Ecos do Brasileiro…

A gente descobre como o tempo passa ao se dar conta de que já é o Terceiro Brasileiro de Kart acompanhado ao vivo (os dois anteriores em Betim, começando no longínquo 1997) e, mesmo com toda a mudança, a evolução – hoje estamos na era dos motores a água e dos radiadores do lado esquerdo do chassi, o que não existia há poucos anos, continua sendo um evento impressionante, grandioso, especial, diferente. A segunda fase da competição deste ano, que pela primeira vez visitou o elogiado RBC Racing, em Vespasiano, não fugiu à regra. Teve desclassificação, gente punida com razão, gente punida de forma exagerada, acidentes, tempo quente no parque fechado, famílias à beira de um ataque de nervos, mas principalmente um recorde de pilotos (190), belos pegas e campeões mais do que justos. Como as voltas das pistas nem sempre são lineares, o paulista Rafael Suzuki precisou passar primeiro pela F-3 alemã e japonesa para, enfim, aos 23 anos, coroar o sonho de ser o melhor da Graduados, a F-1 dos carrinhos. A se lamentar apenas que a brincadeira hoje esteja tão cara – com o valor pedido por algumas equipes para o fim de semana dá pra fazer uma temporada inteira na Copa Peugeot ou num estadual de rali e o reflexo da nova fase do esporte. Houve tempos em que a Graduados era dividida em A e B, e as duas, somadas, reuniam de 55 a 60 pilotos – houve uma geração, por exemplo, que contava, no mesmo grid, com Rafa Matos, Bia Figueiredo, Alan Hellmeister, Átila Abreu. Desta vez foram 39. Que não seja um sinal de que a fonte está secando e os talentos se tornando mais raros, ou sucumbindo à escalada dos custos. De todo modo, parabéns à RBC Racing (que ainda levou mais alguns títulos como preparadora de motores para o vitorioso currículo), à Federação Mineira de Automobilismo e à CBA, que fizeram uma bela festa… É esperar pelos frutos nas próximas temporadas e, em tempo, parabéns a Suzuki, Luiz Canedo (Sênior B), Alan Synthes (Graduados), Saul Leite (Super Sênior), Renato Travassos (F-400), Olin Galli (Sudam Jr.) e Dionel Scarpati (Novatos).

Rafael Suzuki, campeão brasileiro na Graduados

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Olha a agendinha…

Bom, o vídeo explicando o efeito dos gases de escapamento no difusor (e nos pneus) de um F-1 segue logo abaixo, para quem tiver curiosidade, mas já viu, né? Chega esta hora, sexta-feira, e o compromisso é inadiável. Momento de listar o que reserva a telinha (ou telona) para o fim de semana. Melhor de tudo é que não faltam opções, e em categorias interessantes, como a dobradinha Brasileiro de Marcas/Sul-Americano de F-3, que aproveita os últimos dias de vida do Autódromo Internacional Nelson Piquet ou, para resumir, Jacarepaguá (a primeira aliás, narrada pelo competente Celso Miranda, que entende tudo do riscado). A história do Marcas, inspirado em sua nova veste na TC2000 argentina, aliás, me faz lembrar do automobilismo dos hermanos, motivo para outro post. Afinal, o que importa aqui é o que ver, quando e onde…

Sábado

6h   F-1 – GP da Hungria (treino livre)      Sportv

9h   F-1 – GP da Hungria (treino oficial)      Globo

10h40  GP2 – etapa da Hungria       Sportv2

Domingo

7h   Mundial de Motocross (GP da Bélgica)    Sportv2

9h   F-1 – GP da Hungria       Globo

10h   Mundial de Motocross (GP da Bélgica)    Sportv2

13h  Brasileiro de Marcas (etapa do Rio)       Rede TV

14h  Sul-Americano de F-3 (etapa do Rio)    Rede TV

Quer entender? O vídeo explica…

Esta é mais uma para a série “uma imagem vale mais que mil palavras”. Especialmente quando se trata de uma animação gráfica magistralmente bem feita que mostra como os gases do escapamento ajudam a pressionar ainda mais o difusor contra o solo, aumentando a eficiência do componente – o chamado blown diffuser, que vale apenas até o fim do ano. O primeiro exemplo é o da Lotus Renault, com seu escape saindo lá na frente, ao lado do cockpit, e o espaço sobre as laterais aproveitado como um canal extra, no melhor espirito das minissaias dos anos 1980. No segundo caso, a saída digamos, mais convencional, de Red Bull, McLaren e Ferrari, entre outras. Mas repare como os pneus traseiros ganham, ao menos em seu lado interno, uma fonte extra de calor indesejada. Com certeza eles não foram concebidos para isso, mas a necessidade fez a Pirelli reagir, ou teríamos muita borracha queimada ao longo dos GPs. Curta o vídeo, de apenas 1min32 (pouco mais que uma volta na Hungria) e entenda o que é tão difícil explicar apenas com palavras…

Quer entender? O vídeo explica,,,

Esta é mais uma para a série “uma imagem vale mais que mil palavras”. Especialmente quando se trata de uma animação gráfica magistralmente bem feita que mostra como os gases do escapamento ajudam a pressionar ainda mais o difusor contra o solo, aumentando a eficiência do componente – o chamado blown diffuser, que vale apenas até o fim do ano. O primeiro exemplo é o da Lotus Renault, com seu escape saindo lá na frente, ao lado do cockpit, e o espaço sobre as laterais aproveitado como um canal extra, no melhor espirito das minissaias dos anos 1980. No segundo caso, a saída digamos, mais convencional, de Red Bull, McLaren e Ferrari, entre outras. Mas repare como os pneus traseiros ganham, ao menos em seu lado interno, uma fonte extra de calor indesejada. Com certeza eles não foram concebidos para isso, mas a necessidade fez a Pirelli reagir, ou teríamos muita borracha queimada ao longo dos GPs. Curta o vídeo, de apenas 1min32 (pouco mais que uma volta na Hungria) e entenda o que é tão difícil explicar apenas com palavras…

Um cara que merece todo o respeito…

Para muita gente, ele ficará conhecido eternamente como a voz que ecoou nos ouvidos de Felipe Massa há exato um ano dizendo “Felipe, Fernando is much faster than you” (Felipe, Fernando está bem mais rápido do que você) o que, no jargão da F-1 atual, asséptica e medrosa, já que as equipes fazem de tudo, mas têm vergonha ou medo de admitir, era sim uma ordem para abrir caminho, que meses depois, na reta final do Mundial, acabaria se justificando, já que os pontos fizeram diferença e permitiram ao espanhol estender a batalha pelo campeonato até Abu Dhabi, e aí o desfecho é outra história.

Mas falo do inglês Rob Smedley, quase o alterego do brasileiro fora do cockpit, sua consciência, já que piloto e engenheiro têm uma cumplicidade sem par nas categorias de fórmula. No rali, em que há a presença de um navegador, a história é outra. Mas na F-1, é necessário ter muita confiança no trabalho que foi e está sendo feito para arriscar a vida dentro de uma margem menos perigosa e buscar o danado do último décimo de segundo. E se alguém hoje duvida da competência da parceria, vale lembrar que Massa realmente estourou na Ferrari em 2007, quando a equipe fez uma troca nos engenheiros e, no ano seguinte, não foi campeão do mundo por uma triste combinação que todos sabemos de cor.

Pois foi exatamente em meio à tensão por aquela batalha, pela rivalidade com Lewis Hamilton, em Interlagos, que tive a chance de conversar com o engenheiro que talvez vivesse seu fim de semana mais tenso. Olha que a ideia era fazer um paralelo com Phil Prew, à epoca responsável pelo carro do compatriota na McLaren, mas a abordagem e o tratamento foram tão arrogantes e desnecessariamente mal-educados que, por sorte, virou matéria de um personagem só.

Sim, porque a conversa com Rob não ficaria apenas nas questões técnicas, no estilo de seu piloto e na expectativa por algo que parecia tão distante àquela altura, mas ainda era possível. Havia algo mais, muito mais humano e delicado, uma história que eu não sabia como seria tratada pelo personagem. Coisa de um ano antes, Rob viu a esposa Lucy perder o primeiro filho (uma menina) do casal na mesa de parto, enforcado pelo cordão umbilical. Fato felizmente raro, mas infelizmente possível. E, desde então, o casal Smedley se engajou numa luta para melhor o atendimento pré-natal nos hospitais britânicos. E os pilotos e colegas passaram a colaborar doando capacetes, macacões, luvas, ou qualquer outro tipo de memorabilia que pudesse ser leiloado.

Cheio de medo, toquei no tema, e encontrei alguém que soube se tornar mais forte com a tragédia. De forma surpreendente, ele contou que gostaria que o atendimento às gestantes em seu país fosse cuidadoso e bem feito como no Brasil – e enumerou vários motivos para eu não duvidar da comparação. E o melhor estava reservado para o fim: algo que não foi contado aos quatro ventos, ou motivo de publicidade: os Smedley tinham acabado de ganhar o primeiro herdeiro na ocasião.

Volto no assunto por descobrir que o sopro de vida na família não deu fim à luta e ao engajamento para que milhares de outros casais tenham condições dignas. Smedley apadrinhou um evento de caridade, em 2 de setembro, em prol do Zoe’s Place Baby Hospices, em Londres, quando serão leiloados, entre outros, um macacão de Massa, um capacete de Giancarlo Fisichella e várias outras doações que ainda estão sendo recolhidas pelo circo. Pelo que vai meu respeito, meus votos de sucesso e a sensação boa de que, mesmo num mundo movido a dinheiro e rivalidade, uma das expressões máximas do capitalismo sobre rodas, a vida tem muita importância. E aproveito para deixar o e-mail de Lucy Smedley (lucyesmedley@talk21.com) caso alguém queira trocar ideias, se informar sobre as iniciativas, discutir problemas comuns. Por que pouco importa se é Inglaterra ou Brasil, se tem por trás o glamour da F-1 ou está na força de uma comunidade humilde. Exemplos como esse são globais, justos, válidos e dignos de todo o apoio…

Na terra do Eisbein – Coluna Sexta Marcha Estado de Minas/Correio Braziliense

Aqui está ela. Para os leitores do Correio Braziliense, nenhuma novidade, já que, desde abril de 2010, é sinônimo de segunda-feira pós-GP de Fórmula 1. Pois o mesmo texto, aproveitando a sinergia entre os dois jornais, ambos parte dos Diários Associados, chega agora ao Estado de Minas. Mas quem, por acaso, não tem acesso a um e a outro, pode ler aqui as mal traçadas linhas sobre o que se passou em Nurburgring… que são as que seguem abaixo…


Na terra do Eisbein

 Meninos e meninas, moços e moças, senhoras e senhores, eu vi. Vi e experimentei sons, cheiros, sabores de um lugar mágico chamado Nurburgring. Tem um tempinho, é verdade, mas pouca coisa mudou desde então. Você sai de Frankfurt rumo a Colônia e, no caminho, nenhuma placa. Sai da autobahn rumo a uma estrada secundária e… nenhuma placa. Passa por algumas das pequenas cidades que, em tempos de corridas, se transformam em dormitórios.

Quando está a pouco mais de cinco quilômetros do circuito, começa a surgir uma referência aqui, outra ali. Mas a certeza de que se está no caminho certo (ao menos antes da invenção do GPS) vinha com uma constatação de arrepiar. Quando menos se espera, olha-se à direita e há o que parece ser

outra estrada. Na verdade, é um trecho do lendário Nordschleife, o traçado de 23 quilômetros, 156 curvas, tomado por torcedores que acampam nas imediações, instalam seus trailers dias antes, para começar uma festa que só termina no domingo à noite.

Sim, porque ver de perto um GP em Nurburgring é derrubar por terra qualquer impressão de que os alemães são sisudos, sérios, pouco afeitos a uma comemoração. Podem ser sistemáticos, metódicos, mas fazem um barulho dos diabos quando o assunto é incentivar seus ídolos. Haja buzina, e haja bandeira. Haja cerveja e gulodice nas barracas montadas em torno do circuito. Por absoluta ignorância linguística, apelei, por mímica, para a pizza na terra de einsbeins, kasslers e outras especialidades impronunciáveis. Mas acabei brindado com um “lanche” no domingo antes da prova, que só poderia mesmo ser coisa de Nurburg e adjacências: um caprichado ensopado de carne de porco com batatas, que combina bem com o clima frio, primo-irmão do de Spa-Francorchamps, que, afinal, não está tão longe.

As estrelas do espetáculo ficam no Hotel Dorint, aquele no início da reta dos boxes, logo à frente da sala de imprensa – mais bem localizado, impossível. E a entrada na pista é de impressionar. Para onde se olhe, arquibancadas lotadas, estacionamentos lotados. Mas, a bem da verdade, a pista não era de despertar grande emoção nos pilotos, especialmente em tempos de ultrapassagens rarefeitas. As curvas longas e velozes que desaguam nas retas pouco extensas não são combinação das mais atraentes. Havia a chicane NGK – sim, aquela em que, ontem, praticamente todos passaram do ponto de freada, e onde era possível tentar alguma coisa. E só. Até que, em 2002, Hermann Tilke, o arquiteto oficial do circo, finalmente acertou uma, ao criar uma sequência de curvas travadas com várias trajetórias possíveis no primeiro setor da pista. Aí a coisa melhorou, e muito.

Não deixa de ser curioso que, numa pista desenhada sob medida para as Red Bulls – sabidamente o carro mais rápido nas curvas, embora a velocidade nas retas sempre fique devendo – tenha levado a melhor a instável McLaren, nas mãos do outrora estabanado Hamilton. A bem da verdade, nem mesmo os engenheiros do time de Woking sabem como o carro se transfigura em questão de dois dias. Na sexta-feira, patinava. Ontem, foi perfeito ao poupar os pneus. Tudo bem que Fernando Alonso se encarregou de animar as 60 voltas, que Vettel teve um raro fim de semana desafinado – ainda precisa apenas terminar todos os GPs em sétimo para ser bicampeão –, mas, no fundo, quem tomou a ponta na largada a manteve até o fim, estratégias à parte. Houve as brigas ocasionais, mas os lances mais emocionantes se deram quando um dos líderes deixava os boxes, e o rival dividia a primeira freada. E um alemão não venceu? Certamente não foi motivo para aguar o chope das milhares de pessoas que fizeram a peregrinação anual à meca germânica da velocidade. Domingo que vem tem mais.

Tem novidade nas páginas (e as palmas para quem merece)

Caso o leitor (especialmente o mineiro, que foi quem começou a acompanhar a coluna na internet, depois o blog) não saiba – e é possível que não saiba – a partir de amanhã a Coluna Sexta Marcha, que há mais de um ano acompanha a cobertura dos GPs no Correio Braziliense, passa a ser publicada também no Estado de Minas. O que só aumenta a responsabilidade. Mas a proposta continua sendo a mesma: aproveitar as corridas apenas como ponto de partida para uma história, uma curiosidade, algo que não necessariamente tenha aparecido na TV. Para quem é de outros estados, ou está em outros países, continua o compromisso de reproduzir aqui o texto, e o espaço aberto para que você opine, critique, sugira, puxe a orelha. O blog continua falando de tudo que tenha rodas e motor – felizmente assunto não tem faltado, e tudo indica que nunca faltará…

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De carona no post, e antes de falar sobre o que houve em Nurburgring – foi uma corrida movimentada, com lances interessantes, mas um desfecho inesperado (será que dá para acreditar em virada no campeonato por um quarto lugar de Sebastian Vettel?) – aproveito para elogiar quem merece. Vários pilotos brasileiros que mantêm suas carreiras na base da garra, já que o dinheiro não sobra, e o apoio muito menos, seguem fazendo bonito nas pistas do mundo. Caso de Rafa Matos, que não se deu por vencido com a mudança de planos da equipe AFS Racing e, à espera de dias melhores, não tem ficado sem “trabalho” aos domingos. Emprestou a competência habitual à modesta equipe Starworks que disputa a série Grand-American de Resistência e levou o protótipo Riley Ford à quarta posição no circuito de Milville. Em Brands Hatch, o também mineiro Victor Corrêa venceu a segunda corrida da rodada dupla do European F-3 Open, com o Dallara da equipe Wes-Tec. E ainda teve Jaime Melo, Bruno Junqueira, Yann Cunha, Fábio Gamberini. Feras com maior ou menor experiência, mas que felizmente insistem em seguir acelerando, mesmo porque têm talento de sobra. É de tirar o chapéu e bater palmas.

Agenda turbinada, apesar de…

Apesar de o GP de Edmonton, 10ª etapa da Indy Racing League (IRL), no renovado circuito de rua da cidade canadense, não ter transmissão ao vivo nem na TV aberta, muito menos no cabo. Em ambas (Band e Bandsports), apenas compactos, devido ao domingo repleto de eventos de outras modalidades. Enfim, não faltam opções sobre duas e quatro rodas para quem gosta de velocidade. E quando os circuitos são interessantes e a promessa é de corridas interessantes, tanto melhor…

Sábado

9h    Fórmula 1: Treino oficial GP da Alemanha (Globo)

10h40  GP2: etapa de Nurburgring (Sportv)

Domingo

5h30     GP2: etapa de Nurburgring (Sportv)

9h     Fórmula 1: GP da Alemanha (Globo)

12h    Itaipava GT Brasil: etapa de Curitiba (Band)

13h    Mercedes Grand Challenge: etapa de Curitiba (Rede TV)

18h   Mundial de Moto GP: GP de Laguna Seca (Sportv2)

Será o caso de mudar o nome?

Então os motores V6 turbo que substituirão a atual geração de propulsores na Fórmula 1 a partir de 2014 terão limite de 15.000 rotações por minuto. Até aí tudo bem, já que as equipes temiam que fossem apenas 12.000 RPMs, mas um detalhe me faz pensar em mudar o nome do blog: os câmbios passarão a ter oito marchas… isso mesmo. Olha que eu já estou atrasado, pois as caixas atuais contam com sete velocidades. Brincadeiras a parte (e preocupações com o ronco que as novas unidades farão), a FIA confirmou que todo o trajeto no pitlane será feito com a potência do Kers, que na verdade serão dois. À transformação do calor dissipado pelos freios em energia cinética se juntará mecanismo semelhante valendo-se do calor da turbina… Pelo visto, ao menos nos boxes, as máquinas não farão barulho algum…