SENNA

A danada da fratura na perna direita resolveu chegar dois dias antes da estreia nacional do documentário Senna, e só agora, com algum esforço, foi possível acompanhar o trabalho do britânico Asif Kapadia. Impossível separar o jornalista que acompanha o mundo da F-1 de maneira intensa (felizmente várias vezes de perto) do garoto que, naquele 1º de maio de 1994, perdeu a hora e ligou a TV apenas a tempo de ver a Williams de nº2 se desintegrar na curva Tamburello, num GP de San Marino que parecia não ter como ficar ainda mais trágico, depois do voo impressionante de Rubens Barrichello e da morte de Roland Ratzenberger.

O que eu posso dizer, acima de tudo, especialmente para quem não viu, é: vá ao cinema, e mergulhe num relato pungente. Entre quem viveu a fase de ouro do tricampeão, é difícil ficar indiferente ao fenômeno, ao que ele representou primeiro como dono de um talento único; em seguida como sinônimo de um Brasil que tinha do que se orgulhar num momento em que todos os principais indicadores despencavam. Ainda que houvesse acaloradas discussões sobre quem era melhor – Senna ou Nelson Piquet – eu prefiro ficar com a emocionante disputa no GP da Hungria de 1986 que, aliás, não faz parte das quase duas horas de imagens do documentário.

Porque Senna é mais do que o retrato mais completo de uma personalidade única. Muitos momentos inéditos, outros de que sinceramente a grande parte das pessoas não se lembrava (eu incluso) e, acima de tudo, um recorte preciso de uma época de ouro do automobilismo. Não se trata pura e simplesmente de exaltar a figura do tricampeão, ou de criar a aura de herói – na maior parte do tempo os depoimentos nos ajudam a entender o contexto, a dar novas cores a episódios mais do que conhecidos, a tentar decifrar o que se passava na cabeça de alguém que, ao levar a McLaren 4/4 à pole do GP de Mônaco’1988, disse estar guiado por uma força maior e a pilotar como se estivesse em outra dimensão. Difícil discordar ao se deparar, na tela grande, com o que mostra a câmera instalada no carro naquela volta mágica.

Ayrton nunca foi perfeito, e o filme mostra isso. Ao ser derrotado pela Williams de Nigel Mansell, em 1992, criticou a liberdade dada pelo regulamento – o FW12C é talvez o mais perfeito carro da história, com a eficiência de uma suspensão ativa que se ajustava automaticamente a cada centímetro de asfalto. O próprio brasileiro, no entanto, queria pilotar para o time de Frank Williams no ano seguinte e contar com tal vantagem – Alain Prost não deixou. Quando finalmente conseguiu, no fatídico 1994, já não contava com toda a ajuda da eletrônica. Talvez por isso sentisse o carro tão instável.

Mas Senna é bem mais. É a chance de entender a rivalidade com o francês narigudo que, como qualquer grande campeão faria, procurou usar todas as armas que tinha à disposição. Também a possibilidade de ver um Ron Dennis descontraído, sorridente; relembrar os tempos de glória da Lotus, ou se impressionar com a mão de ferro do francês Jean-Marie Balestre à frente do esporte. O relato de um piloto que, embora competitivo de maneira até obsessiva, era capaz de parar o carro em plena Les Combes, em Spa, para amparar o francês Erik Comas acidentado. Que, se tivesse aceitado o conselho do amigo Sid Watkins, o médico que tentou desesperadamente socorrê-lo em Imola, estaria entre nós até hoje. Chega a provocar arrepios acompanhar cada momento daquele fim de semana fatídico, ver no rosto de alguém tão acostumado a desafiar limites a tensão que parecia antever o pior; entender que certos gestos estavam sendo praticados pela última vez. Sem entrar em polêmicas estéreis, Kapadia e sua obra dão fim a uma dúvida que pairava no ar há 16 anos: infelizmente não é pesadelo ou ficção, é verdade. Mas nem o muro foi capaz de dar fim à vida de um gênio. Para definir a obra em uma frase, ficou à altura do personagem…

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NA MODALIDADE ERRADA?

Quem acompanha o blog há mais tempo já leu sobre as aventuras de Robert Kubica nos ralis em seus períodos de folga, e como o polonês se mostra à vontade na especialidade. Mais provas? Mesmo sem disputar a maioria das etapas devido aos “compromissos” com a Renault no Mundial de F-1, ele foi o vice-campeão italiano na categoria para carros com tração 4×2. No Rali de Antibes, penúltima etapa do Europeu, disputada nas estradas geladas da região francesa dos Alpes Marítimos, próximo a Mônaco, ficou em terceiro na classificação geral, superando várias duplas com carros Super 2000 (280cv de potência e tração 4×4 o que, neste tipo de desafio, faz toda a diferença). Pois no fim de semana o piloto de Cracóvia aprontou mais uma vez das suas: resolveu encarar o Rali do Var, última corrida do Francês. Terminou em quarto.

Aí é que vem o mais impressionante: nada menos que 170 duplas estavam inscritas, e quase uma dúzia com os WRC, os carros da categoria máxima do rali mundial, com seus motores turbo de 310cv, câmbio semi-automático no volante e fibra de carbono por todos os cantos – uma dessas raridades, mesmo usada, não é encontrada no mercado por menos de R$ 400 mil. Quer mais? O Clio Super 1600 do polonês foi fabricado há quase uma década e, embora não esteja ultrapassado, não é a melhor arma para brigar pelos primeiros lugares. E quando eu digo Clio do polonês, é no sentido literal mesmo. Embora a montadora francesa tenha oferecido outros modelos mais novos, ele prefere andar com o carro que comprou faz tempo, e é assistido pela pequena e competente equipe italiana Erreffe. Não será surpresa se ele voltar a aprontar entre 19 e 22 de janeiro, na edição centenária do Rali de Montecarlo. Este ano, quebrou ainda no primeiro trecho cronometrado e prometeu que voltaria com tudo. Claro que é brincadeira, mas fica parecendo que Kubica encontrou na F-1 seu ganha-pão, mas se diverte mesmo é nos ralis. Piloto bom é assim mesmo…

CARRÕES NA LAMA

Se você, caro leitor, ao se deparar com um carro superesportivo – seja ao se surpreender com algum na rua, ou estacionado num shopping, ou mesmo nas imagens de corridas envolvendo GTs – não consegue deixar de pensar na quantidade de zeros normalmente associada ao preço de uma dessas joias sobre rodas, exclusividade para muito poucos (a Ferrari, por exemplo, não produz mais do que 6.000 máquinas por ano para todo o planeta), fique sabendo que tem gente que quer jogar esses carrões na lama. A começar pelo presidente da Federação Internacional de Automobilismo, monsieur Jean Todt.

Pois a entidade aprovou uma resolução que autoriza e regulamenta, a partir de 1º de janeiro, a participação dos GTs em provas do Mundial e do Europeu de rali. A medida, é bom que se diga, dificilmente ameaçará a supremacia dos modelos próprios para o esporte, já que a ideia é manter o máximo possível de elementos de série, com as adaptações necessárias para a segurança e para que toda a performance disponível seja aproveitada. Claro que é de se esperar que Porsches, Lamborghinis, Aston Martins e Ferraris marquem presença apenas nas provas em asfalto, mas as modificações na suspensão são livres, e não seria de se espantar se alguém resolvesse encarar os eventos com piso de terra menos acidentado. De todo modo, é coisa para quem tenha conta bancária recheada, ou patrocínio muito forte, pois deixar parachoques, lanternas ou pedaços pelo caminho é algo praticamente inevitável quando se acelera em meio a pedras, muros, cercas, postes e pontes estreitas. Mas que vai ser um espetáculo, com toda a certeza…

ENTRE A FESTA…

Muito bom ver a dupla Enrique Bernoldi/Xandinho Negrão dominar a penúltima etapa do Mundial FIA GT1 em Interlagos, com a bela Maserati MC12, que vive seus últimos momentos de glória depois de uma carreira sensacional nas pistas do planeta. Aliás, a realização da prova por si só já é uma vitória, especialmente por reunir um bom público, fazer dobradinha com o GT Brasil e ter boas perspectivas de seguir no calendário nos próximos anos. Bastante diferente do cenário que este que vos escreve encontrou em 1996, quando acompanhou a única visita ao país do ITC, a versão global do DTM alemão, que morreria por excesso de grandeza pouco tempo depois, renascendo numa nova forma. Arquibancadas praticamente às moscas, dava para contar nos dedos quem acompanhou de perto os pegas entre feras como Bernd Schneider, Giancarlo Fisichella, Dario Franchitti, Nicola Larini, Manuel Reuter, Tony Kanaan, Christian Fittipaldi e um Max Wilson que, sob chuva, deu um show na segunda bateria com sua Alfa Romeo 155.

Mas, voltando ao FIA GT, se tivemos no país todos os mundiais em autódromos promovidos pela entidade (F-1 e o WTCC são os demais), infelizmente resultados como o deste domingo são um óasis em tempos de seca. Não vencemos na 1, na GP2, na GP3 ou na Indy Lights; Tony e Hélio Castroneves nos salvaram na IRL; Augusto Farfus foi apenas uma vez ao alto do pódio com sua BMW entre os carros de turismo; Gabriel Dias e Luiz Felipe Nasr salvaram a honra na F-3 inglesa, assim como Victor Corrêa no Open Euro F-3, mas poderia ter sido muito melhor. É bem verdade que o ano vai chegar ao fim com dois títulos de destaque: o de João Paulo de Oliveira na F-Nippon (versão japonesa da F-3000); que infelizmente tem poucas perspectivas de levá-lo mais longe e o de César Ramos na F-3 italiana, esse sim prenúncio de uma trajetória promissora. Diante do que já vencemos, no entanto, não é tanto assim. Se no alto da pirâmide a situação é menos preocupante, está passando da hora de pensarmos no caminho até ela…

E A DECEPÇÃO…

Quem acompanhou pelo Sportv2 a transmissão de mais uma edição da Race of Champions (ROC) deve ter curtido o evento, especialmente se se deparou com uma novidade. Longe vão os tempos em que a francesa Michele Mouton, mais rápida mulher a se aventurar no Mundial de Rali e única a vencer os homens, com seu lendário Audi Quattro no começo da década de 1980 e o sueco Frederik Johnsson reuniram em Monthlery, autódromo hoje desativado próximo a Paris os melhores nas mais diversas categorias para, com fins benéficos, escolher, se é que tem jeito, o mais completo piloto do ano. O que começou em espaços amplos e passou pelas Ilhas Canárias até 2003, foi “comprimido” para caber em arenas e estádios de futebol, mas não perdeu o charme e o fascínio. Foi representando o Brasil na edição de 2002, por exemplo, que Cristiano da Matta descobriu ser capaz de levar ao limite um Mitsubishi Lancer de rali, a ponto de receber elogios do então patrão na Toyota, o saudoso Ove Andersson, que sabia bem do que estava falando, e foi derrotado em sua série apenas por Marcus Gronholm, simplesmente bicampeão mundial da modalidade.

Pois a corrida deu voltas e mais voltas (literalmente) até encontrar espaço na Esprit Arena, em Dusseldorf, como se os organizadores pudessem antever a Vettelmania. O que poderia provocar mais entusiasmo do que uma dupla com o representante da nova geração e o heptacampeão Michael Schumacher? Só uma nova vitória germânica na competição por países diante da festa da torcida, além da presença de Alain Prost, Sebastien Loeb, Andy Priaulx, Michael Doohan e o maluco-mor Travis Pastrana.

E o Brasil, você há de perguntar? Tudo bem que as 500 Milhas da Granja Viana afastaram boa parte de nossos potenciais representantes, mas, ainda assim, teríamos pilotos competentes para marcar presença de forma digna. Pois uma das bandeiras mais tradicionais do automobilismo mundial não tremulou em Dusseldorf. E embora seja precipitado afirmar que o vencedor do desafio é o mais completo do planeta, deu inveja dos patrícios ao ver Filipe Albuquerque levar a taça pra casa, batendo ninguém menos do que o também hepta Loeb. Atualmente piloto de GT, ele é apenas um dos vários talentos revelados recentemente por Portugal. Tomara que em 2011 seja diferente e o verde e amarelo de tantos campeões sejam protagonistas de uma prova dedicada a eles, os melhores…

CANADENSE NUMA FRIA?

Ganha um sorvete quem acertar o nome da competição que reunirá muito em breve, nas mesmas pistas, nada menos que cinco títulos mundiais de F-1, além de pelo menos quatro outros pilotos com passagens pela categoria. Quem respondeu Troféu Andros acertou. Para quem não sabe do que se trata, eu explico: os franceses são, desde sempre, fanáticos pelas corridas no gelo, ajudados, em grande parte, pela privilegiada geografia alpina. Por décadas as 24h de Chamonix reuniram inúmeros destaques das mais variadas origens. Pois há exatas duas décadas o piloto Max Mamers conseguiu o impulso que faltava ao garantir o patrocínio de uma empresa conhecida pela fabricação de doces, geléias e compotas de fruta para seu projeto de campeonato – eu conto mais sobre a história do evento em um próximo post.

Pois há sete anos um “tal” Alain Prost encontrou no campeonato, disputado em pistas curtas, com um formato bastante característico e um regulamento singular (os carros são construídos em torno de estruturas tubulares, com quatro rodas direcionais e motores bastante distintos dos originais), o lugar ideal para seguir se divertindo sem a pressão dos tempos do circo. Não conseguiu bater o professor do gelo – Yvan Muller, que acaba de conquistar pela segunda vez o título do Mundial de Turismo (WTCC) foi 10 vezes campeão – mas, assim que o compatriota resolveu andar em locais mais quentes, deu as cartas em duas temporadas (2007 e 2008).

Agora, o tetra da F-1, que acelera um protótipo Dacia (Renault) Duster ganha a compania de ninguém menos do que Jacques Villeneuve, que aceitou convite da Skoda para disputar pelo menos quatro etapas, a partir de sábado, em Val Thorens, com direito à superfinal, numa pista montada em pleno Stade de France. Se não há dúvidas de que a velocidade está no sangue, a destreza para acelerar nestas condições também tem tudo para fazer parte do DNA. Não custa lembrar que Gilles começou a chamar a atenção fazendo estripulias sobre uma moto de neve em seu Canadá natal. Para completar a festa, ainda tem Olivier Panis, Franck Lagorce, Paul Belmondo (que hoje prefere seguir a veia artística paternal e se transformou em ator consagrado) e Romain Grosjean, só para citar os destaques. Por aqui será possível ver uma ou outra imagem, especialmente em programas especializados dos canais esportivos da TV a cabo. Mas vai valer a pena acompanhar as feras cavucando a neve – para decepção de alguns, as derrapagens não são assim tão constantes, já que representam tempo perdido. Mais uma prova de que o automobilismo é um barato, não importa a categoria.

Trophee Andros/divulgação

A COPA ESTÁ CHEGANDO…

Não, não se trata da expectativa para a festa maior do futebol, que ocorrerá aqui, bem pertinho de nós, em 2014, e já vem provocando uma movimentação sem precedentes. A copa em questão é a Copa Short, projeto que apresentei no blog como uma possibilidade para 2011. Refrescando a cabeça, o Short é um esportivo com mecânica VW AP instalada na traseira e que nasceu para ganhar as ruas, mas encontrou nas pistas seu habitat. O criador do bólido, Fábio Taccari se empenha para criar um campeonato na renovada pista do Mega Space, em Santa Luzia, e, no melhor estilo mineiro (embora não seja do estado), silenciosamente, vem dando passos importantes rumo à realização do sonho de tantos. O primeiro kit do SRT foi adquirido pelo piloto Wilton Pena, que há muito tempo mostra seu talento em categorias de turismo. Com certeza muita gente não vai querer ficar para trás e logo logo teremos a perspectiva de um ótimo grid, em quantidade e qualidade, com custos bastante razoáveis. Várias ideias estão em estudos (por enquanto não dá para entrar em detalhes), o trabalho é incessante nos bastidores e, se depender do blog e de seu titular, o campeonato terá todo o apoio e incentivo. Aguardem as próximas novidades com uma imagem, para quem não viu, do Short.

DOIS LADOS DA MOEDA…

Duas notícias envolvendo nossos representantes no automobilismo internacional, e eu começo pela ruim: testes para a temporada 2011 da GP2 (ainda com os carros antigos; os novos passaram por um shakedown coletivo em Paul Ricard) em Abu Dhabi e, quantos brasileiros na pista? Nenhum. Caso o panorama se confirme, será a primeira vez, desde 1987, quando surgiu a F-3000, nascida das cinzas da F-2 para servir de trampolim para a “irmã maior”, que não haverá o verde e amarelo no grid. E olha que fomos campeões com Roberto Moreno, Christian Fittipaldi, Ricardo Zonta, Bruno Junqueira, além de vices com Nelsinho Piquet, Lucas di Grassi e Bruno Senna. Triste, e sinal de que a fonte de campeões não anda tão inesgotável assim…

Por outro lado, é bom ver o carioca Nicolas Costa vencer a série de inverno da F-Fiat Abarth, em Varano, na Itália. Fera no kart, ele começou a garantir o sustento como mecânico nos EUA, até encontrar quem acreditasse em seu talento e bancasse a participação na F-Future criada por Felipe Massa (em que, aliás, é o líder). Vencer de cara num país desconhecido, num circuito novo e com um carro bastante diferente é mais do que sinal de talento. É um cartão de visitas e tanto; tomara que leve a passos bem mais altos…

ESPÍRITO ESPORTIVO…

Engana-se quem pensa que o gesto nada cavalheiresco dirigido a Vitaly Petrov depois das infrutíferas tentativas de ultrapassagem no GP de Abu Dhabi (que custaram, em boa parte, o título mundial de F-1) foi a única bola fora recente de Fernando Alonso nos últimos tempos. Sem que tivesse dado qualquer motivo de inatisfação ao espanhol durante a temporada, fora o fato de ter sido mais eficiente quando necessário, o campeão Sebastian Vettel, no dia em que viu sua Heppenheim se transformar em Vettelheim, revelou não ter recebido nem sequer um cumprimento do ferrarista. Tudo bem que o campeonato não é de simpatia mas, diante do clima geral na atual geração – mesmo Michael Schumacher, que perdeu a condição de único alemão a conseguir a façanha, foi efusivo ao se dirigir ao compatriota – Alonso deu mais motivos para angariar inimigos entre os amantes da velocidade. E se não mostrou qualquer talento no papel de vítima, faz ainda pior no de menino mimado…

LOUCURA POUCA É BOBAGEM…

Se você acha que já viu de tudo em termos de maluquice sobre rodas, então é melhor dar uma olhada na foto abaixo. Pode não parecer nada extraordinário, até que venha a explicação sobre o conjunto da obra. Há quase seis décadas, as ruas de Macau, antigo protetorado português devolvido à China, em pleno Sudoeste asiático, recebem um dos mais tradicionais eventos do esporte motor no planeta – com destaque para a corrida de monopostos (já foram várias categorias, mas desde a década de 1980 – como esquecer o show de Ayrton Senna em 1983, ou as primeiras rusgas entre Michael Schumacher e Mika Hakkinen, em 1990 –, a F-3 é a estrela do espetáculo. São 6.120m de extensão, com largura máxima de 7m e vários obstáculos capazes de assustar mesmo sobre quatro rodas, como muros de pedra, postes e coisas do gênero. Curvas como a Lisboa e a Dona Maria, que de engraçado só tem mesmo o nome (é uma descida cega de 180 graus com barreira de pedra em seu interior) se tornaram lendárias.

E se eu disser que há 44 anos as motos também aceleram nessa espécie de roleta russa da velocidade? Enquanto a preocupação com segurança desnaturou boa parte dos circuitos do mundo, o Circuito da Guia, como é conhecido, permanece praticamente intocado. O que representa dizer guard-rails ameaçadoramente próximos, áreas de escape praticamente inexistentes e um asfalto longe do ideal. Não por acaso, vencer sobre duas rodas em Macau costuma ser sinônimo de Grã-Bretanha (trata-se do único canto do mundo em que provas como o Tourist Trophy, na Ilha de Man, ou Dundrod, na Irlanda mantém seu fascínio aterrador). Mas pilotos como Kevin Schwantz, Didier de Radigués ou Scott Russell já se arriscaram por aquelas paragens. E as motos do extinto Mundial de 500cc também, chegando à freada da reta principal próximas dos 280km/h.

Hoje as Superbikes dominam o grid. E a edição deste ano foi vencida por mais um súdito da rainha, Stuart Easton, tricampeão com uma Kawasaki ZX10R, e novo recordista da pista (só não é mais rápido do que os bólidos da F-3 e F-Renault). Felizmente, desta vez não houve acidentes mais graves (as fatalidades não são assim tão raras), descontado o tombo do canadense Chris Peris que, segundo os organizadores, teve “apenas leves contusão e concussão no pulmão”. Vale lembrar que tombo, em Macau, é sinônimo de bandeira vermelha, já que as máquinas encostam nas barreiras e ricocheteiam no asfalto. E então, encara? Em tempo, a corrida da F-3 foi vencida pelo ítalo-suíço Edoardo Mortara, primeiro a dominar o evento em duas edições…

Crédito: Conselho do Grande Prêmio de Macau/divulgação

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