Dos gramados para as pistas… mas não aqui…

Martín Palermo, maior artilheiro da história do Boca Juniors; Pato Abbondanzieri, goleiro da Seleção Argentina, do próprio Boca e do Internacional; Leonel Pernía, que também tem passagem pelo Boca e futebol no sangue; Bruno Marioni, atacante com passagens por Newell’s Old Boys, Boca, Sporting, Atlas, Cruz Azul. Antes que você ache que o blog (ou seu autor) enlouqueceu, ou resolveu deixar de lado as pistas para falar dos gramados, eu explico: diferentemente do que ocorre em terras brasileiras, um fenômeno interessante tem marcado o esporte argentino.

Os quatro nomes citados, depois de pendurar as chuteiras, resolveram transformar em realidade a paixão pela velocidade, e abraçaram macacão, capacete, sapatilha e luvas. Com maior ou menor sucesso, abraçaram a nova carreira com seriedade e já começam a provocar a inveja dos ex-colegas de clube. A bem da verdade, o tenista David Nalbandián, campeão do US Open, não apenas é sócio de uma equipe de rali (o Tango Rally Team, para não ter dúvidas da origem), como já disse que, uma vez fora dos torneios profissionais, vai se juntar à brincadeira.

A bem da verdade, quem começou com a história foi Vicente Pernía, pai de Leonel. Encerrada uma carreira destacada como lateral do Boca (com 10 partidas pela Seleção), no início da década de 1980, ele resolveu se aventurar no Turismo Carretera, uma verdadeira instituição da terra do chorizo e das papas fritas. “El Tano” conseguiu bons resultados, tornou-se dono de equipe e passou as duas paixões aos dois filhos – Mariano, naturalizado espanhol, segue jogando. Leonel é nada menos que o vice-líder do TC2000, o campeonato de turismo que inspirou o Brasileiro de Marcas. Marioni resolveu se aventurar no Linea Competizione, versão argentina do Trofeo Linea, em que terminou com o quinto lugar na fase classificatória do campeonato.

“El Pato” e “El Titán”, que estão na foto abaixo vestidos com os macacões de corrida, nas indefectíveis cores azul e amarelo do Boca, estreiam domingo, no Autódromo Oscar Galvez, em Buenos Aires, na Top Race Series, preliminar da Top Race V6, outro campeonato disputadíssimo que, inclusive, já deu as caras por Interlagos e Santa Cruz do Sul. Donde eu apenas pergunto: quando é que o fenômeno vai se repetir no Brasil? Com o perdão da piadinha, olha que nenhum dos citados jogava de volante. E o que não falta por aqui é mão de obra capaz de tentar a aventura… Quem se habilita?

Top Race/divulgação

Anúncios

Recorde, com sobras

Lembra do post do dia 19 sobre a tentativa da Toyota Motorsport – a célula de competições da montadora japonesa, que permanece ativa na Alemanha mesmo depois da saída da F-1 – de estabelecer um novo recorde para um carro movido a eletricidade para os 20,8 quilômetros e as 156 curvas do Nordschleife, o traçado original de Nurburgring? Pois o protótipo Radical (absolutamente igual aos vários que aceleram nas pistas da Europa e ao que foi trazido para o Brasil há alguns anos pelo empresário Eduardo Souza Ramos, da Mitsubishi, apenas com as devidas modificações para receber a propulsão elétrica) não apenas abateu os 9min1s338, como o fez com folga, sob o comando do piloto Jochen Krumbach, superando ainda a barreira dos 8 minutos. O detalhe é que a máquina foi à pista com pneus de rua. Chegando aos 260 km/h de máxima, o carro parou o cronômetro em 7min47s794, tudo devidamente homologado e verificado. Além das informações recolhidas, a Toyota promete colocar à venda a tecnologia em 2012, bem como aproveitá-la em categorias como o Super GT japonês ou o Mundial de Endurance (os motores nipônicos já movimentam os Lola LMP1 da equipe Rebellion). Por enquanto de forma híbrida, o que garante que o ronco dos motores não vai desaparecer das pistas…

Chuva, cerveja e “pommes frites” – Coluna Sexta Marcha

E o circo reabriu a lona, a F-1 saiu do longo e silencioso verão e os motores voltaram a roncar. O que é sinônimo da Coluna Sexta Marcha, publicada na edição impressa do Correio Braziliense e do Estado de Minas, e reproduzida aqui para quem não pôde ler um ou outro… Desta vez, falando sobre o fim de semana em Spa-Francorchamps

 
Grande Prêmio da Bélgica sem chuva não é GP da Bélgica, assim

como não seria sem as tradicionais “pommes frites”. Sim, as batatas fritas

tão sinônimo do país como as centenas de cervejas, muitas fruto da inven-

tividade dos monges em suas abadias. Aliás, Spa-Francorchamps é daqueles

locais míticos que todo fã da velocidade deveria visitar ao menos uma vez

na vida, com ou sem corrida, assim como Indianápolis, Monza, Silverstone,

Nurburgring ou as ruas de Mônaco.

Pois o Mundial de F-1 não deveria ser digno de seu status sem a Bélgica,

mas já foi, em 2003 e 2006, e pode voltar a ser caso se confirme a dobradin-

ha com Paul Ricard que traria a França de volta ao circo. Os belgas têm prob-

lemas sérios no orçamento para atender as exigências de Mr.Ecclestone; os

franceses sonham desesperadamente com o que é deles por direito, o prob-

lema são os Bareins, Abu Dhabis e Coreias que tomaram conta do cal-

endário. Nada contra nenhum dos três países, mas estamos falando de

tradição no automobilismo.

E já que estamos falando do que combina e não combina em se tratando

de F-1 – só não vou participar do “fan forum” organizado pelas escuderias

em Milão, antes do GP da Itália, para escapar da performance de Sakon

Yamamoto como DJ, mas tivesse meu dia de Mr.E e baixaria uma norma.

Proibiria o DRS não apenas na Eau Rouge, mas também no retão que ante-

cede a Blanchimont. Justamente no traçado em que os pilotos mais arriscam

(e foi impressionante o número de finos ou toques felizmente inócuos), a

coisa ficou banalizada. Era subir a ladeira no vácuo e, com 14, 16 quilômet-

ros por hora, fazer a festa. O único a tentar desafiar a lógica perversa provo-

cou um strike que, coincidência ou não, envolveu Lewis Hamilton – até que

me provem o contrário, lance normal de corrida. Manobras como a de

Button no Bus Stop, de Rubinho na Source ou na Blanchimont e Webber na

própria Eau Rouge mostram que nem era necessário o incentivo extra.

Tendo confiança no talento e da capacidade do equipamento, e o equilíbrio

correto entre a paciência para não ir além do limite, e gana para não esperar

um segundo a mais, lugar para passar não falta.

Sim, porque Spa é a pista dos superlativos. Exige confiança total, arrojo

nas alturas e espírito guerreiro a “la Button” ou “la Schumacher”. Que tal

fazer curva a 300 quilômetros por hora e saber que uma freada gigantesca

espera, nada convidativa, metros adiante? E os poucos metros da reta dos

boxes, em que o câmbio vai da segunda à sexta e de novo à segunda em

questão de um piscar de olhos?

Tá certo que não choveu durante as 44 voltas, mas a água que caiu na

véspera enlouqueceu a estratégia das equipes. Que rodaram muito pouco

com pista seca e, no caso de Red Bull e McLaren, se viram diante de um aque-

cimento fora do normal. E a Ferrari, que vivia com o problema oposto,

acabou se vendo em situação favorável. Só não conseguiu capitalizar. Mas

também, quando o momento é iluminado, é até covardia. Os pedaços de

borracha voavam aos montes da roda dianteira direita de Vettel, mas o safe-

ty car apareceu na hora certa, e foi aproveitado como se deve.

Webber surpreendeu ao ser mais rápido com os pneus duros do que com

os macios e também fez um corridaço (se não tivesse esquecido como se

larga…). Alonso prometia muito, e acabou entregando pouco. Massa, menos

ainda, mesmo descontando o pneu furado. E Bruno Senna não estraga um

fim de semana tão bem iniciado com a largada camicase, só Alguersuari é

que não gostou. Ainda está em tempo de quem manda suspender o uso do

DRS em Monza – taí outra pista em que a F-1 natural já seria emocionante o

suficiente…

Between a rock and a hard place…

A grande história dos bastidores do GP da Bélgica acabou passando quase em segundo plano diante da dominação de Sebastian Vettel, das incontáveis ultrapassagens, das corridas de recuperação de Jenson Button e Michael Schumacher e do acidente de Lewis Hamilton: bastou a poeira baixar em Spa-Francorchamps para se descobrir que boa parte do desgaste dos pneus das Red Bulls não foi provocada pela borracha em si, mas pelo acerto escolhido para os carros do alemão e de Mark Webber.

A questão é a seguinte: a Pirelli, como qualquer outro fornecedor, repassa aos times as recomendações para a regulagem da suspensão, os ângulos de cáster e câmber – a posição dos pneus em relação aos eixos vertical e horizontal, já que eles não andam completamente paralelos ao solo, ou ao centro do carro. Acima dos valores preconizados, o risco é das equipes, e aí não é apenas problema de durabilidade, mas de segurança.

Paul Hembery, diretor de competições da Pirelli, confirmou ter pedido, diante do desgaste dos pneus macios, que o ângulo de câmber não fosse superior a quatro graus. A turma de Adrian Newey não concordou, passou do limite e, o que é pior, queria que a fábrica italiana fizesse algo em conjunto com a FIA – permitir a mudança dos pneus usados na qualificação, ou a mexida nos carros sem a obrigação de largar no fim da fila. Muito embora a marca que aparece seja a da Pirelli, a empresa, com razão, preferiu deixar tudo como estava. “Se nós interferíssemos, com as coisas como andaram, vocês estariam questionando por que beneficiamos a Red Bull. Fomos postos numa situação injusta, especialmente considerando que ela poderia ter sido evitada”. Como diz o título, traduzido, o fornecedor ficou entre a cruz e a espada. Mas fez o certo…

Volta a volta

Com os devidos créditos à Federação Internacional de Automobilismo, aí vai o lap chart (o gráfico volta a volta) do GP da Bélgica. Dá uma boa ideia do que foi a dinâmica de uma corrida… dinâmica, com o perdão do trocadilho. Além da coluna, que vem amanhã, mais tarde eu falo sobre as 44 voltas em Spa…

FIA/divulgação

Volta comemorada na agenda

Diga a verdade: já estava ficando chato não ter o tradicional “compromisso” das manhãs de domingo. Tudo bem que equipes e pilotos merecem férias, mas é chato não ter corrida na telinha, ainda que o desfecho da temporada esteja bem encaminhado. Ao menos as ultrapassagens não têm faltado e, melhor ainda, a volta do circo se dá justamente num circuito que é sinônimo de velocidade: Spa-Francorchamps. E se a F-1 retorna às telas, a GP2 também… A etapa de Sonoma da Indy Racing League (IRL) não vem ao vivo na TV aberta, mas, como será mostrada na íntegra pouco depois do horário original, entra na agenda também. E ainda temos Mundial de Moto GP em Indianápolis, Itaipava GT Brasil e Mercedes Grand Challenge, em Interlagos. É mole ou quer mais?

Sábado

6h      Fórmula 1: GP da Bélgica (treino livre)             Sportv2

9h      Fórmula 1: GP da Bélgica (treino oficial)           Globo

10h30  GP2 (etapa da Bélgica)                                  Sportv2

Domingo

9h     Fórmula 1: GP da Bélgica (corrida)           Globo

12h30  Itaipava GT Brasil (Interlagos)                Band

13h15  Mundial de Moto GP (Indianápolis)        Sportv2

14h     Mercedes-Benz Grand Challenge (Interlagos)    RedeTV

19h45  Indy Racing League (GP de Sonoma)     Band

Yamamoto, quem diria…

O japonês Sakon Yamamoto faz parte do grupo de chicanes móveis vindas do Oriente nos últimos anos para o Mundial de Fórmula 1 – não chegou ao cúmulo de ser gentilmente convidado a deixar o cockpit como o compatriota Yuji Ide, mas quase. No mínimo, não dá a menor saudade, especialmente porque o país do Sol Nascente produziu coisa muito melhor pouco depois, como Kamui Kobayashi (até mesmo Kazuki Nakajima-San era mais razoável e digno de um grid de GP do que Sakon, cujo grande mérito é o de ser filho da dona de uma gigantesca rede de clínicas de meditação e tratamento).

Pois eis que, na onda do bem bolado projeto “F-1 on the rocks”, que leva algumas das principais bandas da música pop mundial às cidades que recebem o campeonato, vem a notícia. Em Milão, depois do GP da Itália, o responsável por fazer a torcida balançar o esqueleto será o grupo Jamiroquai, comandado pelo folclórico Jay Kay, fã declarado das Ferraris, a ponto de incluí-las nos clipes e ter várias na garagem. E quem fará a discotecagem para aquecer os motores? Sim, ele mesmo, o DJ Sakon Yamamoto. Que, para o bem da velocidade, parece ter encontrado outra ocupação. Totalmente o contrário de Raul Boesel, que foi campeão mundial de protótipos e brilhou nos EUA para, então, se dedicar às picapes. Não as de quatro rodas, bem entendido, mas aquelas em que os bons e velhos discos de vinil dão origem às mais inesperadas combinações musicais. Antes assim…

Senna na Lotus Renault, mas…

Ok, Bruno Senna substitui Nick Heidfeld na Lotus Renault GP a partir da Bélgica mas… a chance de ele permanecer como titular na equipe em 2012 é zero. Como na Fórmula 1 não apenas o talento conta, a montadora francesa uniu o útil ao agradável e, diante do desempenho “regular” de Nick Heidfeld – nenhuma novidade, aliás, já que a carreira do alemão sempre foi assim e não seria de se esperar nada de excepcional – deu ao brasileiro uma chance de acelerar num carro de verdade (esqueçamos do arremedo de chassi, motor e quatro rodas alinhado pela Hispania em 2010, que não deu ao sobrinho de Ayrton a oportunidade de mostrar serviço).

Entretanto, e a conjunção adversativa é sinônimo de problema, a aposta do grupo Genii Capital para uma eventualidade tem nome e sobrenome, e responde por Romain Grosjean. Que é suíço de nascimento, mas francês de passaporte. E o próprio Eric Bouiller, diretor esportivo da escuderia, iniciou, com a Federação Francesa de Automobilismo (FFSA), a imprensa e vários ex-pilotos, uma campanha para levar um compatriota de volta ao circo. E você há de perguntar: mas por que diabos Grosjean já não acelera neste fim de semana, em Spa-Francorchamps? Elementar, meu caro Watson: ele lidera com folga o campeonato da GP2 e não vai abrir mão de um título praticamente garantido. Vitaly Petrov tem apoio garantido na Rússia e não vem fazendo feio, o que justifica sua permanência em 2012. Assim sendo, se Kubica não puder voltar, Grosjean é o substituto. E não será surpresam se ganhar uma chancezinha, como prêmio, no período entre os GPs de Monza e Abu Dhabi. Claro que em Interlagos, com uma Lotus, seria desperdício abrir mão da presença de um Senna. É torcer para encontrar cockpit em outra vizinhança, já que, na Lotus, ano que vem, fora de cogitação.

Spa em detalhes… quase todos confiáveis…

Bom, quem acompanha o blog há mais tempo já sabe que o Team Lotus (o verde e amarelo, que fique claro), desde o ano passado resolveu, nas apresentações dos GPs, fugir da mesmice e dos mistérios dos rivais mais fortes e detalhar várias informações antes guardadas a sete chaves. Tudo bem, mapa do circuito, velocidades atingidas e a força da gravidade (G-Force) não são propriamente uma novidade, assim como a evolução da aderência da pista durante o fim de semana, o grau de exigência de freios e motor. Mas alguns detalhes chamam a atenção: por exemplo, o fato de que a primeira marcha não é usada, que o desempenho em sétima marcha pode ser influenciado pelo vento e que a velocidade máxima pode ser atingida na Les Combes (T5) ou na freada para a Blanchimont (T18), dependendo da direção das rajadas. Fala-se da exigência ao câmbio (GBX, de gearbox), da altura do carro (RH, de ride height). O curioso, no entanto, é o tópico referente às chances de ultrapassagem. “Poucas, provavelmente na curva 18”, diz o texto. Só se for para a Lotus. Porque em Spa é possível tentar na Source, na descida para a Eau Rouge, no retão do Raidillon, na freada depois da Blanchimont…

Quick description   Medium-low downforce track

  Easy on brakes and cooling

  Minimum RH is determined by T3

  Longest circuit of the season

  7th gear setting influenced by wind on the main straight

  Tend to run on the limiter in 7th gear to allow higher revs in Eau Rouge

  Top speed can be reached towards T5 or T18 depending on wind direction

  Top speed is important for good lap time in S1/S3 and for overtaking

  S2 is a downforce dominant sector

  No IN lap after the chequered flag Typical

balance issue

 Braking and high speed stability are the main issues

  Gears ratio (1st gear/others)  

 1st gear not used on track

 7th gear needs particular attention 

    Circuit particularity Sensitivities Bumpiness  Medium Engine severity  Very high Overtaking chance  Low (possibly T18) GBX severity  Lowest Kerbs  Low Lat/Long grip  Lateral RH setting particularity  High FRH for T3 Aero eff ratio  Very high 

Só um gostinho, infelizmente…

Pois é, o carro terminou o 2º Rali de Rio Acima, mas a câmera parou de filmar justamente no começo das quatro especiais. Pelo visto, orelhada do “operador”, que mexeu no que não devia e estragou a experiência. Para não dizer que não mostrei nem um pouquinho, aí vão os primeiros instantes da segunda especial da prova. Só pra deixar com um gostinho mesmo, já que a imagem corta justamente no momento em que engato a quarta, o retão abre e a velocidade aumenta. Paciência e, como já disse, antes terminar a prova e não ter imagens do que o contrário…