A OUTRA LOTUS E O OUTRO NOME…

Reviravolta no Team Lotus. Não, o malaio Tony Fernandes não resolveu voltar atrás e chamar sua equipe de “Team Banana” (só um exemplo, para ficar bem claro) – promete continuar dando dor de cabeça ao lado rival e bater o pé para manter o nome da lendária escuderia de Colin Chapman. O que mudou da manhã para a tarde foi o nome do segundo carro produzido na sede de Hingham. No material promocional inicial, aparecia como TL11, referência direta ao Team Lotus. Depois, Fernandes veio a público dizer que a máquina de Jarno Trulli e Heikki Kovalainen se chama T128 e ponto. O motivo é manter a linha iniciada ano passado e seguir a nomenclatura da antiga Lotus que, se viva estivesse, lançaria o… T128. Tá explicado…

Anúncios

CADÊ O ESCAPAMENTO…

O mestre Lito Cavalcanti levanta a possibilidade de a Lotus Renault (como ele mesmo diz, a preta e dourada, para não deixar dúvidas) ser a primeira a dar o pulo do gato na temporada. Pelos rumores que vêm da Europa, por mais que tentasse, ninguém conseguiu ver as saídas dos escapamentos do R31, e já surgiu a hipótese de que eles são voltados para a dianteira do carro, alimentando uma outra espécie de difusor. Como? Boa pergunta. O que já se sabe, com 100% de certeza, é que o time anglo-francês optou pela suspensão traseira pull-rod, aquela que é ancorada na parte inferior da caixa de câmbio, a exemplo da campeã Red Bull. Como ainda tem muito carro para aparecer e espaço para muita novidade, é de se aguardar que os espiões de plantão do paddock entrem em ação e revelem o que há de revolucionário nas novas máquinas…

FALTAVA ESTA… NÃO FALTA MAIS

Depois do Team Lotus, a vez da Lotus Renault. Primeiro o verde e amarelo dos tempos iniciais; depois o preto e dourado que fizeram história a partir de um certo Emerson Fittipaldi, até que um certo Ayrton Senna desembarcasse no time que foi de Colin Chapman e desse início à sua série de vitórias. Polêmicas à parte, o que foi até ano passado a Renault (que um dia foi Toleman, olha Ayrton aí de novo… depois Benetton, etc…) mostrou seu R31, outro que não renega o parentesco com o carro de 2010. Aliás, a equipe sempre se prezou por desenvolver dois projetos ao mesmo tempo – enquanto uma parte dos técnicos e projetistas se concentra no carro dos anos pares, a outra trabalha no dos anos ímpares, e assim por diante. O bico não é tão alto quanto o de Ferrari e Mercedes, mas a grande surpresa mesmo estava ao lado do carro. Bruno Senna foi confirmado como reserva e piloto de testes, unindo de volta o sobrenome ao nome, tal qual nos idos de 1985 a 1987. Curioso é o fato de ele não integrar, pelo menos até então, o grupo de protegidos da Gravity Management, dona do principal percentual da escuderia. Ele pode até participar de alguns treinos livres durante o GP mas, testes mesmo, se fizer serão poucos. Enfim, depois eu comento sobre essa história… Taí a máquina…

Lotus Renault GP/divulgação

AGORA É A SAUBER

Pois é, depois de dois meses de paradeira, a F-1 resolve descontar numa semana, e que semana. Agora é a Sauber quem revela seu novo modelo – não dá para negar a origem do C30, que segue a linha do antecessor adaptada aos novos tempos (como nas laterais mais quadradas, para acolher as baterias do Kers). No mais, outro carro bastante convencional, que dificilmente lutará por algo melhor que o meio do pelotão, apesar da injeção de capital mexicano…

Sauber F1/divulgação

A PRIMEIRA LOTUS PINTOU…

Enquanto não se resolve a pendenga envolvendo o uso do nome Lotus no Mundial de Fórmula 1, as duas escuderias que reivindicam o privilégio aproveitam para revelar seus novos carros no mesmo dia… Ambas as máquinas com motores Renault, só para completar a confusão. Esta é a TL11, a máquina do time que estreou ano passado com Jarno Trulli e Heikki Kovalainen, sob a batuta do empresário malaio Tony Fernandes e desenhada pelo interminável Mike Gascoyne. Que, a bem da verdade, desta vez concebeu um carro com linhas bem mais agressivas, que tem tudo para tirar a dupla de pilotos do fundo do grid e levá-la a brigar por posições com Force India e Toro Rosso, sem aqueles gigantescos três segundos de diferença por volta. O detalhe é que, menos ainda que no ano passado é possível ver referências ao nome Lotus. Pode já ser alguma precaução. Mas a origem está explícita, até mesmo no nome (TL, de Team Lotus). E o verde e amarelo com que os carros de Colin Chapman começaram a ganhar as pistas no fim da década de 1950 é sempre belo e nostálgico…

MAIS UMA… ANTES DA HORA

A Mercedes resolveu buscar inspiração no que faz com os modelos de rua (aliás, é prática comum a todas as montadoras) e, dois dias antes da apresentação oficial de seu carro, o MGP W02, decidiu mostrar a primeira imagem da máquina – um “teaser”, como se diz no jargão automobilístico, algo para aguçar a imaginação do público e deixar com  gosto de quero mais, até que ele se revele por inteiro. Não custa lembrar que essa é a primeira máquina 100% made in Stuttgart desde que a marca da estrela resolveu comprar a Brawn (ainda que seja produzida em Brackley, não custa lembrar), e nela residem as esperanças de Nico Rosberg finalmente decolar e de Michael Schumacher voltar aos tempos de glória. Será? Fernando Alonso incluiu a Mercedes entre as favoritas, é esperar para ver. Enquanto isso, aí vai a MGP W02, como a Mercedes espera que as adversárias não vejam pelo retrovisor…

Mercedes GP/divulgação

O VOLANTE SERVE ATÉ PARA VIRAR O CARRO

O volante de um carro de Fórmula 1 serve para inúmeras coisas, inclusive para virá-lo. Parece inacreditável, mas, basta lembrar como eram os modelos dos tempos de “19…. e Ayrton Senna”, para não ir muito longe – dois pequenos botões para o rádio e a água, e nada mais – e comparar com peças que hoje, além de não serem mais redondas (ou não caberiam no cockpit), custam verdadeiras fortunas e mais parecem consoles de videogames, tamanha a quantidade de botões.

Pois um piloto, e não um qualquer, deu o grito, e deixou claro que não se sente nada confortável tendo que operar tamanha traquitana eletrônica. Fernando Alonso pediu, à Ferrari, que o volante de seu carro fosse simplificado ao máximo. Depois de muito quebrar a cabeça, os técnicos de Maranello não conseguiram menos de 20 botões, e o projetista Aldo Costa resolveu criticar o regulamento, que acrescentou novidades como a volta do Kers e a asa traseira móvel.

Será que o problema está aí ou na quantidade de regulagens que podem ser feitas por meio da botoeira? O piloto regula a mistura ar/combustível, a sensibilidade da embreagem para a largada, o regime de giros do motor, a distribuição da frenagem entre as rodas dianteiras e traseiras, o funcionamento do diferencial, sem contar o acionamento do limitador de velocidade ou da luz traseira para corridas na chuva. Basta impedir mudanças em vários desses parâmetros e fazer as feras se virarem com o que têm. Tira-se metade dos botões e a coisa fica bem mais emocionante – até que provem o contrário, o melhor deve ser quem sabe usar as mãos para virar o volante e os pés para o balé acelerador/freio, não quem sabe apertar mais botões na hora certa.

E ENTÃO…

Terminada a cerimônia, marcada pelo bom humor e pela descontração, fica claro, até mesmo nas palavras dos projetistas Aldo Costa e Nikolas Tombazis que a Ferrari F150 só foi mostrada tão em detalhes porque vai mudar muito até o GP do Barein. Costa, o principal pai da criança, falou abertamente que as asas dianteira e traseira não serão essas, e que muita coisa ainda está, ou em desenvolvimento, ou guardada dos olhos indiscretos da concorrência.

Scuderia Ferrari/divulgação

E o que dá para concluir numa primeira olhada? As formas da F150 são bem mais quadradas que as das antecessoras, especialmente no bico e nas laterais (os “pontoni”, como se diz na língua do time de Maranello). Em boa parte devido às regras mais rígidas para a proteção do piloto na dianteira; em boa parte devido à volta das baterias do Kers. Que o difusor duplo não existe mais nem precisava dizer, mas a saída dos escapamentos segue próxima ao assoalho, tentando criar, dentro do possível, maior pressão aerodinâmica no assoalho. Curioso é que a entrada de ar para o V8 ganhou formas arredondadas, que lembram as da McLaren (pode ser influência de Pat Fry, que sequer subiu ao palco ou teve o nome citado), e o conduto que leva o oxigênio ao motor foi alongado.

A carroceria perde, ao menos por enquanto, aquela protuberância que levava o ar até a asa traseira – o F-Duct foi banido, é verdade, mas a peça também tinha função de aumentar a estabilidade, especialmente nas curvas. Se as linhas permanecerão limpas como na apresentação ou se é apenas para despistar, logo se saberá. O bico está bem mais alto e fica clara a preocupação em direcionar o ar corretamente na parte dianteira da máquina. Que ficou bonito, ficou, embora o próprio comendador Enzo Ferrari fizesse questão de dizer que carro bonito é o que vence corridas. A bandeira da Itália aparece em destaque na parte posterior da asa traseira mas, tanto quanto um toque patriótico (a máquina celebra os 150 anos da unificação política do país da bota), foi uma forma de disfarçar a saída de um patrocinador importante, a compania aérea Ettihad, do Catar. Só os testes e o andar da temporada vão dizer se, como costumam apregoar os italianos, o bom dia se vê já pela manhã…

ESSA HISTÓRIA PROMETE…

Junte um cineasta talentoso, um argumento interessante envolvendo o automobilismo e o resultado promete ser um filmaço, na linha daqueles que deixaram saudades, como Le Mans, Winning (500 Milhas) ou Grand Prix, realizações da década de 1960, capazes de mostrar com grande dose de realismo e dramaticidade um período fantástico do esporte.

Pois eis que os irmãos Ridley (de Blade Runner, para não me alongar nos exemplos) e Tony Scott estão começando a adaptação, para as telas, do livro “Shelby : The Man, The Cars, The Legend”, de Wallace Wyss. Que tem, como personagem principal, o norte-americano Carrol Shelby, o menino que, com um problema cardíaco, passou boa parte da infância na cama, de onde saiu para se transformar numa lenda (felizmente) viva do esporte motor. O que dizer de alguém que foi instrutor de voo na Segunda Guerra e, mais tarde, atravessou o Atlântico para vencer as 24h de Le Mans de 1957, ao lado do britânico Roy Salvadori, numa Aston Martin, além de largar em oito GPs de F-1?

E que, ao ser forçado a abandonar as pistas, mais uma vez por problemas de saúde, criou uma fábrica que criaria ícones sobre quatro rodas, como o Shelby Cobra, o Daytona e a versão especial do Mustang, além de desenvolver, para a Ford, o GT40, que pôs fim à hegemonia da Ferrari nas 24 horas mais famosas do planeta?

Bom, o filme não será apenas sobre Shelby mas sobre “um grupo de rapazes vindos de vários países movidos pelo risco e pelo gosto da velocidade”. Melhor deixar para que o próprio Ridley explique o que moveu a iniciativa. “Cresci no Norte da Inglaterra numa época em que Stirling Moss era um herói. Todos queríamos ser pilotos de corridas. É um projeto cheio de significado contar a história desses homens emblemáticos que arriscaram tudo para ganhar Le Mans”. É ou não é para esperar um clássico?