É um pássaro? Um avião?

Não é a primeira vez que o blog fala do projeto Deltawing. Tudo começou quando a Indy Racing League (IRL) abriu concorrência para os carros que vão entrar na pista a partir de 2012. Algumas propostas foram mais convencionais – caso do desenho da Dallara, que acabou escolhido – outras menos, caso da ideia que saiu da prancheta de Ben Bowlby, com passagem pela Lola, entre outras. Um carro em forma de flecha, com a traseira semelhante à de um monoposto convencional, mas a dianteira completamente diferente, com as duas rodas bem mais próximas e cobertas. Como já comentei, o projeto acabou levando bomba, mas não parou por aí.

Entraram em cena Dan Gurney (terceiro no Mundial de F-1 de 1961 e criador dos protótipos e chassis de fórmula Eagle, que brilharam nas pistas dos EUA, inclusive representando oficialmente a Toyota) e Duncan Dayton, ex-piloto e dono da equipe Highcroft. Eles ficaram sabendo do interesse dos organizadores das 24h de Le Mans em garantir um lugar de largada para um modelo com tecnologia inovadora – o Projeto 56, em referência ao último box do circuito francês. Algumas adaptações aqui, outras ali, o que era um monoposto se transformou em biposto, ganhou mais downforce, e… se transformou no Deltawing. Que foi apresentado ontem em tamanho natural nos treinos oficiais para a Petit Le Mans. O que os responsáveis pela iniciativa querem provar é que, com um motor menor (um 1.600cc turbo), um chassi mais leve e as formas que você vê na foto, é possível rivalizar com modelos mais pesados, mais potentes, mas mais beberrões e poluentes. Por enquanto nada aponta que esse será o caminho a ser seguido pelos protótipos, mas, nunca se sabe. Pode ser um argumento e tanto para mudar certos conceitos.

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Embaralhando as cartas…

Era uma vez uma fase em que os campeonatos no automobilismo eram competitivos e equilibrados o suficiente para não depender de manobras extra-pista. As coisas eram feitas como manda o figurino, o mais rápido vencia e estávamos conversados. Mas vieram o dinheiro, o desenvolvimento tecnológico, as hegemonias a la Schumacher, e os homens responsáveis pelas regras começaram a brincar de embaralhar as cartas, na tentativa de fazer o espetáculo mais atraente e emocionante. “Você ganhou a primeira corrida? Vai ter problemas na próxima”, parecem ser as palavras de ordem.

Começou nos últimos anos da F-3000, com uma solução que se mostraria a mais popular. Pega-se os oito primeiros na prova inicial e, para a formação do próximo grid, inverte-se as posições – o primeiro larga em oitavo, o segundo em sétimo, e assm por diante. Pelo menos não impede os melhores de serem… os melhores. Outra ideia “brilhante” foi a de punir o sucesso com peso, como fizeram os organizadores do WTCC, o Mundial de Turismo, nos primórdios. Funcionava assim: quem recebesse a bandeirada na frente largava depois “premiado” com 30 quilos, 40 quilos de chumbo. O que, além de questionável, era perigoso.

Pois nos últimos anos não apenas os campeonatos pipocaram, como também a criatividade dos dirigentes atingiu limites impensáveis. A Indy Racing League (IRL) ressucitou a rodada dupla na categoria (as Texas Twin 225) e resolveu que o grid da segunda sairia… por sorteio. Moral da história: Dario Franchitti venceu a metade inicial e, na outra, saiu em 28º, concluindo apenas em sétimo, embora tivesse o melhor carro. Muito provavelmente os pontos farão falta na luta com Will Power, que pode se definir no próximo fim de semana, em Kentucky.

No WTCC a questão do lastro acabou alterada de forma sensata (de três em três corridas faz-se uma média dos tempos de volta de cada modelo e, de acordo com a média considerada como referência, tira-se ou acrescenta-se peso). Mas, e aí é que vem o problema, inventaram um sistema maluquíssimo para tentar apimentar a briga. Os 10 mais rápidos na primeira fase da qualificação, o Q1, brigam pela pole na primeira corrida, mas o último a avançar sai na frente na outra. Com isso, tem gente esperta que prefere largar duas vezes em quinto a alternar uma pole e um 10º.

E teve coisa pior. A F-Superliga, que anda mal das pernas, resolveu chutar o balde quando de seu auge, o período em que os carros representavam alguns dos principais clubes do futebol mundial. Bastava ser o primeiro a abandonar para largar na frente. Inversão pura e simples do grid. E ainda tem os handicaps por tempo, nas competições de GT e endurance, do tipo “quem anda mais fica parado mais tempo nos boxes” e assim por diante.

Muita coisa já se tentou, mas categorias como a Nascar mantêm seu fascínio sem inventar muita moda. Quando o espectador precisa passar por um curso intensivo de regras diferentes, na pista ou pela TV, a coisa começa a perder a graça. E, ademais, corridas são feitas para serem vencidas pelos melhores, não pelos mais sortudos ou pelos oitavos colocados… E tenho dito…

De outro planeta – Coluna Sexta Marcha (Estado de Minas/Correio Braziliense)


*** Se teve GP no domingo, o leitor habitual do blog já sabe, tem coluna Sexta Marcha no dia seguinte – a que é publicada nas edições impressas do Estado de Minas e do Correio Braziliense. Caso você esteja chegando agora, já faço as honras da casa. E nos dois casos, o de quem visita este espaço há mais tempo, ou quem me dá o privilégio pela primeira vez, só peço uma coisa: Antes de imaginar que este que vos escreve precisa trocar os óculos ou merece um acompanhamento psiquiátrico, leia o texto até o fim. Diante de um domínio tão inquestionável, fica até complicado encontrar o que dizer que não tenha um quê de devaneio…

De outro planeta

    Tudo bem que o cara é o atual campeão do mundo; que estreou na Fórmula 1 pela porta da frente, pontuando na primeira corrida – GP dos Estados Unidos de 2007, quando substituiu Robert Kubica na BMW depois da pancada do polonês em Montreal, lembram? – que levou a Minardi (ou a ex-Minardi, para ser mais exato) à primeira vitória em sua história, ainda por cima em Monza, e tudo o mais. Mas confesso que fiquei surpreso ao ver Sebastian Vettel dominar com tamanha maestria e superioridade o GP de Cingapura. Pista que, aliás, pode até ser considerada bacana por conta do visual, do inusitado que é forçar os pilotos a correr sob luz artificial, o que parecia um risco há quatro anos, quando a prova passou a fazer parte do calendário; mas que, a bem da verdade, não traz um grande desafio. Na grande maioria do tempo os carros passeiam num balé entre a segunda e a terceira marchas, e as demais pedem para não ser esquecidas, mas acabam mesmo pouco lembradas. Sem contar nas plataformas de decolagem travestidas de zebras, pois da proximidade dos muros muito já se falou.

    Mas, voltando à vaca fria, ou ao touro vermelho quente, que no fim dão no mesmo, não imaginei que na atual temporada alguém fosse capaz de vencer com tamanha facilidade. Se minhas contas não estão erradas, Vettel é o décimo vencedor no ano, imagino que com essa tenha chegado à segunda, no máximo terceira pole, e que esteja cortando um dobrado na disputa com Jenson Button, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Mark Webber, Felipe Massa, Michael Schumacher e Nico Rosberg. Olha que eu estava em Interlagos em 2008 e imaginei que tivesse visto uma disputa emocionante ao presenciar um Massa imperial com o número 1 nas mãos e um autódromo inteiro de pé, para tudo (ou quase, porque aquela vitória ninguém toma) se esvair como as gotas da chuva que fizeram Timo Glock rodar e Hamilton terminar o domingo cantando o inevitável “We are the champions”.

    E acompanhei metro a metro um GP de Abu Dhabi que poderia consagrar três pilotos – sim, três, e que acabou por se tornar o palco da festa do menos cotado deles, esse mesmo Vettel que ontem mandou e desmandou pelos lados da Ásia. Uma ultrapassagem, uma parada a mais ou a menos nos boxes e tudo podia mudar radicalmente. Caramba, nem se Bernie Ecclestone tivesse encomendado um roteiro ao compatriota Alfred Hitchcock seria possível prever um final tão emocionante.

    Pois eis que 2011 está indo além – lá vamos nós de novo rumo à decisão no GP do Brasil, e o clima imprevisível, assim como as gracinhas de São Pedro prometem tornar o desfecho do campeonato ainda mais eletrizante. Também, pudera: os homens da FIA e os dirigentes das equipes acertaram mais uma vez. Trouxeram de volta o Kers, que além de passar uma impressão ecologicamente correta, ajuda a embaralhar as cartas. Substituíram o F-Duct, aquele comando acionado com braços, pernas ou outra parte do corpo que estivesse à disposição para reduzir o arrasto aerodinâmico nas retas, pelo genial DRS, a asa traseira móvel, que multiplicou o número de ultrapassagens a números nunca antes vistos na história deste país… quer dizer, desta categoria. E a nova fornecedora de pneus entrou na brincadeira ao tornar a estratégia ainda mais crítica e imprevisível. Só podia dar nisso mesmo. A cada fim de semana de corrida, fica a expectativa para saber quem vai se sair melhor desta vez. A continuar assim e alguém ainda vai levar uma Force India ou uma Sauber ao topo do pódio, escrevam o que eu estou falando.

    Puxa, mal vejo a hora de conseguir um DVD com as imagens das corridas anteriores, lamento não tê-las assistido ao vivo – pelo menos cheguei de viagem a tempo, olha que nem deu para abrir a internet e ainda tive de ver o GP de ontem sem som (sinal de que a TV tem de ir para o conserto), e ela apagou de vez logo quando iria aparecer a classificação do campeonato. Mas, por outro lado, valeu a pena ter conhecido e passado um bom tempo em Marte, não imaginava que seria tão interessante. Até estranhei ao ver pelas ruas do planeta verde um carro que lembrava muito a RB 7 Renault, comandado por um cara que, não fosse pelas anteninhas, diria que é o próprio Vettel. Que coincidência… E depois, se algum leitor se interessar, passo umas dicas de hotel e restaurante, pena que lá não pega nenhum canal terrestre. Melhor deixar qualquer plano de férias intergaláticas de dezembro para a frente, porque o fim de temporada promete. Então, que venha Suzuka…

Ok, os internautas venceram…

Ninguém pode dizer que a Ford não movimenta sua participação no Mundial de Rali. Diante da impressionante dominação de Sebastien Loeb, a turma da M-Sport, a empresa do ex-piloto Malcolm Wilson, responsável pela presença da marca do “Blue Oval” na competição, encontrou formas diferentes de atrair as atenções, ainda que nem fosse o caso, já que Mikko Hirvonen é o vice-líder da temporada e o também finlandês Jari-Matti Latvala é igualmente competente.

No meio do campeonato, o Ford Abu Dhabi World Rally Team (nome oficial do time) resolveu testar seus Fiesta RS WRC não com a decoração habitual, que vinha dos tempos do Focus, com detalhes em azul, verde, vermelho e branco, mas com fundo preto e logomarcas brancas, nada mais do que isso. Claro, as fotos foram parar na internet, bem aproveitadas pelo time do marketing, e bombaram nas redes sociais – os dirigentes explicaram que o esquema de cores havia sido pensado como uma das opções para este ano, mas acabou preterido em nome de algo mais conservador.

Poderia parecer conversa pra boi dormir, mas tenho acompanhado os posts da equipe e garanto que não é o caso. Foram tantos pedidos, tantas curtições no Facebook, que enfim o apelo acabou atendido. Patrocinadores consultados, sinal verde, e os Fiesta de Hirvonen e Latvala vão acelerar no Rali da França, no próximo fim de semana, com a decoração alternativa. Posso dizer que o carro fica bonito em ambas, mas aproveito para postar as fotos e deixar a pergunta: qual delas você prefere?

Não pensaram nisto…

Chega a ser curioso que a principal categoria do automobilismo mundial, tão policiada em termos de regulamento e vigilância, por vezes seja surpreendida pela própria ingenuidade, como a história da cobra que morde o próprio rabo. No começo da temporada, como parte do famoso RRA, o acordo tácito e extra-oficial para limitação dos gastos, ficou estabelecido que, para garantir a integridade dos mecânicos e evitar a tradicional história das madrugadas em claro, cada escuderia teria a possibilidade de avançar a jornada de trabalho além da meia-noite quatro vezes durante o ano, a partir do que seria punida inclusive financeiramente. Tudo muito bom, tudo muito bem, a tal da “cortina” (curfew é o termo em inglês) vinha sendo respeitada certinho, anotada pela FIA… até que… até que se chegou a Cingapura e nenhum cristão (ou muçulmano, tanto faz) pensou que, na pista de rua da cidade-Estado asiática, o treino oficial termina às 23h. Sim, os carros são postos em regime de parque fechado, mas sempre há o que deixar pronto para a noite seguinte, e tal. Em vez de considerar a exceção – sim, teve gente que chegou cedo na pista – a entidade que regula o esporte resolveu levar ao pé da letra e puniu o diretor esportivo da Toro Rosso, Franz Tost, e um assessor da imprensa da Sauber, apenas porque ainda passeavam pelo circuito no começo da madrugada. Literalmente, durma-se com um barulho desses…

A implacável, imperdível…

Sim, é ela, a tradicional agendinha da velocidade na TV dos finais de semana. E, como eu disse semana passada, o circo está de volta, mas ainda não em horários “alternativos”, já que em Cingapura a brincadeira é noturna, para passar no começo da tarde na Europa (manhã no horário de Brasília). Melhor ainda. E, com a temporada da GP2 arquivada, as demais atrações na telinha são genuinamente verde e amarelas. Tem Brasileiro de Marcas no anel externo de Brasília e Racing Festival em Curitiba… Boa diversão…

Sábado

8h  F-1: GP de Cingapura (terceiro treino livre)      Sportv

11h  F-1: GP de Cingapura (treino oficial)      Globo

Domingo

9h   F-1: GP de Cingapura (corrida)      Globo

10h  Racing Festival (etapa de Curitiba)

14h Brasileiro de Marcas (etapa de Brasília)     Rede TV

Quase uma anedota…

Tradicionalíssimo Rali de Sanremo, que já foi etapa do Mundial e agora é válido pelo Intercontinental Rally Challenge, a espécie de mundialito organizado pelo canal esportivo Eurosport e que tem como grande atração os carros na especificação Super 2000 (os WRC não entram). Primeira etapa e o inglês Harry Hunt se dá conta que a temperatura do motor está nas alturas, e que ele não resistirá muito tempo nessas condições. Parada rápida, capô aberto e piloto e navegador descobrem que a tampa do radiador, mal colocada, simplesmente se foi. O que acontece? Hunt e Robbie Durant se lembram das garrafinhas de água que levaram para beber, enchem o reservatório e o fecham com a providencial silver tape. Motor e rali salvos, no melhor espírito do automobilismo, como para mostrar que, mesmo na era da tecnologia e dos milhões de dólares, improvisação e um bocado de sorte ainda podem ser preciosos…

E a Cosworth nesta história?

Então tá, os novos motores V6 1.600cc turbo farão sua estreia no Mundial de Fórmula 1 de 2014 e os pesos pesados da categoria já confirmaram que investirão pesado no desenvolvimento da renovada geração de propulsores. Por pesos pesados entenda-se Mercedes, Ferrari e Renault, que restaram depois da saída de Honda, BMW e Toyota.

Aí o que se vê é a Williams se bandeando para a tropa francesa (retomando uma parceria tantas vezes campeã, com Mansell, Prost, Hill, Villeneuve) e as conversas de bastidores que indicam que a Hispania fará o mesmo, levando, de brinde, câmbio e periféricos do Lotus Renault R31, para tentar sair da incômoda condição de lanterninha, ou quase. Por outro lado, Craig Pollock, o professor de esqui escocês que virou empresário de Villeneuve e dono da B.A.R, anuncia ter reunido um time de feras, como Gilles Simon (que ocupava um cargo técnico na FIA) e Jean-Jacques His, ambos herdeiros do time de feras que, no fim da década de 1970, resolveu apostar nos motores turbocomprimidos na F-1, e lançou a tecnologia num carro que ganhou o apelido de bule de chá, de tanta fumaça. Mas que se tornou o caminho a ser seguido (e olha que o primeiro Renault era um V6 de 1.500cc)…

Mas aí, eu lembro que Max Mosley estabeleceu como condição para os novos times que entraram na categoria em 2010, o uso dos motores Cosworth – o que fizeram Virgin, Team Lotus e Hispania, com a Williams de carona. Agora é que eu pergunto: a fábrica britânica, que não é mais da Ford, mas de um grupo de empresários comandado por Kevin Kalkhoven, vai se arriscar a gastar os tubos para não ter seu motor usado por ninguém? A empresa hoje tem outras fontes de lucro, na indústria automobilística e fora dela. Como foi uma pena a saída provisória, depois que a Toro Rosso passou a ser movida por um V8 “made in Maranello”, seria igualmente caso não haja lugar para a marca de Brixton. Mesmo porque a razão para a diferença entre os nanicos e os demais pode estar em tudo, menos no desempenho do motor…

Realidade virtual?

Já vão longe os tempos do Atari e outros projetos de videogame em que as corridas sobre rodas eram protagonizadas por um monte de quadradinhos de resolução risível e detalhes quase nulos. A tecnologia que desenvolveu a informática em todos os setores – miniaturizou e tornou os computadores mais potentes – foi usada para desenvolver jogos que chegam a dar dúvida de tão reais. Não por acaso a base de muitos simuladores de pilotagem são programas disponíveis para o mero mortal que quer brincar de piloto e pode, se tiver dinheiro na conta, montar seu próprio cockpit, com banco concha, volante com as borboletas de câmbio e pedais, além das imagens em alta definição.

Pois os organizadores do Mundial de Rali decidiram dar um gostinho do que será a versão 2011 do game WRC, o WRC 2. Quem tiver fôlego e vontade de brincar terá a disposição nada menos que 78 estágios cronometrados diferentes das 13 etapas, incluindo as superespeciais urbanas em Lisboa e León (México). E, como se já não fosse muito, a Black Bean Games, que desenvolve o brinquedo, promete criar provas nas ruas das grandes cidades provas especiais para quem não quiser ficar preso à competição como ela é. Tudo isso no comando de um Citroën DS 3, de um Ford Fiesta, um Mini Countryman (abaixo, na foto, num trecho do Rali do México), um Skoda Fabia S2000 ou um Mitsubishi Lancer Evo X. Tá bom ou quer mais? Só esperar até outubro (tá chegando…) e ir se aquecendo.

WRC/divulgação

Como nos velhos tempos…

Mesmo quem era pequeno demais na época, ou nem nascido (meu caso se aplica às duas situações), mas gosta de velocidade costuma ter arrepios ao ouvir falar em Can-Am. Acrônimo de Canadian American Road Racing Challenge, campeonato que, entre o fim da década de 1960 e o começo da de 1980 reuniu monstros dos mais variados nas pistas dos vizinhos norte-americanos. Praticamente todos os grandes construtores e montadoras da época tiveram representação: McLaren, Lola, Porsche, Chaparral, March, sem contar os carros de F-1 ou Indy que ganhavam carenagem, asas maiores e se juntavam à festa. Perigoso, é verdade, mas proporcionava um espetáculo ímpar. Máquinas como a Porsche 917K ou a McLaren M8 se tornaram mitos, e a lista de participantes reuniu gente como Bruce McLaren, David Donohue, Denny Hulme, Peter Revson, Bobby Rahal, Gilles Villeneuve, Leo Kinnunen, Chris Amon, entre tantos outros.

Pois da série “recordar é viver”, um cidadão chamado Richard Nauert resolveu recriar a lenda e, mantendo o espírito original, trazer de volta o espírito da Can-Am. Ele projetou um carro (o NuArt Can-Am) que é, escrito, a McLaren dos primórdios. Adicionou alguns itens de segurança que não existiam na época, arranjou um V8 potente (coisa simples na terra do Tio Sam) e conseguiu que a brincadeira se transforme em campeonato: o Unlimited Racing Challenge (URC), que servirá como preliminar de várias etapas da American Le Mans Series. Conhecendo o fascínio da categoria e de suas máquinas, é de se esperar que muita gente, da turma que pode, claro, desembolse os US$ 485 mil (cerca de R$ 830 mil) pedidos pelo brinquedo. Que com certeza proporcionará diversão em doses cavalares. Aliás, põe cavalo nisso.