TRÊS DE UMA VEZ

A mudança no regulamento do Mundial de Rali, com a adoção dos motores 1.600cc turbo a partir de 2011, tornando os modelos atuais grandes demais, levou as três fabricantes envolvidas oficialmente na categoria a desenvolver novas máquinas. Há alguns meses os sites especializados mostram imagens dos testes e fazem projeções de como ficariam os novos carros. Pois a oportunidade de ouro proporcionada pelo Salão de Paris era boa demais para ser desperdiçada. Então, retiradas as capas, foram revelados ao público formas e decoração do Citroen DS3, do Ford Fiesta e do Mini Countryman. Que você confere aqui no blog. Qual o mais bonito? Difícil dizer, mas os três estão com muita cara de carro de corrida (uma curiosidade, a Ford ainda mostra seu carro com os pneus Pirelli, que se despedem do Mundial no fim do ano).

Crédito das fotos: WRC.com/divulgação

PERDEMOS…

Difícil a sina do automobilismo brasileiro. Se há o lado que enche de orgulho com F-1, Stock Car, F-Truck e, mais recentemente, o Racing Festival (sem contar o GT Brasil, Porsche Cup, etc…), também há com que se preocupar. A Eurosport, rede de canais de TV esportivos que organiza, desde 2006, o Intercontinental Rally Challenge (IRC), o Mundial para os carros Super 2000 (máquinas com tração 4×4 e motores aspirados até 2.000cc – Peugeot 207, Fiat Punto Abarth, Skoda Fabia e Proton Satria, só para exemplificar). A novidade, triste (e nem tão nova assim, já que a informação circulava pelos bastidores), é a saída do Rali da Graciosa, em Curitiba, depois de dois anos. O esforço dos organizadores é louvável, quem teve o privilégio de assistir ou participar foi só elogios, houve até quem comparasse as estradas de terra em torno da capital paranaense às encontradas em países como a Finlândia.

Mas, não foi o suficiente. Faltou vontade política. Andamos com o prestígio internacional em baixa. Houve muita preocupação com quem veio de fora e os brasileiros, mesmo, foram deixados em segundo plano. Com isso, o número de inscritos só foi razoável graças à participação das duplas da Copa Peugeot. A logística da prova, mesmo disputada conjuntamente com o Mundial de Turismo (WTCC), pelo visto é pesada demais para o que os organizadores conseguem suportar. E olha que estamos falando de uma cidade que praticamente respira rali, que é governada por um prefeito que adora automobilismo e de uma prova que é disputada há três décadas. Se não deu certo em Curitiba, onde mais vai dar? Triste saber, como aprendiz de piloto, que perdi a chance de acelerar num evento de tanto prestígio, com direito a transmissão ao vivo para boa parte do mundo e a condição de evoluir mais do que em três, quatro ralis menores. Mas, mais triste ainda, do ponto de vista do jornalista e do amante do esporte é saber que, para ver de perto essas máquinas maravilhosas e seus pilotos e navegadores impressionantes, na melhor das hipóteses, só na Argentina.

O METRÔ E O TÍTULO

Aí vai a íntegra da coluna publicada no Correio Braziliense sobre o GP de Cingapura. Boa leitura!

GP de Cingapura de 2008. Esqueça a batida de Nelsinho Piquet, a “providencial” ajuda a Fernando Alonso e a revelação, um ano depois, de que o que parecia ser simples coincidência foi, na verdade, o roteiro de um dos mais lamentáveis episódios da história do automobilismo. O personagem em questão não estava envolvido na marmelada e seu abandono, embora inusitado, viria a ficar em segundo plano. Mark Webber teve problemas na Red Bull, deixou a prova e dias depois, piloto e equipe insistiram na tese de que a pane elétrica que parou o carro foi provocada por… interferência da linha do metrô que, em alguns pontos do traçado, realmente passa próximo, mas sabe-se lá se o suficiente para atrapalhar a traquitana tecnológica que é um F-1 moderno.

Metrô a parte, Webber também não terminou a corrida do ano passado, mas certamente não era o fato de ter recebido a bandeirada pela primeira vez nas ruas da cidade-estado asiática o motivo de tanta comemoração no pódio, mais até do que a do vencedor Alonso, desta vez por mérito próprio. Só para ficar na seara esportiva e usar como comparação um esporte que está entre seus favoritos (tanto assim que quebrou a perna na etapa de mountain bike de uma corrida de aventura no fim de 2008 e iniciou o campeonato passado ainda em recuperação), o piloto de Queanbeyan parece aqueles ciclistas que, de forma algo inesperada, passam a vestir a camisa amarela de líder da Volta da França e, com ela, descobrem ter uma força insuspeitável, como se aquela simples peça de roupa trouxesse uma enorme vantagem psicológica (e no fundo é o que ocorre).

Está certo, a Ferrari está de volta ao jogo, Alonso deu mais uma mostra de todo seu talento (e sorte, por que não?), mas nunca é demais lembrar que fez bobagens como ficar nos boxes esperando a chuva passar no treino oficial do GP da Malásia para largar do fundo do grid. Ou bater como um principiante no último treino livre em Mônaco, para ver, impotente, os 23 adversários brigando pelas posições de largada. Como piloto, sua habilidade é inquestionável, mas o time de Maranello ainda parece esperar por um novo Schumacher: alguém que saiba interferir na estratégia, assumir a responsabilidade, ser regular como um relógio suíço. Um papel que ainda parece não cair bem nos ombros do asturiano.

O australiano, por sua vez, tem conseguido reunir todos os ingredientes necessários para o número 1, além de ainda contar com várias cartas na manga: tem um motor novo a mais do que Alonso e o companheiro Vettel, tem sabido arriscar na hora certa, é cirurgicamente preciso, agressivo na medida certa e parece bafejado pela sorte, substantivo que quem vive de velocidade prefere dizer que não existe. Somente a confiança de ter nas mãos um carro perfeito e a capacidade de comandá-lo como se deve justificam que, com pneus duros desgastados por 58 voltas, ele mantivesse a trajetória ideal e controlasse, com sobras, qualquer tentativa de ataque de Jenson Button.

Quer dizer que o campeonato está decidido? Claro que não. Perder pontos como perderam Vettel (culpado) e Button (inocente) em Spa-Francorchamps; ou Hamilton (que parece ter involuído em relação ao prodígio que desembarcou no circo em 2007, ou acha que o simples fato de já ter ostentado o número 1 no bico de sua McLaren dá alguma prerrogativa que os rivais não têm) pode ocorrer com qualquer um dos cinco candidatos ao título. Sabe-se lá se teremos GP da Coreia do Sul ou não. O que parece claro é que Mark Webber não demonstra ser susceptível à pressão de um adversário, ainda que seja Alonso.

No mais, palmas para Rubinho, que consegue agora, numa Williams em busca dos tempos que já se foram, o que raramente fez no auge da carreira: ganha de goleada de um companheiro talentoso e sedento para mostrar serviço. Merece mais um ano na F-1, especialmente se seguir tirando leite de pedra. E quanto a Felipe Massa, meu temor é de que o melhor momento tenha passado. Triste ter que praguejar pela chuva que veio na hora errada em Interlagos e mudou completamente o rumo da história. Ou, pior ainda, lembrar que, sem a marmelada cingalesa, o 1 estaria no seu carro em 2009, não no de Hamilton…

O METRÔ E O TÍTULO

Aí vai a íntegra da coluna publicada no Correio Braziliense sobre o GP de Cingapura… Boa leitura!

GP de Cingapura de 2008. Esqueça a batida de Nelsinho Piquet, a “providencial” ajuda a Fernando Alonso e a revelação, um ano depois, de que o que parecia ser simples coincidência foi, na verdade, o roteiro de um dos mais lamentáveis episódios da história do automobilismo. O personagem em questão não estava envolvido na marmelada e seu abandono, embora inusitado, viria a ficar em segundo plano. Mark Webber teve problemas na Red Bull, deixou a prova e dias depois, piloto e equipe insistiram na tese de que a pane elétrica que parou o carro foi provocada por… interferência da linha do metrô que, em alguns pontos do traçado, realmente passa próximo, mas sabe-se lá se o suficiente para atrapalhar a traquitana tecnológica que é um F-1 moderno. Metrô a parte, Webber também não terminou a corrida do ano passado, mas certamente não era o fato de ter recebido a bandeirada pela primeira vez nas ruas da cidade-estado asiática o motivo de tanta comemoração no pódio, mais até do que a do vencedor Alonso, desta vez por mérito próprio. Só para ficar na seara esportiva e usar como comparação um esporte que está entre seus favoritos (tanto assim que quebrou a perna na etapa de mountain bike de uma corrida de aventura no fim de 2008 e iniciou o campeonato passado ainda em recuperação), o piloto de Queanbeyan parece aqueles ciclistas que, de forma algo inesperada, passam a vestir a camisa amarela de líder da Volta da França e, com ela, descobrem ter uma força insuspeitável, como se aquela simples peça de roupa trouxesse uma enorme vantagem psicológica (e no fundo é o que ocorre). Está certo, a Ferrari está de volta ao jogo, Alonso deu mais uma mostra de todo seu talento (e sorte, por que não?), mas nunca é demais lembrar que fez bobagens como ficar nos boxes esperando a chuva passar no treino oficial do GP da Malásia para largar do fundo do grid. Ou bater como um principiante no último treino livre em Mônaco, para ver, impotente, os 23 adversários brigando pelas posições de largada. Como piloto, sua habilidade é inquestionável, mas o time de Maranello ainda parece esperar por um novo Schumacher: alguém que saiba interferir na estratégia, assumir a responsabilidade, ser regular como um relógio suíço. Um papel que ainda parece não cair bem nos ombros do asturiano. O australiano, por sua vez, tem conseguido reunir todos os ingredientes necessários para o número 1, além de ainda contar com várias cartas na manga: tem um motor novo a mais do que Alonso e o companheiro Vettel, tem sabido arriscar na hora certa, é cirurgicamente preciso, agressivo na medida certa e parece bafejado pela sorte, substantivo que quem vive de velocidade prefere dizer que não existe. Somente a confiança de ter nas mãos um carro perfeito e a capacidade de comandá-lo como se deve justificam que, com pneus duros desgastados por 58 voltas, ele mantivesse a trajetória ideal e controlasse, com sobras, qualquer tentativa de ataque de Jenson Button. Quer dizer que o campeonato está decidido? Claro que não. Perder pontos como perderam Vettel (culpado) e Button (inocente) em Spa-Francorchamps; ou Hamilton (que parece ter involuído em relação ao prodígio que desembarcou no circo em 2007, ou acha que o simples fato de já ter ostentado o número 1 no bico de sua McLaren dá alguma prerrogativa que os rivais não têm) pode ocorrer com qualquer um dos cinco candidatos ao título. Sabe-se lá se teremos GP da Coreia do Sul ou não. O que parece claro é que Mark Webber não demonstra ser susceptível à pressão de um adversário, ainda que seja Alonso. No mais, palmas para Rubinho, que consegue agora, numa Williams em busca dos tempos que já se foram, o que raramente fez no auge da carreira: ganha de goleada de um companheiro talentoso e sedento para mostrar serviço. Merece mais um ano na F-1, especialmente se seguir tirando leite de pedra. E quanto a Felipe Massa, meu temor é de que o melhor momento tenha passado. Triste ter que praguejar pela chuva que veio na hora errada em Interlagos e mudou completamente o rumo da história. Ou, pior ainda, lembrar que, sem a marmelada cingalesa, o 1 estaria no seu carro em 2009, não no de Hamilton…

O PRIMEIRO SUTIÃ

Você se lembra da história do primeiro sutiã, aquele que a adolescente observa com curiosidade diante do espelho e descobre “que a gente nunca esquece”? Pois é, eu acabei de ganhar o meu… Calma, antes que alguém venha com algum pensamento engraçadinho, eu explico. Como contei nos posts anteriores, encarei o 3º Rali de Sete Lagoas, válido pelos campeonatos Mineiro e Brasileiro da modalidade: eu, o navegador Emerson “Showboy”, grande figura, e o valente Palio 16V cuidado com todo o carinho pela equipe Marinelli (e olha que precisou mesmo). Típico de quem ainda está aprendendo, houve vários sustos, o motor morreu no primeiro trecho cronometrado e danou a não querer pegar, vi a vida na direção contrária mais de uma vez mas… quem disse que a lua que fazia na cidade incomodava? A cada prova especial concluída, o sonho de terminar uma etapa ficava cada vez mais próximo. O motor esquentou, a temperatura voltou ao normal e vivi a alegria indescritível de levar o carro praticamente intacto ao parque de apoio, ainda fazer a Superprime (a prova de exibição em circuito fechado) e, feita a vistoria, deixar o querido Palio descansando para o dia seguinte. Rali as vezes é assim: pode terminar com 300 metros de prova (já ocorreu comigo também); pode durar uma gostosa eternidade e terminar com gosto de quero mais. O saldo do primeiro dia foi, acima de tudo, aprendizado e a certeza de que a distância que me separa dos melhores ainda é grande. E, de brinde, os troféus pelo terceiro lugar no Brasileiro e no Mineiro na categoria N2 (carros com preparação limitada, tração 4×2 e motores até 1.600cc).

Chega o domingo, a mesma ansiedade, o mesmo friozinho na barriga e, numa curva à esquerda lenta, em subida, cantada na hora certa pelo navegador, o reflexo foi de reduzir da terceira para a segunda marcha tarde demais. Não havia espaço para o carro deslizar e o barranco foi o limite. Felizmente só o susto e a sábia decisão de não prosseguir, para não acabar com o Palio. Que voltou para casa como eu já contei, mas trouxe um agradável excesso de peso. E a sensação de que, a cada largada, os erros anteriores não se repetem e eu estou começando a pegar o jeito da coisa. E doido para chegar a hora de acelerar novamente.

DEUS É JAPONÊS…

Antes de falar da experiência no Rali de Sete Lagoas, que me valeu um inesperado terceiro lugar no Mineiro e no Brasileiro na categoria N2/N2 Light, na etapa de sábado, vou começar pelo fim. Está vendo a foto abaixo? Pois é, assim o valente Palio 16V de número 2 retornou de Sete Lagoas a BH, depois do excesso de confiança do piloto, que fingiu que não ouviu a orientação do navegador e tentou frear e reduzir a marcha mais tarde numa curva fechada à direita. Resultado: um barranco entrou no meio do caminho e provocou essa pequena mudança na aparência do carro (a lateral estava no lugar mas, de tão amassada, foi retirada para que eu pudesse voltar para casa).

A ligeira empenada na balança da suspensão do lado direito fez com que o pneu viesse raspando a lataria por longos e intermináveis 70 quilômetros. Se dá para tentar resumir a sensação, o barulho parecia de um helicóptero em pleno voo, de tantas pancadas. Com todos os cuidados possíveis e certo de que não levaria um susto, já me preparava para o momento em que o pneu rasgaria e eu seria obrigado a apelar para o estepe para conseguir chegar em casa são e salvo. Pois não é que o danado, depois de aguentar tanto desaforo no meio de tanta terra e poeira, resistiu bravamente a mais uma ofensa?

E onde entra o título do post, você haverá de se perguntar? É que o carro estava equipado com um Yokohama Advan A035, “made in Japan”. Longe de mim querer fazer propaganda, mesmo porque Deus pode ser italiano, turco (os Pirelli que me fizeram terminar o primeiro rali, em Rio Acima, eram fabricados em Izmir) ou brasileiro mesmo. Mas que é bom constatar como um produto as vezes tem qualidades insuspeitáveis, isso é…

NA ESTRADA, PARA COMER POEIRA…

O titular do blog está em trânsito rumo a Sete Lagoas, para disputar a segunda e a terceira etapas do Mineiro de Rali que, não por coincidência, vale também pela quinta e sexta etapas do Brasileiro. Prova para gente grande ou, para quem está aprendendo acumular quilômetros e mais quilômetros de experiência. Pelo que os pilotos que já andaram nos trechos cronometrados alertaram, o piso está seco, empoeirado e com pedras, o que torna as coisas ainda mais complicadas. Enfim, o desafio é fazer o melhor mantendo o carro, o valente Palio 16V do Marinelli Team dentro dos limites da estrada e, acima de tudo, se divertir. Eu conto os detalhes de mais esta experiência… Fique ligado…

SERÁ O NOME CERTO?

Com Nick Heidfeld de volta ao circo na condição de titular, graças à chance dada pela Sauber, alguém teria que assumir a função de piloto de desenvolvimento dos pneus Pirelli, trabalho iniciado pelo alemão em Mugello e Paul Ricard. Eis que o escolhido é… Romain Grosjean. Nada contra o suíço/francês, ou franco-suíço, que é muito rápido e venceu corridas na GP2, no Mundial de GT e mostra ser versátil, mais meia temporada de Mundial além de alguns testes como reserva não são experiência suficiente para um trabalho tão importante. Aí talvez fosse o caso de alguém como Pedro de La Rosa, ou David Coulthard… Tomara que dê resultado assim mesmo…

A VOLTA DO KIKI, EM VERSÃO ARGENTINA…

Cristiano da Matta já estava mais do que feliz com a oportunidade que teve na F-Truck, que lhe permitiu seguir correndo em um ambiente ao mesmo tempo profissional e mais relaxado, além de se manter no clima de competição, o que é mais do que justificado para alguém que cresceu nas pistas e, depois de quase ver a vida ir embora num acidente tão assustador quanto trágico (quem poderia imaginar, a mais de 200km/h, que um cervo vai atravessar uma pista teoricamente cercada como a de Road America), segue fazendo o que gosta. Pois os argentinos terão o privilégio de ver Kiki em ação duas vezes no fim de semana. Não apenas ele vai acelerar seu Iveco vermelho na corrida de Buenos Aires da F-Truck como, graças ao currículo e ao respeito adquiridos nas pistas, foi convidado pelos organizadores da Top Race (em resumo, a versão azul e branca da Stock Car) para disputar a prova de domingo, que é conhecida pura e simplesmente, como “La Carrera del año” (a corrida do ano). O mais irônico é que, depois de tanto tempo de janela, será a primeira vez que o mineiro pilotará um carro de turismo. Por isso mesmo, não sabe o que esperar. Se conseguir se divertir como espera, vai dar trabalho. E olha que terá como adversários feras como Norberto Fontana, Gastón Mazzacane, ou Jose Maria López, que iria para a F-1 caso o projeto da USF1 não naufragasse…

É DE GRAÇA, MAS SÓ ANO QUE VEM…

O Automóvel Clube de Mônaco foi inflexível e, diante da pressão para que se enquadrasse nas exigências do Mundial de Rali, levou de mala e cuia sua prova – o Rali de Montecarlo, bem entendido, para o Intercontinental Rally Championship (IRC), o mesmo campeonato que, desde o ano passado tem Curitiba como uma de suas etapas. Desse modo é possível ampliar a quilometragem, aumentar o número de provas disputadas à noite e levar os carros para os Alpes, onde a neve ajuda a compor o cenário (e a aumentar a dificuldade para pilotos e navegadores). Pois em 2011 o evento vai festejar seu centenário e, para democratizar a festa, tornou gratuitas as inscrições (normalmente na casa dos 2 mil euros, ou R$ 5,5 mil). Assim, os 100 primeiros que confirmarem presença economizam um bom dinheiro (dá para comprar uns dois jogos de pneus) e ainda terão o privilégio de disputar uma prova histórica. Muito legal a ideia. Dá até vontade de mandar a ficha de inscrição…