VAI MUDAR, MAS COMO?

Que a Fórmula 1 viverá um novo momento em 2013 com adoção de motores mais econômicos e resistentes é fato, apesar da resistência de Bernie Ecclestone, que considera o gasto necessário para desenvolver as novas unidades desnecessário – o inglês entende que em time que está ganhando não se mexe e não acredita que a adoção dos propulsores quatro cilindros turbo de 1.600cc em nada contribuirá para uma imagem “ecológica” e politicamente correta.

Para completar o caldo, Luca di Montezemolo nunca escondeu sua contrariedade e defendeu estudos para outro tipo de motor. O dirigente alega que, em mais de seis décadas de história, a Ferrari nunca produziu um propulsor com essa configuração, seja para os modelos de rua, seja para as pistas, e que a mudança iria contra o espírito da fábrica de Maranello. Um V6, ou um seis cilindros em linha até seria aceitável, mas ele resiste até não mais poder à ideia de um 1.600cc turbo com a estampa do Cavalinho Rampante.

Só que, enquanto uns desdenham, outros se interessam. O presidente da Renault F-1, Jean-François Caubet, deu com a língua nos dentes e confirmou que VW, Hyundai e Honda estão estudando com carinho a possibilidade de desenvolver motores para as novas regras. Ninguém fala por enquanto em equipe – basta pensar que a Williams tem espaço para nova parceria com uma montadora; Red Bull e VW são parceiras de longa data e vários times (Sauber, Force India, Team Lotus, Virgin e Toro Rosso) pagam pelos V8. Pode ser uma boa, especialmente porque marcaria um envolvimento diferente dos grandes construtores de automóveis, sem os investimentos de centenas de milhões de dólares dos últimos anos, além de manter a força das escuderias atuais… Vai mudar, mas como?

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GELO NO ASFALTO…

Kimi Raikkonen é realmente surpreendente. Dois anos depois de dar as costas à Fórmula 1 – e, sinceramente, apesar de todo o seu talento, o que poderia esperar mais o finlandês do que o título mundial de 2007 – ele parecia em lua de mel com os ralis. Teve muito apoio da Citröen em 2010, bateu mais do que devia e descobriu que o aprendizado na modalidade é lento, a não ser que você tenha um dom a la Robert Kubica, algo realmente raríssimo. Não é um estranho no ninho, a bem da verdade, mas, para brigar por vitórias com os Sebastians Loeb e Ogier e os compatriotas Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, teria de crescer muito. Mas tem tudo para bater no peito no fim do ano e dizer que é um dos 10 melhores do planeta nas estradas abertas.

A história de um eventual interesse pela Nascar não é nova, mas o principal interessado sempre se apressava em desmentir. Até que a notícia chegou, na velocidade exigida para acelerar num oval: a equipe criada pelo “Homem de gelo”, a ICE1 Racing (que além dos ralis estende seus tentáculos para o motocross) vai atravessar o Atlântico e desembarcar nas pistas dos EUA. A coisa é séria: Raikkonen começará, na Truck Series (a categoria para picapes), uma caminhada que espera o leve até a Sprint Cup, a categoria principal da Nascar. Ele se diz fascinado pelo tipo de corridas nas pistas ianques e pela atmosfera das provas. Pode ser, mas não dá para imaginar um Kimi sorridente assinando autógrafos e cumprindo longas horas de programação com os patrocinadores. Se bem que o mesmo se previa para Juan-Pablo Montoya e o colombiano vingou. Os dois batendo rodas novamente depois da parceria na McLaren? Quem sabe… Por enquanto, quem deve ficar de olho é Nelsinho Piquet, assim como o gaúcho Miguel Paludo e o italiano Max Papis, outro ex-Fórmula 1. O finlandês se adapta rápido e logo se sente em casa…

SEM O KERS É COVARDIA (Coluna Sexta Marcha – Correio Braziliense)

*** Como na temporada passada, o blog terá uma versão impressa a cada segunda-feira depois dos GPs da Fórmula 1, no caderno Superesportes do Correio Braziliense. Que você, caro leitor que, por acaso não tenha acesso ao CB, poderá ler aqui. Aí vai a primeira…

    E pensar que, há não muito tempo, ele cogitava trocar os carros da Fórmula 1 pelos veleiros que disputam a America’s Cup e a regata de volta ao mundo, por considerar que, neles, poderia usar toda a sua criatividade sem esbarrar em regras rígidas. Felizmente Adrian Newey mudou de ideia e conseguiu, em meio a todo esforço dos homens da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) para limitar a fantasia dos projetistas, espaço para fazer a diferença. Lógico que ainda é muito cedo para afirmar, que foi apenas a primeira de 19 etapas e que os 5.303m das ruas do Albert Park foram feitos sob medida para os carros da Red Bull – que conseguem ser infinitamente superiores aos rivais nas curvas e brilham justamente quando há longas sequências sem freadas fortes. Mas não deixa de ser irônico que Sebastian Vettel não tenha precisado das duas grandes novidades da temporada, imaginadas justamente para aumentar o espetáculo.

    Que não teve sequer a chance de usar o Downforce Reduction System (DRS, o nome pomposo da asa traseira móvel), ficou mais do que claro. Largou na frente, terminou na frente, e em nenhum momento durante as 58 voltas teve um adversário na alça de mira. Mas o mais impressionante estava guardado para o fim da corrida, quando a equipe inglesa confirmou que os carros do campeão mundial e de Mark Webber não contavam com o Kers. Segundo ele, não por certeza de que o sistema seria desnecessário ou confiança de que a corrida se transformaria em passeio (ao menos para o alemão) mas, por culpa de Newey.

    Conhecendo a forma de trabalhar deste inglês de 58 anos, nascido na mesma Stratford-upon Avon de William Shakespeare, que se graduou em engenharia aeronáutica, fica fácil entender por que. Newey é obcecado com a eficiência aerodinâmica de seus projetos. Quem lembra das Leyton House do fim da década de 1980, o primeiro carro com a marca registrada do nosso personagem, pode ter uma ideia do que isso significa. Em certas pistas, mesmo com o limitado motor Judd, eram fantásticas, a ponto de brigar pela vitória contra os carros com motores turbo. Em outras, um verdadeiro desastre, além de quebrarem com frequência. O preço a pagar por uma mecânica “empacotada” num desenho radical.

    Os homens da Renault hoje (depois de muito trabalho) se divertem ao falar sobre as exigências de um projetista que nada tem de estrela, e transformou-se num dos últimos exemplares de uma raça em vias de extinção – Rory Byrne se aposentou, Ross Brawn já não emprega seu talento no desenho dos carros; John Barnard, Gordon Murray e Steve Nichols estão há muito afastados do circo. “O habitual é que o carro seja projetado em torno dos componentes mecânicos, do conjunto motor/câmbio/radiadores. Com Adrian é o contrário. Nós é que tivemos que nos adaptar ao que ele havia determinado. E não é fácil, mas o resultado vale a pena”, dizem os franceses. Com o Kers não foi diferente. Newey optou por uma solução ousada, que ainda não é confiável o suficiente, para alojar baterias, motor/gerador e sistema de refrigeração. Por sorte (na verdade competência), o RB7 é tão eficiente em todos os aspectos que os cavalos extras do sistema nem foram necessários.

    Mas é lógico que um carro, por melhor que seja, não faz o trabalho sozinho. E dá gosto ver a pilotagem de Vettel, segura, perfeita, flertando com o limite sem superá-lo em nenhum momento. Consequência do título, da força mental que ele proporcionou? Sim e não. Foi o mesmo Vettel que correu com a corda no pescoço em Abu Dhabi, sob toda a pressão do mundo, e fez sua parte para garantir o nº 1. E que, em meio à festa por mais uma vitória, já falava para a equipe: “vamos seguir trabalhando, estamos no caminho certo”. Como parece estar também a McLaren, apesar de não contar com o revolucionário sistema de escapamento. Na Ferrari, a tradicional reunião das segundas-feiras promete ser tensa. Ao contrário do esperado, o carro é confiável, mas não rápido o suficiente, e a hora é de correr para os reparos. E, no mais, como o GP da Austrália sempre reserva algo surpreendente (e desta vez foi pouco), impressionante a maturidade de Vitaly Petrov. Nem mesmo o mais otimista empregado da Lotus Renault apostaria num pódio sem contar com Robert Kubica. E enquanto Nick Heidfeld se perdeu na responsabilidade de substituir o polonês, o russo correu sem pressão, como se continuasse o espetáculo de Yas Marina, quando resistiu aos incessantes ataques de Fernando Alonso e ajudou o espanhol a dar adeus ao título. Show, por enquanto, só do touro vermelho…

OLHA QUE NÃO FOI SONHO…

Pode ter sido o sono, companheiro constante nas corridas do outro lado do mundo, mas, sinceramente, o GP da Austrália que eu vi teve algo de errado. E o safety car, que normalmente entra na pista, consequência dos acidentes constantes nas ruas do Albert Park? E as dezenas de ultrapassagens proporcionadas pelo uso da asa traseira móvel, a necessidade de parar quatro, ou cinco vezes nos boxes devido ao desgaste elevado dos pneus? Cadê os problemas da McLaren, a equipe que menos andou na pré-temporada e passou boa parte do inverno europeu com perspectivas nada favoráveis? E a força da Ferrari, que até então aparecia como única rival à altura das Red Bulls? Será que eu andei misturando realidade e sonho e imaginei uma corrida com Vitaly Petrov no pódio? Não, se ainda restasse alguma dúvida, uma conferida nas notícias vindas de Melbourne mostrou que foi isso mesmo. A grande surpresa foi o fato de que quase nada do que se previa teve confirmação. Exceção, claro, ao domínio do campeão Vettel – nem era necessário ter bola de cristal para imaginar que ele começaria a temporada com tudo (e olha que nem precisou do Kers). A sorte é que ainda tem muito campeonato pela frente para que a situação sofra várias reviravoltas. Para o bem do espetáculo e dos homens que, a cada ano, apostam num lote de novidades para garantir que o desfecho da temporada será de tirar o fôlego, como em 2008 ou 2010…

A PRIMEIRA POLÊMICA

Bastaram dois dias de treinos em Melbourne e alguns olhares atentos para que estivesse criada a primeira polêmica do Mundial de Fórmula 1’2011. Nem Sebastian Vettel, nem Mark Webber acionaram o Kers durante suas voltas rápidas na qualificação, ainda assim conseguindo (no caso do alemão) uma distância abissal para o mais próximo dos adversários, no caso Lewis Hamilton. Logo alguém levantou a lebre: e se o sistema usado pela Red Bull fosse projetado para atuar apenas nas largadas – seria mais simples, leve e confiável? Não é uma teoria maluca já que é fato que, há algum tempo, os carros do touro vermelho são os mais rápidos nas curvas. Como na reta dos boxes um eventual rival contará com a vantagem da asa móvel (o DRS dos gráficos oficiais da F-1), dificilmente o Kers ajudaria de alguma coisa na tentativa de evitar uma ultrapassagem. E, ao que tudo indica, o RB7 é um dos mais gentis com os pneus, o que, ao menos por enquanto, dará poucas chances aos demais times. Faz sentido, e o diretor geral Christian Horner põe lenha na fogueira ao dizer que não vai revelar o segredo. “Durante a corrida vocês verão se nossos pilotos acionarão o Kers ou não”, afirmou. Nada que vá contra o regulamento, ao que parece, mas já serviu para esquentar os bastidores…

NAS PÁGINAS…

Um post para dizer, ao leitor, que está nas bancas, com a edição de hoje do ESTADO DE MINAS, um caderno especial sobre a temporada 2011 do Mundial de Fórmula 1 elaborado por este que vos escreve e pela competentíssima equipe de arte do jornal, a quem fica o agradecimento. Tentamos fazer o melhor, mas só você mesmo pode julgar o resultado – claro que sempre poderia haver algo a mais, mas há limitações de tamanho e espaço que têm de ser levadas em conta.

Sobre o primeiro dia de treinos em Melbourne, ficou claro que não dá para fazer qualquer previsão. Agora, além de não saber a quantidade de gasolina que vai nos carros, é preciso imaginar a quantas anda o desgaste de pneus, se o piloto decidiu ou não usar o Kers e quando acionou a asa traseira móvel – essa, pelo menos, está fácil de identificar, quando se abre o vão entre os dois flaps, e olha que não foi apenas na reta principal. Mas a FIA resolveu mexer na brincadeira e transformou a última meia hora da sexta-feira numa simulação de corrida, fazendo com que o dispositivo fosse liberado apenas nos 867 metros (isso mesmo…) entre a curva 15 e a freada para a curva 1, quando o carro que vai à frente está a menos de um segundo. Não é necessário dizer que os melhores tempos foram estabelecidos todos antes desta janela. No mais, é impressionante como Rubens Barrichello se encontrou na Williams. Hulkenberg era rápido, Maldonado também é, mas um piloto com a força mental de 19 temporadas e a tranquilidade de quem está fazendo bem a sua parte sobra em relação aos companheiros. E dá pinta de que pode voltar a sambar no pódio, o que já seria um feito…

ESTA VALE PRESTIGIAR…

Passou praticamente batido mas, segunda-feira, Ayrton Senna completaria 51 anos e, nesta quinta-feira, completaram-se 20 anos desde a memorável vitória em Interlagos, quando restou apenas a sexta marcha (logo ela…) para completar as extenuantes últimas voltas. Há quem não se ligue muito a datas, mas não apenas o tricampeão merece ter a memória e a carreira reverenciados como não custa lembrar que, há exatas duas décadas, ele conquistava o último título mundial de Fórmula 1 dos oito com as cores verde e amarela. Um jejum incômodo, que esteve para ser batido em 2008, mas ficou no quase. E, a bem da verdade, pode até terminar nas próximas temporadas, mas será uma grata surpresa.

Falava dos 51 anos de Ayrton Senna e o instituto que leva seu nome resolveu marcar a data.  com uma iniciativa especial. Das 7h desta quinta-feira (24) às 15h de sexta-feira, o internauta poderá enviar, para o e-mail homenagemsenna@hotmail.com até três fotos em formato JPEG que façam alusão ao piloto ou à admiração por seus feitos. Não se trata de concurso – as imagens vão compor o mural do IAS no site de relacionamentos Facebook. Mas não deixa de ser uma ótima oportunidade de reverenciar quem nos deu tantas alegrias nas pistas. Em tempo, o documentário dirigido pelo britânico Asif Kapadia, que ganhou o prêmio do público no prestigiado Festival de Sundance (EUA) já está disponível nas lojas e locadoras. E vale ser assistido…

SE DER CERTO, ALELUIA…

Tá certo que a semana é movida a asfalto, que começam no fim de semana o Mundial de Fórmula 1, a temporada da Indy Racing League (IRL) – e por tabela a Indy Lights – além do Sul-Americano de F-3. Mas, antes de acelerar no tapete de cor escura (nem sempre, já que F-1 e Indy vão se apresentar em traçados de rua, com ondulações e todo o mais), vale mais uma passada pela terra, para comentar e-mail recebido hoje, falando do futuro do rali brasileiro, que foi motivo de post preocupado no fim da semana passada.

Parece que uma reunião da Comissão Nacional de Rali (CNR) da CBA, em São Paulo, definiu as linhas-mestras do que promete ser o Brasileiro de 2011. E falou a língua da conciliação e do sucesso. Medidas como facilitar o transporte de carros de outros estados (como havia, nos anos 1990, as cegonhas que saíam recolhendo os competidores a partir de uma determinada cidade, até a sede da prova), diminuir o valor da inscrição à medida que a dupla participar de maior número de etapas, contar com um esquema profissional de assessoria de imprensa, adotar números de cores distintas para diferenciar as categorias e buscar parcerias com o cross-country ou outras competições (Copa Peugeot?) são o caminho para o esporte decolar. Cobertura pela TV já existe, provas tradicionais e equipes interessadas também, e um trabalho bem feito para implantar, no topo da pirâmide, os XRC (Xtreme Rally Cars) seria a cereja do bolo. Cada um corre como quer (ou pode), mas com incentivo a quem começa, ou vem dos ralis universitários, das provas de regularidade ou mesmo da pista. Por enquanto é uma carta de intenções, mas, se cada um fizer sua parte (e eu tenho privilégio de participar da bnincadeira em duas funções: a de jornalista/entusiasta e a de piloto), tem tudo para emplacar. Quem já viu sabe que é assim. Quem nunca viu, vai querer acompanhar sempre… Tomara…

MUDANÇA DE ENQUETE

Semana de início do Mundial de Fórmula 1 (finalmente) e da temporada da Indy Racing League (IRL), com direito ainda a etapa do Mundial de Rali em Portugal (e a primeira equipe que levará, ao longo de todo o ano, as cores do Brasil – o Brazil World Rally Team, do baiano Daniel Oliveira, não esquecendo as participações de Paulo Lemos e Sady Bordin no início dos anos 1980), é mais do que hora de trocar a enquete. E, com todo respeito e admiração pelas demais categorias – e quem gosta de velocidade procura acompanhá-las com a mesma paixão e atenção, sai uma pergunta sobre a mais famosa e entra outra.

A surpresa foi a campeã no quesito beleza. Difícil indicar qual o mais belo entre os 12 carros que vão acelerar a partir de sexta-feira, em Melbourne, mas tudo indica que o aspecto sentimental pesou muito. Afinal, em meio ao vermelho sangue e às duas versões das “Flechas de Prata”, prevaleceram o preto e o dourado da Lotus Renault R31. Que, não por acaso, traz à lembrança outra “certa” Lotus, pilotada por um “tal” de Ayrton Senna. Difícil será confirmar a máxima do comendador Enzo Ferrari, pela qual “carro bonito é o que ganha corridas”. A conferir…

Qual, dos 12 novos carros do Mundial de F-1, você considera o mais bonito?
 
1) Red Bull RB7

    14.0% 7 votos

2) Ferrari F150

    18.0% 9 votos

3) McLaren MP4/26

    14.0% 7 votos

4) Lotus Renault R31

    20.0% 10 votos

5) Mercedes MGP W02

    12.0% 6 votos

6) Williams FW33

    14.0% 7 votos

7) Sauber C30

    2.0% 1 votos

8) Toro Rosso STR6

    0.0% 0 votos

9) Force India VJM04

    0.0% 0 votos

10) Team Lotus T128

    2.0% 1 votos

11) Hispania F111

    2.0% 1 votos

12) Virgin MVR02

    2.0% 1 votos

XRC: AJUDA, MAS NÃO RESOLVE…

A ideia estava no ar há algum tempo, e, a bem da verdade, trata-se de adaptação do que foi feito na Argentina ano passado. Diante das fortunas gastas para preparar máquinas como os Mitsubishi Lancer (que, aliás, está saindo de linha) e Subaru Impreza, preparadores do país vizinho resolveram inovar: pegaram as carrocerias de modelos médios (VW Gol, como o da foto abaixo, Fiat Punto, Peugeot 207, GM Agile), criaram um pacote único de motor (o 2.400cc do Honda CR-V), câmbio e suspensão. Lá, se chama Maxi Rally. Aqui, será XRC (Xtreme Rally Cars). Ótimo, pois são máquinas com 300cv e material de ponta, mas… com um preço estimado em “no máximo R$ 180 mil”. Já não é barato, fica menos ainda quando se calcula o custo por quilômetro (combustível, desgaste de freios e pneus, manutenção, pancadas, e por aí vai).

O VW Gol Maxi Rally, que inspirará os carros da nova categoria XRC

Coisa para poucos, muito poucos, e mesmo assim acreditando que as montadoras vão comprar o conceito.O perigo todo é termos carros e não termos rali. Por acompanhar bem de perto a modalidade, confesso preocupação com seu futuro no país. Então teremos carrões de R$ 180 mil mas, e quanto a quem quer começar gastando R$ 15 mil, R$ 20 mil (e tem jeito, com certeza)? Infelizmente quem deveria estar brigando apenas na competição vem jogando contra, muitos são os que torcem para dar errado, mas também nada fazem para que a competição ganhe o destaque que merece. Jogar pedra é muito fácil. Difícil é ser vidraça. Há as responsabilidades da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), das federações, mas também de equipes, preparadores, pilotos, navegadores. A desculpa esfarrapada da vez é “vamos disputar o Sul-Americano, mas não o Brasileiro, porque a competição está desprestigiada”. Balela. Basta ir a Erechim, Curitiba ou Sete Lagoas e ver que não é assim. E o povo argentino ama tanto as máquinas turbo 4×4 quanto os “modestos” Ford Ka e Fiat Palio que aceleram no campeonato nacional. Sabendo levar o espetáculo ao amante da velocidade, é sucesso garantido. No dia em que todos resolverem marchar na mesma direção. Por enquanto…