) que confiar apenas em um de seus pilotos é o primeiro passo para entregar a coroa de bandeja aos adversários, a não ser que você tenha num de seus carros um fora de série como Michael Schumacher. Foi graças ao trabalho conjunto de Massa e Kimi Raikkonen que conquistou o Mundial de 2007 e ficou a um ponto do de 2008.   Mas, espera aí, eu estava “sem entender”. A prova em Hockenheim é patrocinada por um banco. Banco este que, só por coincidência, é espanhol. E só por coincidência também passou a estampar sua logomarca nos carros de Maranello a partir desta temporada, e é parte da milionária engrenagem que levou Fernando Alonso à Ferrari. E por mais coincidência ainda, estava o presidente da egrégia corporação financeira nos boxes do time italiano, e um de seus subordinados foi ao pódio entregar os troféus aos primeiros colocados. Tem razão. A ocasião era boa demais para que um brasileiro intrometido estragasse a festa. Bela festa, aliás. Sorrisos amarelos, pedidos de desculpas de parte a parte, uma comemoração tímida da mais expansiva e latina das escuderias.   Era para ser a celebração da volta de Felipe Massa ao topo do pódio depois de comer o pão que o diabo amassou nas últimas três corridas. O coroamento mágico do dia exato em que, há um ano, ele via não só a carreira, mas a vida em risco depois do triste acidente no treino oficial do GP da Hungria. A prova cabal de que ele não apenas merece estar onde está como ainda é capaz de nos dar inúmeras alegrias. Para mim, que ainda sou do tempo de Senna x Prost, Piquet x Mansell, Jones x Reutemann, foi apenas a certeza de que a mágica que cercava esta Fórmula 1 não existe mais. Que uma corrida de kart, de F-Truck ou de qualquer outra modalidade pode ser muito mais emocionante e legítima. Enfim, que vença o melhor, desde de que pilote uma McLaren ou Red Bull…

GANHANDO FORÇA

Fim de semana de segunda etapa do Racing Festival, o campeonato lançado em parceria entre a Fiat e Felipe Massa, no circuito de Londrina, o mesmo deixado de lado pela Stock Car por, supostamente, não atender os requisitos de segurança da categoria. Polêmicas a parte, se a F-Future continua patinando, o que é incrível considerando que ela é o caminho lógico (e mais barato) para os meninos que saem do kart (são apenas nove inscritos no fim de semana), o Trofeo Linea segue a história dos campeonatos anteriores da montadora italiana – F-Uno e Palio. Começou tímido, com muita gente esperando a primeira prova para se decidir, convencer patrocinadores, se juntar ao grid. Na pista paranaense, a novidade, em meio a muita gente boa, como Cacá Bueno, Clemente Jr., Giuliano Losacco e Duda Pamplona, é a presença de uma equipe Fittipaldi o que, por si só, é motivo de atenção. O “velho” (no sentido de experiente) Wilson Fittipaldi, que andava entretido com a construção de barcos de luxo, não resistiu ao apelo do esporte e comanda um time que tem, como pilotos, Rodrigo Navarro e… Christian Fittipaldi (foto abaixo). Pai e filho juntos como quando venceram as Mil Milhas com um Porsche. Mais um sinal de credibilidade do campeonato e motivo para acreditar em bons pegas.

APERTANDO OS CINTOS

A crise global dos últimos anos e os esforços da FIA para reduzir custos e frear a corrida armamentista na F-1 parecem ter dado algum resultado. É até estranho falar em economia quando há tantos zeros em questão, mas as principais equipes apertaram o cinto e se viram hoje com bem menos do que tinham, por exemplo, há três ou quatro anos, quando os treinos extra-oficiais eram liberados e cada um fazia o que bem entendesse. Pois o estudo Business Book GP 2010, de acordo com a revista francesa Auto Hebdo, estimou os orçamentos das principais escuderias. No topo, como era de se esperar, vem a Ferrari (cerca de 198 milhões de euros, ou 255 milhões de dólares), seguida pela Mercedes (cerca de US$ 250 milhões) e pela McLaren (US$ 238,1 milhões). Mostra de que dinheiro não é tudo, a líder Red Bull vem em quinto no ranking da gastança, com US$ 191 milhões. Só para que o leitor tenha uma ideia, há estudos que mostram que a Toyota chegou a torrar quase US$ 500 milhões numa só temporada…

TÁBUA DE SALVAÇÃO

Era para ser Campos Meta e virou Hispania desde que os patrocinadores e investidores esperados roeram a corda e deixaram o projeto. Era para ser um carro bem projetado, com todo o conhecimento e experiência da Dallara, que dispensa apresentações, mas o dinheiro curto fez com que o HRT 01 fosse extremamente conservador, quase um GP2 vitaminado. Falta, e muito, eficiência aerodinâmica. O que não seria tão problemático considerando a situação da Lotus e da Virgin, que avançam a passos curtos, mas constantes. Só que o time de Múrcia resolveu desfazer a parceria com o construtor italiano, não tem a estrutura necessária para construir um carro do zero e seu único integrante capaz de responder ao desafio – Geoff Willis, ex-BAR e Williams, não pode fazer milagre.

Pois gente bem informada do circo garante que a sobrevivência do time, que bem poderia se chamar Hispania Rent a Car, tal a necessidade de atrair pilotos com a mala cheia de dólares, está próxima de ser garantida graças a um acordo com a Toyota. Cujo espólio está guardado na sede de Colônia desde que a montadora japonesa decidiu sair do circo. Um dos carros, que você já viu aqui, mas eu repito a foto, está pronto para acelerar. O outro teria sido destruído por John Howett, diretor da equipe nipônica numa tentativa desastrada de mostrar seus dotes de piloto dentro do prédio da escuderia. Não por acaso há anúncios em revistas inglesas recrutando para trabalhar na Alemanha, sem que a Toyota tenha qualquer possibilidade de voltar a se envolver em primeira pessoa. Se os motores serão os “made in Japan” ou os Cosworth ainda não se sabe. Mas tudo indica que, caso o acordo saia, Kazuki Nakajima será um dos pilotos. Quanto ao outro, é de se esperar anúncios de leilão. Quem pagar mais, senta…