SUMIU, MAS ESTÁ DE VOLTA…

Confesso que deveria ser 100% fiel à promessa mas, fatores externos como braços (na verdade um só) quebrados fizeram com que a tradicional agendinha de fim de semana desaparecesse do blog. Contratempos a parte, aí está ela, numa época do ano em que as competições começam a escassear mas, por outro lado, tem campeonato que ganha mais espaço e destaque na telinha.

Sábado
15h50      Itaipava GT Brasil (etapa de Curitiba)        Rede TV

Domingo
9h15        Mundial de MotoGP (etapa de Portugal) – Moto2      Sportv2
11h          Mundial de MotoGP (etapa de Portugal) – MotoGP      Sportv2
                DTM (etapa de Adria)                                    BandSports
12h30      Mundial de MotoGP (etapa de Portugal) – 125cc      Sportv2
14h          Itaipava GT Brasil (etapa de Curitiba)        Rede TV

DE SHORT, NA PISTA…

*** Está desfeito o mistério: o carro do post de ontem, que agora está logo embaixo, é o Short SRT, que será a estrela de um campeonato programado para o  circuito do Mega Space, na região metropolitana de BH, em 2011. Na matéria abaixo você fica conhecendo um pouco mais sobre o carro e a categoria…

Em se tratando de esporte radical ou alternativo, não há dúvida de que

algumas modalidades como trekking, skate, corrida aérea, provas de aven-

tura e orientação e o triatlo cross-country (também conhecido como X-

Terra) estão na moda. Sem medo de errar, o automobilismo, embora bem

mais antigo e tradicional, tem tudo para integrar a lista. Afinal, como não

definir radical a missão de desafiar os limites a altas velocidades, acelerar ao

máximo e frear o mínimo possível, seja em autódromos com áreas de

escape e estrutura de segurança, seja em estradas de asfalto ou terra

fechadas para o rali, ou mesmo nas provas de arrancada, em que é possível

se aproximar dos 400 km/h?

Pois na esteira das obras de ampliação do traçado do Mega Space, em

Santa Luzia, que passará dos atuais 1.500m para 2.400m de extensão, Minas

está próxima de ganhar uma competição inédita, capaz de, com custos bas-

tante limitados, garantir ótimos pegas e servir como trampolim para dis-

putas nacionais, como a Copa Montana, a Stock Car, o GT Brasil, o Trofeo

Linea e a Copa Porsche. Tudo no comando de um esportivo de visual futur-

ista, projetado para ganhar as ruas, mas que encontrou nas pistas seu habi-

tat: o Short SRT.

O modelo nasceu em 2006 da iniciativa do engenheiro e designer Fábio

Taccari, com mecânica AP (de origem Volkswagen) e componentes, como a

suspensão traseira, herdados da Kombi, que usa o mesmo sistema empre-

gado pela Porsche. Os freios dianteiros são do Audi A3 turbo, e os traseiros

do Omega, sempre a disco. Como convém a um bom esportivo, o motor é

instalado na traseira e as dimensões bastante pequenas, para torná-lo mais

ágil – 3,5m de comprimento, 2,1m de distância entre-eixos, 1,7m de largura

e peso de 830 quilos. Uma grande asa traseira ajuda a aumentar a pressão

aerodinâmica.

O Short (curto, em inglês) é fabricado em forma de kit, com carenagens,

cockpit e asa em fibra e a produção e montagem dos componentes é feita

por empresas tradicionais do setor instaladas em torno do Autódromo de

Interlagos. “Cada kit sairá por cerca de R$ 10 mil e, com R$ 40 mil será pos-

sível ter o carro pronto para acelerar”, explica Taccari, animado com a recep-

tividade à sua iniciativa. Em setembro, um teste reuniu vários pilotos do

estado no Mega Space – especialmente os participantes do Mineiro de

Marcas e Pilotos, que elogiaram o comportamento do carrinho e se

mostraram interessados em disputar a competição. 

Que já tem data prevista para começar (março) e formato: 6 etapas em sistema de rodada dupla, o que permite inclusive a inscrição de dois pilotos por carro. O organizador

trabalha agora para conseguir patrocínios que permitam oferecer premi-

ação em dinheiro e a montagem de uma estrutura de apoio nos moldes das

principais categorias nacionais. Se depender da impressão inicial, vem aí um

campeonato mais do que radical.

Foto: Carlos Merlini/divulgação

QUE CARRO É ESTE?

 A imagem é só para provocar expectativa. Não se trata de concurso, de adivinhação, muita gente já sabe de que carro se trata, mas amanhã, em matéria no Estado de Minas que vou reproduzir no blog, conto que máquina é essa e onde ela deve acelerar a partir de 2011. O conceito é muito bom, o produto, tudo indica que também. É cruzar os dedos para que mais esta categoria saia do papel…

VERMELHOU?

*** Pra quem não teve a oportunidade de ler, aí vai o texto da coluna de segunda-feira no Correio Braziliense, com os ecos do GP da Coreia do Sul

Tudo bem que, especialmente para nós brasileiros, não é nada agradável ver o ocupante do carro de nº 8 demonstando, no alto do pódio, a alegria pelo desfecho inesperado do primeiro GP da Coreia do Sul, mas é difícil ficar alheio à segunda metade de campeonato do “tal” Fernando Alonso. Uma reação que começou, a bem da verdade, naquela etapa alemã de tristes lembranças, mas que prosseguiu com números impressionantes. Desde então, o asturiano marcou 133 pontos – e olha que poderiam ter sido mais caso não tivesse sido atingido a meia nau por Rubens Barrichello na primeira volta em Spa-Francorchamps. Antes de mais um desempenho incontestável, nas ruas de Cingapura, ele vaticinava: “o título será de quem conseguir terminar sempre no pódio”. Por enquanto, é o único entre os candidatos a seguir o roteiro à risca.   Bafejado, é bom que se diga, por uma sorte que parecia amiga da Red Bull de Mark Webber mas, ironia do destino, deixou o australiano na mão quando este perdeu o controle do carro justamente numa das poucas áreas de escape de Yeongam em que, em vez de asfalto ou grama sintética, verdadeiras pragas das pistas atuais (antigamente se pagava caro o fato de passar do limite, agora virou sinal verde para as manobras mais estapafúrdias – Adrian Sutil não me deixa mentir), havia terra e lama.   Quer dizer que o Mundial acabou e temos o mais novo tricampeão da galeria? Com a pontuação adotada este ano, ainda não dá para afirmar, felizmente. Mesmo porque a temporada tem algo de Campeonato Brasileiro. Já foi de Alonso, Rosberg, Massa (que liderou no início do ano na base da regularidade), Hamilton e Webber até ter seu controle nas mãos do espanhol novamente, sem que ninguém mostre realmente pinta de campeão, pelo menos até agora. Com 50 pontos em jogo e 25 separando os quatro primeiros, é difícil traçar um prognóstico. Especialmente considerando os fatores extra-pista, como a chuva, ou a cota de motores de cada piloto.   Seria loucura, no entanto, ignorar o momento do ferrarista, e o que fez nas armadilhas em mais um “circuito by Hermann Tilke construído no meio do nada”, como é a moda na F-1 atual. Alonso foi cerebral ao não tentar arriscar tudo nas primeiras voltas; rápido o suficiente para pressionar Vettel; soube se recuperar do erro da equipe em sua parada e diabolicamente constante enquanto os rivais perdiam pontos de freada ou brigavam com o carro. E certamente se divertiu andando na casa de 1min51 com os pneus em bom estado enquanto Hamilton, Massa, Button, Barrichello e outros torciam desesperadamente pela hora da bandeirada, com a borracha em frangalhos.   Se existe algo a ser ressaltado no comportamento do piloto de Oviedo além da postura cínica digna dos grandes campeões – sabe, como poucos, usar a mídia e a atenção do público para conseguir o que quer e, mesmo quando erra, como na qualificação para o GP de Mônaco, consegue posar de vítima – é a obstinação e uma confiança inabalável mesmo quando tudo fazia crer que as chances estavam esgotadas. O que para muitos é apenas discurso de circunstância, para ele transformou-se num mantra que o trouxe até aqui, à invejável poupança de duas poles e cinco vitórias, mesmo sem contar com a máquina mais eficiente. E muito próximo de igualar o feito de Kimi Raikkonen em 2007 e de conseguir o que não fez naquele mesmo ano, em meio à atribulada convivência com Hamilton na McLaren: o título em seu primeiro ano de equipe, o que será um feito e tanto. Pelo visto, o Mundial vermelhou. Como se a Espanha já não estivesse num momento esportivo iluminado…

GIRO D’ITALIA: A VOLTA DE UM MITO

Não, não se trata da prova ciclística, uma das mais fortes do calendário profissional. O assunto aqui são as quatro rodas mesmo. E um evento tradicionalíssimo que tem tudo para voltar ao cenário do automobilismo internacional, revivendo as décadas de 1950 e 1960, tempos românticos do esporte. Imagine só: um evento reunindo feras das pistas e dos ralis, em duplas, no comando de todo e qualquer tipo de carro derivado de um modelo de rua – turismo, GT (só não valem modelos de fórmula e protótipos, por um motivo simples, a falta de um lugar para o navegador).

Vence quem for o melhor nas provas cronometradas em estradas (quando pilotos e navegadores de rali aceleram), em subidas de montanha e em autódromos (a hora em que o trabalho passa a ser da turma da pista). Tudo em uma semana. Para que o leitor tenha uma ideia, em 1988, ano da última edição do Giro, a Alfa Romeo preparou um verdadeiro esquadrão, com Riccardo Patrese, Alessandro Nannini e Giorgio Francia, acompanhados, entre outros, pelo bicampeão mundial de rali Miki Biasion.

Pois os festejos dos 150 anos de unificação política do país da bota, em 2011, deram asas a um grupo de apaixonados que prometem dar nova vida ao desafio, em outubro. Com largada em Turim, etapas em Imola, Monza e Franciacorta (novo autódromo próximo a Brescia) e chegada em Milão. E com um apelo patriótico tão grande, não será de estranhar nova presença maciça de Alfa, Fiat e Ferrari, bem como dos importadores italianos das principais montadoras. Dá para deixar a imaginação em ação e imaginar alguns dos sobrenomes que certamente marcarão presença – Tarquini, Morbidelli, Larini, Fisichella, Pantano, pelo lado dos “pistaioli”; Rossetti, Basso, Galli, Andreucci, Campedelli e Travaglia, representando o time dos “rallisti”. É de dar inveja e aguardar com ansiedade…

APENAS UMA HISTORINHA INTERESSANTE…

“Na vida, se estamos em condição de lamentar alguma coisa, não devemos lamentar nada” Não se trata de livro de autoajuda, mas de uma história pitoresca dos tempos áureos da F-1. Primeiras voltas do GP da Inglaterra de 1973, em Silverstone, e o então novato Jody Scheckter, com uma McLaren, bate forte em frente aos boxes e provoca um caos no pelotão, um verdadeiro dérbi de demolição. O italiano Andrea de Adamich, que pode não ter brilhado na categoria, mas se tornou sinônimo da Alfa Romeo nas pistas, com vitórias e títulos, acelera sua Brabham em busca de um espaço, mas acaba atingido pela BRM de Jean-Pierre Beltoise. Por 52 longos minutos, resistindo à dor à base de morfina, ele espera pacientemente que os comissários cortem o chassi e liberem suas pernas, presas no aço retorcido (“parecia que elas estavam cimentadas”, recorda).   Com a musculatura da perna direita esgarçada por um dos tubos do chassi, de Adamich saiu da confusão menos pior do que imaginava e, ao rever as imagens do acidente da cama do hospital, não deixou de reclamar da sorte ao notar que um retardatário partiu sua March ao meio no acidente e saiu ileso dos destroços. “Que sentido há nisso tudo? Eu aqui, passando por tudo isso e ele não teve nada”, foi o pensamento inevitável. Pois o tal piloto, Roger Williamson, morreia dias depois num impressionante incêndio em Zandvoort. De onde veio a inspiração para que o signore De Adamich, hoje respeitado comentarista dos canais Mediaset saísse com a frase acima. Com que este que vos escreve concorda em gênero, número e grau…  

CURIOSO O CIRCO…

Enquanto o circo desembarca na Coreia do Sul e os pilotos são velozes ao elogiar o traçado de Yeongam, prevendo muitas ultrapassagens (o que raramente ocorre nas pistas “by Herrman Tilke”, salvo no ano de estreia), fico a refletir com meus botões sobre uma frase mais que verdadeira: “um grande piloto não consegue ser campeão com um carro medíocre, mas um piloto razoável pode não vencer com o melhor carro”. E penso em quem se valeu do surrado chavão para falar da própria situação. Imaginemos o que seria de Jenson Button caso tivesse ficado onde estava. A Brawn que se preparava para 2010 já não tinha tanto dinheiro e capacidade de ousar, e a chegada da Mercedes, com toda a sua força, foi incapaz de fazer do WGP001 uma máquina vencedora – basta ver os resultados de Rosberg e Schumacher. Fosse o caso, o inglês, atual dono do nº 1, estaria navegando pela metade do grid à espera de um surrado podiozinho. E muitos já teriam proclamado: “está vendo como ele só foi campeão porque tinha o melhor carro?”. Parecia loucura fazer as malas e tentar encarar Lewis Hamilton em seu ambiente, mas só a mudança para a McLaren deu a real dimensão de seu talento. Ou alguém ainda duvida?

JUNTAR PARA CRESCER…

No que vai dar, ninguém ainda sabe. Mas, nos últimos meses, dirigentes de alguns dos principais campeonatos de automobilismo do planeta resolveram sentar à mesa para buscar formas de integração. Aproximar regulamentos, unificar fornecedores de peças, iniciar um intercâmbio. O mais interessante é que se trata de panoramas completamente distintos. Afinal, o que podem ter em comum o DTM, o Super GT japonês e a série Grand-Am de resistência além das quatro rodas e motor? Na verdade, há um problema que une os três certames: a vontade de expandir fronteiras e mercados ao mesmo tempo em que segue o temor de que equipes e organizadores não resistam a novas crises.

As conversas seguem, e já encontram alguns obstáculos. Se ficar definida a adoção comum de um componente fabricado na Alemanha, por exemplo, como ficarão os fabricantes do Japão e dos EUA? Daí vem a primeira conclusão: nem sempre o monopólio é o melhor caminho. Basta estabelecer regras claras e rígidas o suficiente. Pode ser o caso de se juntar projetistas das três séries e criar um chassi único, com as devidas adaptações conforme o campeonato. Na Grand-Am os motores são traseiros, nas demais, dianteiros. Muda a casquinha, mas o coração seria o mesmo. Assim, teríamos a possibilidade de três categorias distintas em cada evento. E o primeiro passo concreto foi dado: a ITR, asociação dos construtores do DTM, chegou a entendimentos com a família France, dona da Nascar e da Grand-Am, para que os carrões atravessem o oceano no mais tardar em 2013. Afinal, Audi, Mercedes e BMW (que volta à série em 2012) têm todo o interesse no mercado norte-americano.

Imagine juntar o poder de fogo dos dois lados, a capacidade de promoção e a força mercadológica. Não deixa de ser irônico que, mais de seis décadas depois, inimigos de guerra dêem as mãos em nome de um objetivo comum. E não seria demais imaginar a nossa Stock Car metendo a colher na história, já que as máquinas têm muito em comum com as de alemães e norte-americanos. A recriação do Brasileiro de Marcas, aliás, é um primeiro passo nesse sentido, ao buscar a integração com a bem-sucedida TC2000 argentina. Rivalidade? Deixa para dentro das pistas, ou para os gramados. Taí um caso de globalização que pode ser bom para todos.

A VOLTA DAS MARCAS

Quem chegou a pegar o automobilismo brasileiro da década de 1980 ou ouviu falar dele certamente sabe o que representaram os campeonatos de Marcas e Pilotos. Numa época em que a Stock Car já era forte, embora não tão profissional, Unos, Oggis, Passats, Voyages, Escorts e Chevettes mediam forças pelas pistas do país, comandados por uma legião de feras de que cito alguns nomes: Ingo Hoffman, Fábio Sotto Mayor, Paulo Gomes, Andreas Mattheis, Vinícius Pimentel, Clemente Faria, Toninho da Matta, José Junqueira, Áttila Sipos, o hoje chefe da minha equipe no rali Giuseppe Marinelli, além de um “certo” Emerson Fittipaldi. A rivalidade entre as montadoras era semelhante à que se vê na F-Truck e o nível da competição era fantástico. Com a saída de cena da categoria, ficamos órfãos desse confronto. A Stock, nunca é demais lembrar, usa carrocerias diferentes, mas o coração é o mesmo, seja Astra ou 307.   Desde então, os campeonatos de turismo sobreviveram nos estados (Minas, inclusive), de forma modesta e sem qualquer ligação com as montadoras. Mesmo os regulamentos são diferentes e uma primeira tentativa de reviver o Brasileiro se transformou em fracasso retumbante. Agora, a CBA resolveu tentar pelo caminho certo, entregando a missão à Vicar, que fez da Stock o que ela é. Nas mãos de uma mesma empresa, que já tem as portas abertas e uma reputação inquestionável, não há motivos para ciúmes ou boicotes. Quanto mais sucesso as duas competições tiverem, melhor. E pela quantidade de pilotos que se formam nos regionais de turismo, na Stock Jr e na Copa Montana, mão de obra de qualidade não falta. Sem contar que, além das quatro fábricas originais, hoje temos Honda, Renault, Peugeot, Toyota, Citroen, Kia, Hyundai, Mitsubishi, Subaru e as emergentes chinesas. Se a ideia é, com custos limitados e um regulamento rígido, fazer carros tão bonitos e rápidos quanto os da TC2000 argentina, como afirmam os dirigentes, será possível ter retorno de sobra sem investimentos absurdos. Bastará apoiar os projetos das equipes que já estão no meio, e que têm competência de sobra. Troque os nomes lá de cima (nem todos, é verdade) por Giuliano Losacco, Cacá Bueno, Clemente Jr., Valdeno Brito, Max Wilson, Christian Fittipaldi, Cristiano da Matta e o sucesso estará garantido. É esperar para ver…

O BLOG QUEBROU O BRAÇO…

Era para este espaço repercutir o GP do Japão, falar da impressionane superioridade das Red Bulls em Suzuka, de como eu acredito que Mark Webber está cada vez mais próximo do título, ou mesmo do texto da Coluna Sexta Marcha desta segunda-feira, se ela tivesse sido publicada. Só que o blog quebrou o braço. Acredite, acontece nas melhores famílias, como nos melhores blogs, e com quem não é nem uma coisa nem outra. Mas, uma prosaica saída para pedalar no domingo, antes do trabalho, e a parada para encher os pneus da bike encontrou uma canaleta à espreita. Incrível, se eu fosse tentar reproduzir o tombo de propósito, não conseguiria. Não era mesmo dia, paciência. Como eu peço paciência ao leitor já que o ritmo do blog vai dar uma desacelerada. Digitar com uma só mão é tarefa das mais árduas. Mas eu juro que vou tentar, mesmo porque assunto não falta. É isso…