Um gigante está de volta…

Ela está de volta. Depois de deixar de lado a briga nas categorias principais das 24h de Le Mans apostando “apenas” no sucesso de seus 911 GT3RS, a Porsche quer, mais uma vez, dominar a mais tradicional prova de resistência do automobilismo mundial. E o anúncio foi feito de forma marcante, à altura da tradição da marca de Weissach no traçado francês. Com um daqueles vídeos em que qualquer palavra se torna desnecessária, e as imagens dizem tudo. “Nosso retorno. Porsche em Le Mans’2014. Até lá muito se especulará sobre o protótipo da volta, se terá motor a diesel ou gasolina, se será fechado ou aberto, se brigará com a “irmã” Audi ou a fábrica dos quatro anéis buscará outros desafios. O que se sabe é que terá tecnologia híbrida no grau mais desenvolvido. E a decisão de ressucitar o Mundial de Endurance a partir do ano que vem com certeza pesou. Vale a pena dar uma olhada nos menos de 60 segundos revelados pelos alemães, sinônimo de 16 vitórias…

Clique aqui e confira as imagens

Anúncios

Inventado na Europa, aprimorado nos EUA…

Já que o automobilismo norte-americano anda em alta nas “páginas” do blog, aí vai mais uma da terra do Tio Sam. Dizem que, depois da 2ª Guerra Mundial, os japoneses se reergueram pegando o que havia de melhor e desenvolvendo suas próprias versões, aprimoradas. Pois agora o fenômeno atravessou o Oceano e dá as caras nos Estados Unidos. Até a década passada, não apenas o rali era um fenômeno praticamente estranho no país comandado por Barack Obama, como ninguém saberia dizer o que é o rallycross, inventado na França no fim dos anos 1970 e que ganhou a Europa com seu formato dinâmico e a briga constante por posições – para quem não sabe, trata-se de uma prova em percurso normalmente misto, terra/asfalto, com voltas curtas e baterias de pequena duração, em que o erro custa caro. Como não cabe todo mundo no mesmo espaço, faz-se provas classificatórias até que os seis (ou oito) melhores avancem à Final A, como é conhecida. Os carros se apoiam uns nos outros e os toques são inevitáveis.

Fotos: Global Rallycross Championship/divulgação

Mas, o mundo se globalizou, vieram Ken Block, o megamaluco Travis Pastrana e o misto de dublê de cinema e piloto Tanner Foust, os jogos de videogame estilo Dirt e as competições estilo X-Games. Pronto, logo surgiram pistas em que os carros se cruzam uns passando sobre os outros, descobriu-se que é possível montar pistas dentro de estádios, no melhor estilo do supercross, e surgiu o Global Rallycross Championship.

Olha que o regulamento não poderia ser mais simples: há uma categoria para os carros 4×4, em que praticamente tudo é liberado (os Ford Fiesta de Foust, do sueco Andreas Eriksson e de Marcus Gronholm – sim, ele também marca presença) superam os 650cv e a tecnologia empregada é a que existe de melhor; outra para os 2wd (tração nas duas), com direito à participação de um novíssimo Toyota Celica 1988… Isso mesmo, medindo forças com um Porsche Carrera 911. E outros malucos que começaram no BMX ou no freestyle motocross se juntaram ao time, como Dave Mirra ou Brian Deegan. Se os europeus sabem fazer automobilismo de ponta, os norte-americanos sabem, como ninguém, transformar qualquer evento em espetáculo. Alguma dúvida de que a moda chegou para ficar? Alô CBA, turma do rali no Brasil, que tal pensar em algo parecido? No fundo não é mais que um Velocidade na Terra, digamos, “turbinado”…

O melhor de sempre…

Na onda do começo quase impecável de Sebastian Vettel no Mundial de Fórmula 1, matéria deste que vos escreve publicada hoje no Estado de Minas e no Correio Braziliense traduz, em números, o aproveitamento do alemão da Red Bull. Resumindo a ópera, com seis vitórias e dois segundos lugares, o prodígio de Heppenheim amealhou 93% dos pontos, coisa que ninguém conseguiu desde a criação do campeonato, em 1950 – e, na época, os GPs eram apenas oito, ou pouco menos, ou pouco mais. Donde se conclui que é o mais impressionante começo de campeonato da F-1.

Isso quer dizer que Vettel é melhor do que Senna, Fangio, Prost, Piquet, Clark, Stewart, Ascari, Fittipaldi, Lauda, Nigel Mansell (que, em 1992, havia somado 82,5% dos pontos), Michael Schumacher, que chegou perto em 2004, com 87,5%, ou Jenson Button (80%, em 2009), a esta altura do campeonato? Antes que alguém tente me apedrejar ou queira interpretar os números dessa forma, vale a ressalva. Como bem lembrou Jarno Trulli, em 19… e antigamente, motores quebravam, acidentes tiravam mesmo as feras da prova e, entre 1950 e 1960, as 500 Milhas de Indianápolis estavam entre as primeiras provas do calendário, e os europeus não se arriscavam a atravessar o Atlântico (ou, quando o faziam, como Ascari, não conseguiram resultados interessantes). Mas é de se pensar o fato de que justamente quando a FIA fez de tudo para valorizar o espetáculo, trouxe de volta o Kers, criou a asa traseira móvel e brinca com a estratégia de paradas para trocas de pneu na tentativa de aumentar as ultrapassagens, o domínio inicial seja o mais acachapante da história. E, como brinca a matéria, a continuar assim, o bicampeonato será comemorado em 25 de setembro, nas ruas de Cingapura. É que lá, mantido o aproveitamento atual, Vettel não mais poderia ser alcançado, mesmo com cinco GPs pela frente.

Quando a fase é boa… (Coluna Sexta Marcha – Correio Braziliense)

*** Segunda-feira, os leitores habituais já sabem: dia do comentário escrito sobre o GP da véspera, publicado no Correio Braziliense e reproduzido no blog… O da Europa foi emocionante para uma pessoa na face da terra – se alguém discordar, a palavra é livre… 

Quando a fase é boa “Eles não vão errar sempre. Aliás, quando se está na frente, com o domínio da situação, a chance de problemas é muito menor. Temos que aproveitar as chances, quando aparecerem, e contar com a ajuda da sorte”. Não é necessário ser campeão do mundo ou dono de um talento excepcional – e o inglês Lewis Hamilton preenche os dois requisitos, muito embora em Mônaco ou no Canadá tenha dado sinais de uma pane no cérebro – para entender e explicar o domínio de Sebastian Vettel e sua Kinky Kylie, o nome feminino escolhido para a Red Bull de nº1, como tiveram todos os seus carros anteriores na F-1. Sempre foi assim na categoria quando um carro era claramente superior aos demais, o que dizer então de uma equipe que não sabia o que mandar no circo até o fim do ano passado e, ao contrário de boa parte das adversárias, entra na pista com uma pressão bem menor – não há conselhos de administração ou departamentos de marketing cobrando desesperadamente por resultados, nem torcidas fanáticas e uma imprensa igualmente buzinando nos ouvidos.

Para quem gosta de emoções e tem na mente desfechos de campeonato como os de 2007, 2008 e o de 2010, claro que desempenhos como o do alemão de Heppenheim nas ruas de Valência são sinônimo de enfado, de tédio, como um disco que não muda de faixa. Qual a culpa de Vettel? Se você é o piloto que vive o melhor momento, encara cada novo feito com alegria e motivação de menino e Kinky Kylie tem sido a parceira perfeita, é justamente o que se espera.

Tudo bem que os homens de terno e gravata (na verdade, de camisa azul da FIA) tentaram mais uma vez interferir no espetáculo e mexer na hierarquia ao levar, no pé da letra, o artigo que proíbe qualquer mudança sem consentimento dos comissários em regime de parque fechado (entre a qualificação e a corrida). Nada de mexer na gestão eletrônica dos motores e, a partir de Silverstone, dia 10, nada manter o acelerador funcionando quando o piloto alivia o pedal da direita.

Mas, as seis décadas de história do Mundial são pródigas em exemplos semelhantes. O triste 1994 e todas as tentativas de barrar um domínio inquestionável de Michael Schumacher. Chegaram ao cúmulo de desclassificá-lo na Bélgica porque a prancha de madeira no assoalho estava alguns milímetros menor do que o exigido. Só conseguiram fazer com que o alemão mostrasse ao mundo seu lado Dick Vigarista jogando o carro contra o de Damon Hill, em Adelaide. Quinze anos depois, foi a vez do difusor duplo da Brawn. Todos copiaram, as Red Bull se aproximaram, mas, se Jenson Button não mais voltou ao alto do pódio, Rubens Barrichello fez as honras da casa, e o título foi para o bolso.

Donde se conclui que o caminho de Sebastian Vettel rumo ao bicampeonato pode não ser tranquilo, mas é praticamente inevitável. Ele pode errar, como no Canadá, que ainda estará na frente. A equipe pode se equivocar na estratégia, como na China, que ainda estará na frente. E piloto e escuderia estão numa situação invejável: enquanto os adversários se descabelam na busca por estratégias mirabolantes, tudo de que necessitam é marcá-los de perto, fazer o mesmo, sem correr riscos. Guardando jogos de pneus, poupando o equipamento e deixando os coelhos na cartola. E como Alonso tira pontos de Webber (cada vez mais resignado, mesmo psicologicamente, ao inexorável posto de segundo piloto), que tira pontos Hamilton, que, por sua vez, tira pontos de Button, a situação fica perfeita para o garoto alemão e seu touro vermelho de brinquedo. Deste jeito, só se a FIA intervir de novo e decretar que ele tem de correr sem motor, ou rodas…

Jarno tem razão…

O italiano Jarno Trulli, além de um grande bota desde os tempos do kart, campeão alemão de F-3, vencedor do GP de Mônaco de 2004, produtor de vinhos respeitados, e tudo o mais, consegue ser dos poucos pilotos capazes de falar o que pensam mesmo quando sabem que vão desagradar. Pois bastou observar a classificação final do GP da Europa para que o representante do Team Lotus fizesse um diagnóstico curioso e ao mesmo tempo correto em sua coluna no diário italiano La Repubblica. Uma corrida de 57 voltas sem um abandonozinho sequer não é bom para o esporte. Um dos fatores que faziam a diferença nos anos anteriores era justamente a capacidade de o homem lidar com os limites da máquina. Do jeito que está, os motores têm que durar vários GPs, as caixas de câmbio idem, e ninguém quebra absolutamente nada. Tanto que Narain Karthikeyan entrou para a história como o primeiro a se classificar em 24º nas seis décadas do Mundial.

“Além de Vettel, a tecnologia foi a grande vencedora do GP da Europa. Ela já havia superado o elemento humano, agora ganhou a batalha filosófica contra o inesperado, o imprevisto. Algo que, no nosso mundo, é conhecido como ‘falha mecânica’. Quando comecei na categoria, há 15 anos, um piloto sabia como iniciava um GP, mas não sabia se terminaria, e como. Agora não consigo me lembrar da última vez em que um motor quebrou. Fica muito mais difícil para as pequenas equipes sonhar com os pontos e muito mais chato para o espetáculo…”.

O que este humilde escriba pode dizer além de concordar em gênero, número e grau é que a última quebra realmente relevante foi a do motor Renault de Vettel na Coreia do Sul’2010. Faz tempo…

Caiu a barreira mágica…

Foram 89 anos morro acima, brigando para permanecer no traçado diante dos penhascos desafiadores, do piso escorregadio e de um cronômetro implacável. Não é de hoje que, como o Santo Graal do automobilismo, pilotos de todos os cantos encaram os 19,5 quilômetros e 156 curvas (sei que estou repetindo o número, mas é para dar uma dimensão da encrenca) do Pikes Peak, no Colorado, dispostos a completar o percurso em menos de 10 minutos. Coisa que feras como Ari Vatanen, Juha Kankkunen, Bobby e Robby Unser, Rod Millen, Hannu Mikkola e Stig Blomqvist tentaram, mas não conseguiram. Até este domingo, o mais rápido era o japonês Nobuhiro Monster Tajima, que transformou a montanha épica em verdadeira obsessão. Em 2007, ele bateu na trave, ao fechar o percurso em 10min01.

Monster Sport/divulgação

Pois o mesmo Tajima entrou para a história como o primeiro a derrubar a barreira, e não foi por pouco. Justamente quando a prova voltou a ganhar destaque internacional – no post abaixo está o Dacia Duster de Jean-Philippe Dayraut – o monstro levou… seu monstro de quatro rodas ao topo do morro em 9min51s61. Para a edição deste ano, o SX4 Monster Hillclimb Special contava com nada menos que 910 cavalos espremidos de um motor biturbo. Rhys Millen, filho de Rod, criou um protótipo Hyundai Genesis que parece mais adequado para provas como as 24h de Le Mans e, mesmo com problemas nos freios, registrou 10min09s30. Dayraut, que fazia sua estreia no desafio, conseguiu uma elogiada terceira posição, com 10min17s90. E o que teve de carro com cara de enceradeira, ou de gafanhoto, protótipos dos mais variados com todo o tipo de configuração e motorização, não está no gibi. Mal a poeira baixou e já começou o burburinho: quem será o melhor na 90ª subida. E o primeiro a andar abaixo de 9min30?

Para o alto, sem limite…

Quem é leitor habitual do blog sabe como funciona a subida de montanha do Pikes Peak, no Colorado, com seus 19,5 quilômetros e 156 curvas, dos quais apenas uma pequena parte é asfaltada, para o deleite do público, que vem de todos os cantos dos EUA acompanhar tudo quanto é tipo de engenho com rodas e motor. Sim, porque além dos carros, tem caminhões, picapes, motos, quadriciclos, sempre divididos conforme a categoria. Pois o destaque, em duas ou quatro rodas, responde por quatro pequenas letras: Open. Respeitadas as exigências de segurança, vale qualquer coisa. E o desafio tem, historicamente, atraído as fábricas européias e asiáticas – Ari Vatanen e Juha Kankkunen ganharam com os lendários Peugeots 206T16 e 405T16; Rod Millen brilhou com a Toyota, fechando a prova em 10min07 e, em 2007, Nobuhiro Tajima bateu na trave com seu protótipo Suzuki, estabelecendo o recorde atual, com 10min01.

Pois o dublê de preparador e piloto (bom em ambas as tarefas) francês Jean-Philippe Dayraut, campeão em categorias de turismo, GT e no Troféu Andros (corridas na neve) resolveu tentar a sorte, e não fez por menos. Juntou-se à Tork Engineering, que constrói o Skoda “silhueta” com que ele brilha no gelo e a parceria rendeu um Dacia Duster muito especial, apelidado de No Limit (sem limite). Chassi tubular, um motor V8 biturbo de origem Nissan com 800cv e casquinha do utilitário fabricado pela subsidiária romena da Renault, que chegará às concessionárias brasileiras até o fim do ano. Claro, com uma asa imensa, para manter o equilíbrio e garantir pressão aerodinâmica extra. Será que a barreira dos 10 minutos finalmente vai cair? Olha que Petter Solberg queria participar da edição deste ano, mas preferiu adiar os planos para 2012, provavelmente em parceria com a VW. Eu conto o que vai dar…

Fique sentado na frente da TV…

Peguei carona na primeira frase de um antigo sucesso do Cidade Negra (tudo bem, já deve ter mais do que 20 anos, e a música pregava justamente o contrário, que você se afastasse da telinha, o que não é o meu caso) para falar, é claro, da agendinha do fim de semana nas telas verde e amarelas. Parece que todas as categorias resolveram marcar ponto, motos e carros, Brasil e mundo, duas ou quatro rodas, à escolha do freguês. Tem F-1, Indy, Moto GP, Superliga de Motocross, Itaipava GT, AMA e Superliga Brasil de Motocross, sem contar as provas que não terão transmissão. Das 24h de Nurburgring, com seus mais de 200 carros de todos os tipos, tamanhos, potências espalhados pelos mais de 25 quilômetros do Nordschleife, o lendário traçado na região de Eiffel, já comentei no post anterior, e volto para falar uma vez que a poeira (poeira?) baixar no circuito alemão, que vive seu momento mais animado na temporada.

Curioso, aliás, que se dois brasileiros marcam presença, nada menos que 11 argentinos estejam inscritos para o desafio, muitos deles em equipes 100% do país – basta encontrar um time que conte com um carro competitivo, alugá-lo e levar macacão e capacete. Talvez pela coincidência com a etapa de Santa Cruz do Sul do Itaipava GT Brasil, talvez porque nossos pilotos ainda não tenham despertado para a graça da maratona, estamos representados com qualidade, mas não com quantidade.

 E é neste domingo mais uma edição da lendária subida de montanha de Pikes Peak, no Colorado, que também já foi tema de post, e vai voltar a ser em breve, para mostrar uma máquina desenvolvida na França com o objetivo de quebrar, pela primeira vez, a barreira dos 10 minutos – um bicho com cara de utilitário e coração de esportivo. Pena que essa nenhuma emissora vá transmitir – tomara que pintem algumas imagens depois, o blog terá o maior prazer em publicar.

Sábado

6h   F-1: GP da Europa  (treinos livres)    SPORTV

7h   Mundial de Motociclismo (GP da Holanda)      SPORTV

9h   F-1: GP da Europa  (treinos oficiais)    GLOBO

19h  AMA Motocross (quinta etapa)      ESPN

21h30 IRL: GP de Iowa     BAND/BANDSPORTS

Domingo

9h F-1: GP da Europa  GLOBO

11h   Superliga Brasil de Motocross (etapa de Penha)    REDETV

12h30     Itaipava GT Brasil (Santa Cruz do Sul)       BAND

14h20     Mercedes-Benz Grand Challenge     REDETV

São Silvestre do automobilismo

Responda rápido: em que grid podem estar, ao mesmo tempo, os presidentes da Volkswagen e da Aston Martin; oito pilotos que largaram em pelo menos um GP de Fórmula 1 (um deles com vitória no currículo), os dois últimos vencedores do Paris-Dakar, três campeões do DTM, dois brasileiros, uma penca de jornalistas e representantes de Alemanha, Itália, França, Suíça, Bélgica, Nova Zelândia, Austrália, Japão, Finlândia, Suécia, Argentina, Portugal, Luxemburgo, Noruega, Estados Unidos, Rússia, Holanda, Áustria, Dinamarca, Emirados Árabes, Espanha, México, Hong Kong, Ucrânia e Mônaco (ufa…)?

Só pode ser uma prova com muita gente participando, de preferência num circuito igualmente gigantesco. Como as 24h de Le Mans já ficaram para trás, a resposta não é difícil: as 24h de Nurburgring, cujos treinos começam nesta quinta-feira, no gigante traçado das montanhas de Eiffel – o Nordschleife (circuito norte), também conhecido como o “Inferno Verde”, com seus 25,359 quilômetros e 73 curvas – 33 à esquerda e 40 à direita. Apenas um cenário como esse seria capaz de receber os 208 carros (sim, você não leu errado), com pilotos de currículos dos mais variados e todos os tipos de máquina. Lembra da P4/5, a reinvenção da Ferrari 330 bancada pelo milionário norte-americano Jim Glickenhaus que não é reconhecida oficialmente pela casa de Maranello? Sim, estará lá, ao lado de dezenas de Porsches, Audis, Mercedes, BMWs, vários Minis, ao lado de antigos VW Golf, Opel Manta e Renault Clio. Levando na brincadeira, dá para dizer que é a São Silvestre do automobilismo mundial. Vale quase tudo, e há desde quem lute de forma enfática pela vitória como quem quer apenas encarar a maratona e sair inteiro para contar história. Acha que é exagero? Pontos como os já lendários Flugplatz (pista de decolagem, dá para entender o motivo) e Karussel fazem as máquinas voar entre árvores a mais de 240 km/h com frágeis guard-rails de proteção.

Já contei a história no ano passado, mas sempre é atual, e vale para quem ainda não leu. Um dos principais nomes da história da prova, o austríaco Hans-Joachim Stuck (aliás, um dos mais impressionantes pilotos do automobilismo mundial) revelou, quando o parei para uma rápida entrevista, no GP da Europa de 1998: fazia questão de ter no cockpit um mapa em tamanho bem grande com os detalhes do percurso – por mais que tenha na memória cada centímetro da distância, por vezes, no calor da disputa, bate a dúvida. E ele falou sobre o lado acrobata que cada piloto, especialmente os mais rápidos, precisam mostrar. Do nada, quando menos se espera, na saída de uma curva cega, há um carro quebrado, outro lento, e não dá para descansar, contou. E eu me surpreendi quando seguia para o Südschleife (a pista que será usada novamente este ano pela F-1) e atravessei uma estradinha estreita, cheia de inscrições pintadas no chão e barracas de camping. Sim, era Dottinger-Höhe, um dos trechos que serão encarados pelos mais de 800 pilotos a partir de hoje. Uma festa que se justifica para quem corre (há equipes que fazem vaquinha em suas cidades para conseguir o dinheiro necessário e times oficiais de fábrica) e para quem assiste, à base da cerveja e do chucrute. Nurburgring Über alles!!!!

Em tempo, os dois representantes brasucas no desafio são os paranaenses Augusto Farfus, que integra o quarteto da BMW M3 GT de nº 1 (e, como a numeração indica, busca o bicampeonato, depois de brilhar ano passado) e Jaime Melo Júnior, que empresta a competência de piloto oficial da Ferrari para carros GT ao time Hankook Farnbacher, e acelera a F458 Italia nº2.

Marque esta data…

15 de julho… Uma sexta-feira, você haverá de dizer, depois de consultar o calendário. Sim, e uma sexta-feira que promete sabor de novidade. Afinal, caso não vaze nenhuma imagem até lá, será a data em que a BMW mostrará as primeiras imagens do M3 com que retornará ao DTM, o Campeonato Alemão de Turismo. Além de marcar o fim de um duelo – sim, se alguém não sabe, duelo é sinônimo de briga entre dois – Audi e Mercedes foram, desde a saída da Opel, capazes de manter o espetáculo em alta, mas, em qualquer disputa automobilística, quanto mais fábricas envolvidas, melhor. Além disso, será uma oportunidade inédita para descobrir como serão as máquinas da nova geração do certame. Desde 2009, o desenvolvimento dos carros foi congelado pelos organizadores para evitar aumento de custos. Os times oficiais realmente andam com as máquinas 2009. Os semioficiais aceleram com as de 2008, com peso menor para manter o equilíbrio. E não custa lembrar que seguem os entendimentos com a série norte-americana Grand-Am e com dirigentes asiáticos para que surjam novas versões do evento. Sem repetir o erro que provocou a morte da primeira versão do campeonato, em 1997. Na ocasião, a mania de grandeza das fábricas foi tanta que criou verdadeiros F-1 carenados (guardadas as devidas proporções, claro). Não é a toa que, na época, gente como Dario Franchitti, Giancarlo Fisichella, Nicola Larini, Bernd Schneider, Max Wilson e Manuel Reuter batia rodas pelos autódromos do mundo…