Com um gás a mais…

Da série campeonatos diferentes e interessantes espalhados pelo mundo… Alguém já ouviu falar da Green Scout Cup? Ao contrário do que parece, não é uma competição de escoteiros, muito menos acontece num país de língua inglesa. Trata-se da primeira série aberta exclusivamente a modelos movidos a gás liquefeito de petróleo, o GLP, ou gás natural. Aliás, modelos não, modelo, já que os organizadores contam com o apoio da Kia, que ofereceu o Venga 1.4, carrinho popular da montadora sul-coreana. E quem está por trás da iniciativa é a BRC que, para quem não conhece, é uma das principais produtoras de kits de conversão de motores movidos a gasolina para o combustível alternativo. Um de seus dirigentes, Max Fissore, participa de campeonatos de longa duração com um Nissan 370Z preparado de forma semelhante.

Pois o Green Scout Cup, além do apelo ecológico e do caráter único, ainda tem outro apelo: os custos. Um fim de semana de corrida num autódromo como Ímola, Magione ou Adria pode sair por não mais que 1,5 mil euros (cerca de R$ 3,8 mil). Vários apoiadores se uniram ao projeto e o grid reúne, desde pilotos experientes a novatos como Jimmy Ghione, que vem a ser um dos apresentadores do programa Striscia la Notizia, que pode ser comparado ao CQC, ou ao Pânico, para ficar no caso brasileiro.

Por falar em Brasil, aliás, seria uma ótima ideia. A própria Kia poderia participar da brincadeira (tudo bem, o Venga não é vendido por estas bandas, mas temos o Picanto) e seria uma alternativa a tantas séries monomarca que exigem bolsos recheados (Porsche 911 Cup, Mini Challenge, DTCC Audi, Mercedes-Benz Challenge). Especialmente porque, depois do fim da F-Palio e da Copa Clio, está faltando uma categoria de acesso aos carros de turismo em caráter nacional. Quem sabe não pode ser este o gás que está faltando?

Anúncios

Quando menos é mais (Coluna Sexta Marcha – Correio Braziliense)

*** Segunda-feira depois de GP… Quem acompanha o blog com frequência já até decorou o resto do texto. Então, aí vai a íntegra da coluna Sexta Marcha publicada no Correio Braziliense de hoje, sobre a corrida maluca de Mônaco…

Quando menos é mais Você vem da região da Ligúria, na Itália, rumo a Nice, na França (o inverso também vale), com as montanhas à direita e o mar à esquerda. Não fosse pelas placas, e seria quase impossível imaginar que, na parte de baixo de uma colina, está um dos territórios mais charmosos e exclusivos do planeta. Como é difícil imaginar que, por aquelas ruas, é possível montar um circuito de corrida capaz de receber as máquinas e o circo. Se as imagens dos acidentes de Sérgio Pérez e Vitaly Petrov são impressionantes, basta voltar algumas décadas e prender a respiração. O trecho do porto não contava com qualquer proteção além dos pilares de concreto das calçadas.

Conta a história que, em 1966, o diretor John Frankenheimer perguntou, ao italiano Lorenzo Bandini, da Ferrari, durante as gravações do clássico Grand Prix, qual seria o melhor ponto para gravar uma cena espetacular de acidente. No ano seguinte, Bandini perderia a vida exatamente na chicane do porto que havia indicado ao cineasta.

Porque Mônaco é mais do que simplesmente andar de moto na banheira de casa, como uma vez disse Nelson Piquet, parte do time que não elege as ruas do principado entre seus traçados prediletos (e Felipe Massa também integra a turma). É acreditar que, a velocidades infinitamente superiores às do tráfego diário, é possível passar a centímetros do guard-rail. Uma dança de braços e pernas que resiste a todas as evoluções tecnológicas pelas quais a F-1 passou em suas mais de seis décadas. Os 3.348m são o mais curto circuito (perdão pela brincadeira) da temporada, as velocidades médias são as mais baixas, a margem de erro é a menor. Não há, nos pouco mais de 76 segundos de duração de uma volta, um ponto em que seja possível respirar, descansar. Uma pista que exige mão de obra, como deveriam ser todas as outras. E que raramente perdoa erros. Capaz de fazer Ayrton Senna passar do céu ao inferno no espaço de um dia. A volta fantástica que valeu a pole para o GP de 1988, brilhantemente registrada no documentário do inglês Asif Kapadia (quando o tricampeão disse ter sido movido por uma força superior, e fica difícil duvidar). No domingo, a liderança com vantagem de 40 segundos para Alain Prost se esvaiu em um acidente bobo, na entrada do túnel.

Faltavam 10 voltas para o fim da edição deste ano e a perspectiva de uma disputa entre três pilotos fantásticos (Sebastian Vettel, Fernando Alonso e Jenson Button) pela vitória me fazia pensar em abrir a coluna falando de uma corrida clássica, daquelas para ser lembrada por todo o sempre. Imagine só, as demonstrações de arrojo já haviam sido muitas, do começo ao fim do pelotão, e os três viviam situações distintas quanto aos pneus. Mas (e o problema é quando a conjunção adversativa dá as caras), a bandeira vermelha zerou tudo. E transformou as seis passagens finais na procissão a que normalmente se associa os GPs na terra dos príncipes e princesas.

Não que Vettel não tenha merecido, muito pelo contrário. Aliás, numa fase tão positiva, só faltava incluir no currículo uma vitória no Principado, para definitivamente fazer parte dos grandes, ele que abriu a lista com a Toro Rosso em Monza, ainda em 2008. Fossem as corridas sempre assim e quase daria para ignorar que a briga pelos títulos de pilotos e construtores está mais do que encaminhada.

Especialmente porque quem poderia se opor ao piloto de Heppenheim vive um momento de fio desencapado. Uma coisa é ter Senna como ídolo ou espelho, a outra é se considerar reencarnação do brasileiro. Lewis Hamilton conseguiu, em 78 voltas, estragar boa parte da reputação construída tão rápido. Por que diabos ele teria passado a ser o alvo da fúria dos comissários, vítima de complô ou boicote? Pilotando desta forma? Tentando achar espaço na marra? Engraçado é que ele conseguiu receber a bandeirada, enquanto Massa e Pastor Maldonado ficaram pelo caminho. E tem coragem de dizer que é brincadeira, e que brasileiro e venezuelano são “ridículos”? Mais um que se acha intocável e quer tapete vermelho estendido… Durma-se com um barulho desses…

Que feio, Hamilton…

Primeiro ponto: Lewis Hamilton é um senhor piloto, alguém que, ao longo da carreira, soube unir com competência talento e arrojo na medida certa, bem orientado por Ron Dennis; e não faz mal em se espelhar no exemplo de Ayrton Senna e de sua passagem vitoriosa pela McLaren.

Segundo ponto: como todo piloto de ponta que se preze, Lewis não é santo, e sabe usar bem as armas à disposição, tanto dentro quanto fora da pista. Jurou que não havia recebido orientação para deixar Jarno Trulli passar num período de safety car durante o GP da Austrália de 2009, para depois ser obrigado a se desmentir publicamente (o italiano, então na Toyota, chegou a ser punido pelo que não fez). E o que dizer então de 2007, quando comprou a briga doméstica com Fernando Alonso a ponto de convencer o espanhol a romper o contrato e fazer as malas rumo à Renault?

Isso posto, o inglês superou, de longe, as raias da normalidade com a mania de perseguição e boicote. Agora chega a dizer que, se não fosse negro (ou afro-descendente, como preferirem os políticamente corretos), nada disto ocorreria. Não sei se é consequência do sentimento de impotência diante de uma Red Bull imbatível, sensação tardia de que está perdendo o duelo interno com Jenson Button ou alguma fraqueza psicológica antes escondida. Nem era preciso estar em Mônaco para ver que ele passou direto pela chicane em sua única tentativa de volta rápida no Q3. Se foi por ter encontrado a Ferrari de Massa mais lenta ou não, não vem ao caso. Que tivesse entrado na pista com os demais, para não ter de acelerar no fio da navalha.

E querer ser inocentado das lambanças que fez? Michael Schumacher deu uma aula de como ultrapassar na Loews, a curva mais lenta do calendário. Tentar tudo bem, mas recolher o carro ao ver o do rival na trajetória também faz parte do negócio. E não é desculpa de perdedor a de Massa. Do jeito que o carro foi abalroado e perdeu pedaços, estava mesmo instável quando entrou no túnel. Depois ainda teve o toque criminoso no inocente Pastor Maldonado, muito próximo de um resultado excepcional. Também não é necessário ser gênio para entender que a trajetória ideal é a pela esquerda e que, na direita, além da zebra, passa quem está saindo dos boxes ou perdeu o ponto de freada. Querer ter razão ali era o cúmulo. E ele ainda vem chamar os rivais de ridículos e a situação de uma grande brincadeira.

Hamilton está começando a perder boa parte da aura e do carisma que o tornavam diferenciado. Vai passar a fazer parte do time sempre tratado com ressalvas – Alonso e Schumacher são os melhores exemplos, aquela turma do “são pilotos excepcionais, mas não têm a menor ética, adoram dar uma de Dick Vigarista”. Depois do toque entre o inglês e o espanhol na Malásia, o ainda piloto Emmanuele Pirro, que atuou como comissário da FIA na prova, escreveu artigo de duas páginas na italiana Autosprint, justificando a punição aplicada aos dois e lembrou que não dá para ficar raciocinando com jeitinho, que existe um regulamento que deve ser aplicado. Se atrapalhou e pôs a segurança do rival em risco ou não, não interessa, é preciso mostrar que mudar mais de uma vez a trajetória na defesa de posição é infração. Cortar chicane é infração. E chorar assim é feio, especialmente quando tem um adversário que, faça chuva ou sol, segue distribuindo sorrisos (e acumulando vitórias) a bordo de sua “Kinky Kylie”…

Hoje é dia de…?

O primeiro (eu espero de uma série de muitos) vídeo do blog segue aqui embaixo, para quem ainda não viu, ou tenha curiosidade de entender como é um rali de velocidade de dentro do carro – tudo bem que não é Sebastian Loeb ou Petter Solberg no comando, mas, erros à parte, até que não está de todo mal e este que vos escreve tá evoluindo na pilotagem. Até por isso o blog ficou mais quieto nos últimos dias.

Mas não dá para passar batido na agenda de uma semana que “só” tem dois eventos. Logo o GP de Mônaco e as 500 Milhas de Indianápolis, vejam só. A coincidência histórica que, muito antes das proibições contratuais, impediu que os pilotos de um lado do oceano fossem correr do outro também – coisa de Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham nos tempos áureos. Seja como for, trata-se de dois eventos memoráveis, e tomara que a corrida de Montecarlo, assim como a edição do centenário da “The Greatest Spectacle in Racing” sejam movimentados e emocionantes o suficiente para justificar a fama e a emoção. Pena que, um lado, como do outro, as chances brasileiras parecem pequenas – qualquer surpresa que desminta a expectativa será fantástica. No mais, “ladies and gentlemen, start your engines…”

Sábado

6h          F-1 – treino livre para o GP de Mônaco (Sportv)

9h          F-1 – treino oficial GP de Mônaco (Globo)

11h10    GP2 –  etapa de Mônaco (Sportv2)

Domingo

9h         F-1 – GP de Mônaco (Globo)

13h       IRL – 500 Milhas de Indianápolis (Band)

Promessa é dívida…

Como prometido, aí está o vídeo gravado de dentro do lutador Palio na primeira prova especial do Rali de Bom Jesus do Amparo. Infelizmente a gravação original, em HD, ficaria muito pesada para publicação na web, mas acredito que dá para ter uma ideia do que é a encrenca. Quem já experimentou com certeza vai encontrar uma série de erros (eu mesmo, depois de ver duas ou três vezes, identifiquei várias bobagens que não posso repetir nas próximas ocasiões). Quem nunca teve o prazer ao menos poderá entender o que é o tal do rali de velocidade. Aperte o cinto, espere a ordem de largada e acelere. Vale a pena ver…

Estraguei a surpresa (ou como foi o rali)…

Era para fazer surpresa e estrear, no post com o comentário sobre a participação no Rali de Bom Jesus do Amparo, uma novidade testada com sucesso enquanto durou a participação na prova: as imagens onboard feitas por uma câmerazinha danada de bacana, que registraram os 6,5km da primeira especial cronometrada. Mas, como já se vão dois dias e eu reconheço minha relativa ignorância em editar vídeos (ou comprimi-los para o tamanho adequado), conto com a ajuda das fotos até conseguir publicar os 12 minutos gravados.

Começando pelo fim, o fim se deu na metade da terceira SS (de um total de nove), depois de uma curva à direita de 180 graus, o que, no jargão do rali, é um gancho. O barulho na roda esquerda foi o mesmo sentido num treino no começo do ano, e o diagnóstico semelhante: quebra do semieixo, algo que nem mesmo a preparação mais cuidadosa poderia detectar com precisão. Acontece, coisa de rali, e poderia ter sido no primeiro ou no último quilômetro.

Pena, porque estava bom, em todos os sentidos. Para que você entenda, um rali começa muito antes. No meu caso, inclui separar, lavar e passar roupas, separar macacão, capacete, luvas, o passaporte técnico do carro (que é analisado nas vistorias), papéis, anotações, barrinhas de cereal (não dá para pensar num almoço quando se pretende trepidar o dia inteiro andando rápido) e isotônicos. Comprar a gasolina, que não é uma qualquer, verificar se tudo está a postos. Esquecer certas coisas a 80 quilômetros de casa pode ser o fim da prova antes mesmo do começo.

Reconhecimento dos trechos das especiais, briefing com a organização, para esclarecer dúvidas e fazer observações, últimos detalhes e um jantar com toda a equipe que não poderia fugir do óbvio: pizza. Chega o domingo, a manhã fria, como friozinho deu na barriga depois de tanto tempo. Recebemos a cartela de controle no ponto em que o rali começa a valer (como trecho de deslocamento) e o carro morre… Tudo bem, o tempo ainda não está correndo. Chegada ao local da primeira largada, espera pelo momento de entrar na zona de alinhamento, as mãos mostram 10, 9, 8… 5, 4, 3, 2, 1… Hora de acelerar. A primeira passagem, bem conservadora, é divertida e termina sem sustos.

Na segunda, apertamos o ritmo e, numa curva fechada com piso de cascalho, uma rodada. Sem tocar em nada, é engatar a ré e retornar. Mesmo com o contratempo, baixamos em 14 segundos o tempo da primeira passagem. Na terceira, as coisas iam bem até o momento fatídico. Ao menos nem tudo está perdido para o Marinelli Team, e os colegas Alexandro Quim (este que na foto acima parece invocar proteção divina…) e Fábio Rennó, merecidamente, levam a taça de vencedores na categoria Super N. Bom ouvir de algumas pessoas que o Palio passou bonito, bom constatar que a distância para os primeiros diminuiu, bom ter a certeza de que oito meses longe do esporte não deixaram sequelas. Que venha a próxima, com vídeo, prova completa e, se não for querer muito, o trofeuzinho que escapou desta vez. Ele estava ali, próximo, mas posso garantir que o caminho até pôr as mãos nele é longo, trabalhoso. E divertido…

Triste fim do mistério

Era para ser revelado apenas amanhã, quando as edições do Estado de Minas e do Correio Braziliense estiverem nas bancas, mas como teve gente que atirou no que viu e acertou no que não viu, na Europa e nos EUA, não dá para esconder mais a história. Pela segunda vez em três anos, Bruno Junqueira arriscou a vida no mais traiçoeiro e desafiador oval do planeta, se classificou com um equipamento limitado (e olha que a qualificação deste ano foi a mais apertada dos últimos tempos) e tinha seu posto na sétima fila (19ª posição conquistado com muito suor).

Mas justamente a tamanha competitividade acabou sendo o grande problema. Peixes grandes, como a dupla da Andretti Ryan Hunter-Reay e Mike Conway, ficaram de fora, assim como o mineiro Rafa Matos. A AFS de Rafa não tem dinheiro para comprar uma vaga, mas o time de Michael Andretti (e os patrocinadores de RHR) sim. E foi o que fizeram. Tomaram, por muito dinheiro, o doce da boca de Bruno, que sai novamente com o gosto amargo de se afastado da brincadeira depois de ter conseguido o mais dificil. Em Indy, quem se classifica é o carro, isso é tão ou mais velho quanto a centenária prova, e é aí que a corda aperta. Costumava ser usado apenas para um acidente de última hora, que exigisse a presença de um substituto. Agora virou mercadoria. E, para times como o de A.J Foyt, pode representar a salvação da lavoura. Bruno sabia, imaginava, mas, até o telefone tocar hoje à tarde, ainda acreditava. Não deu.

Mostra que é um dos mais eficientes na arte de extrair velocidade de um Dallara Honda no oval de 2,5 milhas, mas não consegue comprovar seu potencial quando a bandeira verde é agitada. E olha que o curriculo dele é descrito assim por Robin Miller, do site Speedtv.com: “Em cinco largadas no Indianapolis Motor Speedway, Bruno liderou quatro vezes, terminou duas vezes entre os cinco primeiros e foi pole em 2002. E vice-campeão da CART por três temporadas consecutivas”. Por mais que o passar dos anos torne as coisas mais compreensíveis e nos ensine a ver os meandros nada agradáveis deste grande negócio, não há como não ficar decepcionado. Com o perdão da palavra, e por mais que A.J Foyt e Larry Foyt tenham sido, nas palavras de Bruno, “muito bacanas ao explicar a situação e manifestar solidariedade”, é uma tremenda sacanagem. Que no carinho da mulher Luciana, do pequeno Enzo e nas perspectivas de pelo menos se divertir com o Jaguar XKR da equipe Rocketsports na American Le Mans Series, ele encontre motivos para varrer este dia triste do mapa…

Do papel para a tela…

Segunda depois de GP, os leitores habituais já devem saber, é dia de Coluna Sexta Marcha no Correio Braziliense. Para quem não teve a oportunidade de ler no papel, eu reproduzo no blog…

Pistas e pistas

Engraçado como são certas coisas na Fórmula 1 das últimas décadas. A mesma Barcelona que proporcionou um duelo épico, com a duração exata da reta dos boxes, entre Ayrton Senna e Nigel Mansell na edição de 1991 – os dois, num jogo de gato e rato a 320 quilômetros por hora, dispostos a ver quem seria o primeiro a frear para a primeira curva, e o inglês levou a melhor – foi palco de corridas sonolentas em temporadas recentes (a de 2010, por exemplo, dominada com extrema facilidade por Mark Webber) e passou a ser conhecida como sinônimo de largar na frente e terminar na mesma posição; ou de termômetro da força das equipes, especialmente nos treinos oficiais. Bastava olhar o grid e descobrir, fila a fila, companheiros separados por poucos metros. Havia a fileira vermelha, a prateada, a azul com vermelho e amarelo, e assim por diante.

Eis que, no ano das ultrapassagens no atacado, surgem a expectativa e a promessa de que 2011 entraria para história, como uma prova épica, cheia de lances sensacionais. Afinal, com 830 metros para se beneficiar da menor inclinação da asa traseira, superar quem vai à frente ficaria ainda mais simples e inexorável. Esperava-se muito, e o que se viu foi mais do mesmo. Ou, no mínimo, um blefe inócuo de Fernando Alonso ao dominar boa parte do GP doméstico para, na ciranda das paradas e do desgaste de pneus, assistir impotente à recuperação dos adversários.

Sim, porque com Kers, DRS e todas as demais siglas que possam ter surgido para favorecer os espetáculo, a corrida de ontem acabou, como tantas outras, decidida pelo que se pensou e fez nos boxes. Parar na hora certa, esperar uma volta a mais ou antecipar a previsão acabaram definindo o desfecho do GP da Espanha. Como nos melhores tempos de Ross Brawn e Michael Schumacher. Com um fator a mais a se administrar: o consumo dos pneus. E aí entram em cena os carros mais equilibrados (o do touro vermelho acima de tudo, se é que restava alguma dúvida), que permitem aos engenheiros e cabeças pensantes ousar todo o tipo de estratégia; e os pilotos com um estilo, por assim dizer, mais dócil, menos brusco – esses também ganham a chance de arriscar e dar o pulo do gato – e não vai ser Jenson Button quem me desmentirá. Os demais são obrigados a “overdrive” (pilotar acima do que permite o carro), ou a ver tudo o que remaram para chegar às primeiras posições se esvair tão rápido quanto o desgaste dos atuais compostos de borracha, que em três ou quatro voltas passam do céu ao inferno.

O problema, para quem o tem, é que a solução nem sempre é rápida e fácil. Fosse assim e a Ferrari já teria resolvido a falta de pressão aerodinâmica na dianteira, raiz de todos os seus males. Apostou num flerte com o limite do regulamento e saiu perdendo. Aliás, verdade seja dita, em seis décadas de Mundial, nunca foi tão caro conseguir um décimo de segundo a menos no tempo de volta. Quanto mais se impõe limites, mais se gasta com detalhes, se experimenta, simula, estuda. Motor e eletrônica são praticamente iguais (o segundo mais do que o primeiro), o espaço para a fantasia há muito foi restrito e, quando alguém encontra o que promete ser a solução revolucionária, corre o risco de ser copiado em questão de dias. Risco que, ao menos por enquanto, não parece assustar a Red Bull. Todos sabem que a asa dianteira se flexiona mais do que o normal nas retas (inclusive os comissários da FIA, que nada podem fazer, já que o fenômeno não se reproduz nas vistorias), mas times como o do Cavallino Rampante descobrem, na prática, que sem todo um conjunto que interaja com aquele toque de Midas, pouco se consegue ganhar.

Quanto a Mônaco, difícil prever alguma coisa – o uso do DRS não deve ser de grane valia durante a corrida; a menor duração da prova pode solicitar menos os pneus; mas, por outro lado, o asfalto é de rua, nunca é demais lembrar. Ainda mais porque tem um piloto alemão e uma equipe anglo-austríaca que estão estragando qualquer prognóstico..

A minha agenda…

No princípio os blogs eram uma espécie de diário, em que o autor falava sobre o que viveu, o que não viveu, o que viu, experimentou, experiências, desejos… E muitos deles continuam assim mas, em outros casos, principalmente quando há um tema específico, a conversa vai além. O Sexta Marcha não nasceu para que eu falasse de mim, mas dividisse com você, leitor, a paixão pela velocidade, contasse histórias, mostrasse fotos, relembrasse fatos, opinasse também sobre o que não presenciei – corridas ou categorias que muitas vezes estão a milhares de quilômetros deste que vos escreve.

Só que… o jornalista resolveu se enveredar pelo automobilismo em primeira pessoa e viver pelo menos parte das sensações que preenchem esse mundo mágico. Quem acompanha este espaço há mais tempo sabe que não estou falando do meu dia de mecânico na última São Paulo Indy 300 (quando acabei ajudando a montar a estrutura e a carregar pneus da AFS Racing, de Rafa Matos, enquanto os mecânicos não chegavam dos EUA). Mas do lado piloto (ou aprendiz de, que seria mais adequado). Pois neste fim de semana a vontade imensa de acelerar (e frear, fazer curvas, corrigir trajetórias) finalmente vai ser satisfeita, na abertura do Mineiro de Rali’2011, em Bom Jesus do Amparo.

Não foi apenas o tempo entre o fim de um campeonato e o começo de outro. Em esportes bem menos radicais como encher o pneu da bicicleta num posto de gasolina ou arrumar o quarto, quebrei um braço e uma perna, fui operado, fiquei quase três meses de molho. Não pude correr em Ouro Branco, justamente um dos ralis mais bacanas do calendário. Felizmente me recuperei conforme o script – para quem não acredita, demora, mas o tempo passa e as coisas voltam aos devidos lugares – e inicio meu “segundo ano e meio” de rali, depois de tantos percalços que já contei por aqui. Tudo parte do aprendizado. Espero voltar com muitas histórias mais, imagens, fotos, que seja para convencer a você, leitor, que é possível se divertir sim; que, qualquer que seja a categoria (bom, quase…), há espaço para participar mesmo sem o bolso cheio; e que uma corrida de kart indoor, ou a participação num rali universitário de regularidade já são ocasiões especiais, proporcionam sensações únicas. E se você não quer chegar a tanto, que se anime a ir acompanhar um evento destes de perto. Nem preciso dizer que é muito bom…