Anote este nome…

Goodwood. Para muitos pode não dizer nada, mas é cenário de história do esporte motor tanto quanto Indianápolis, Le Mans, Spa-Francorchamps, Silverstone, Monza ou Mônaco. É mistura de passado e presente, do que já se viu nas pistas e do que poderia ser apenas um sonho maluco. A reunião mais impressionante, glamurosa, completa, de homens e máquinas que fizeram a fazem bonito. Uma gigantesca propriedade rural, em West Sussex, a pouco mais de 100 quilômetros de Londres, que virou ponto de peregrinação para quem tem gasolina ou etanol nas veias. Oportunidade de encontrar campeões, tocá-los, descobrir que eles também se emocionam ao ver carros que nunca pilotaram, ou descobrem a emoção que é voltar no tempo ou mudar de categoria, que seja pelo espaço de uma subida da montanha.

Subida de 1.866m que é cronometrada, mas nem precisava ser. Ninguém liga para os tempos, mas para as máquinas que são sensação paradas ou em movimento. Em nenhum outro lugar do planeta é possivel juntar, no mesmo espaço, a picape Toyota Tacoma que venceu a subida de montanha de Pikes Peak (eu já falei sobre ela no blog, fruto da inventividade do engenheiro Adam Schaechter), o Peugeot 405 protótipo que também venceu nas terras altas do Colorado; o Audi R18 e-Tron Quattro que recentemente dominou as 24h de Le Mans, as Lotus 18, 49, 72 e 92, a Mercedes CLK-GTR, Eagle, Connaught e BRM que fizeram bonito na F-1 dos anos 1950 e 1960, sem contar modelos mais recentes da categoria, as Porsche 917K e 956, Jaguar XJR 11 e 12, apenas para ficar nos que andaram – e eu poderia ficar aqui até amanhã listando os que permaneceram estáticos e resumem mais de um século de corridas motorizadas, porque não há grande marca ou categoria que não esteja representada.

Caterham F1 Team/divulgação

E que tal reunir num mesmo espaço Sebastian Vettel, Stirling Moss, Emerson Fittipaldi, John Surtees, Steve Soper, Allan McNish, Alain Prost, Kenny Roberts, Derek Bell, Troy Corser, Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen, Hannu Mikkola, Juha Kankkunen, Wayne Gardner, Jacky Ickx, Adrian Newey (sim, o próprio…), Tom Kristensen, Jackie Stewart, Mark Webber, Bjorn Waldegaard, Steve Soper, Emmanuele Pirro, Rod Millen, Klaus Ludwig, Bernd Schneider, Nico Rosberg, Tony Brooks e Richard Attwood, todos com lugar de direito em qualquer galeria de feras que se crie? Modalidades misturadas, duas ou quatro rodas, ontem e hoje.

Pena que o domingo (1º) é o último dia da vigésima edição dessa celebração do esporte, da velocidade, da coragem, do talento e da criatividade, idealizada pelo Lord March (nada a ver com a fábrica que teve Max Mosley como um dos sócios), mais novo representante de uma nobre dinastia britânica que sempre idolatrou as pistas. E se bateu a vontade de acompanhar a festa em 2013, melhor se apressar, porque os 150 mil ingressos costumam se esgotar mais rápido do que os carros e motos expostos no belo cenário…

Quem disse que a agenda é fraca?

Antes de falar de um evento sensacional do fim de semana, o Goodwood Festival of Speed, uma celebração britânica do esporte motor que reúne milhares de apaixonados para ver os mais variados tipos de máquinas, do passado e do presente, é hora e vez da agenda. Uma agenda enganosa, daquelas que parece pequena, ou sem corridas que valham a pena, mas que tem bastante coisa boa. A começar pelo fato de que a etapa do Mundial de Motociclismo é o Assen TT, o GP da Holanda, tradicionalmente disputado aos sábados. E tem Stock car, DTM, Superbikes…

Sábado (30)

6h      Mundial de Motociclismo: GP da Holanda (Moto 3/Moto 2/Moto GP)   Sportv

11h    Mini Challenge (etapa de Londrina)                                          Band Sports

Domingo (1º)

7h       Mundial de Superbikes (etapa de Aragón)                               Band Sports

8h30   DTM (etapa de Norisring)                                                       Band Sports

9h30   Stock Car (etapa de Londrina)                                                 Globo

16h30 Rolex Grand-Am Series (Seis Horas de Watkins Glen)             Fox Sports

Segurança nas estradas. Eu tô dentro…

O e-mail chegou ontem, com a informação que me deixou duplamente alegre e satisfeito, como jornalista (e blogueiro) e piloto: tanto o blog quanto a equipe, essa aqui da direita, passaram a integrar o programa FIA Action for Road Safety, iniciativa da Federação Internacional de Automobilismo para conscientizar motoristas de todos os tipos de veículos da importância de dirigir com atenção, segurança e em respeito as regras, deixando a velocidade e o risco para as pistas fechadas, em que há todo um aparato de proteção. O leitor já deve ter notado que esta logomarca aí embaixo está presente no mural em que os três primeiros colocados nos treinos oficiais do Mundial de F-1 posam depois da qualificação; ou na parte dianteira das máquinas do circo, ou nos carros que disputam todos os campeonatos mundiais chancelados pela entidade (Turismo, Endurance, Rali). E que a lista de embaixadores inclui Sebastian Vettel, Michael Schumacher, Sebastien Loeb, Mark Webber, Fernando Alonso, Felipe Massa e tantos outros craques…

O melhor de tudo é que a campanha é totalmente democrática, e não é necessário ser campeão mundial (longe disso, no meu caso) para apoia-la. Ela está aberta a federações, automóveis clubes, fábricas, equipes, lideranças sociais e comunitárias, desde que não tenha uso comercial ou político. E inclui uma série de iniciativas com os motoristas de hoje e de amanhã. Da minha parte, além da preocupação em respeitar as chamadas “regras de ouro” para uma condução segura – em breve eu posto aqui uma versão traduzida para o português – o carro de corrida vai ganhar o adesivo e já estão fervilhando na mente uma série de ideias para conscientizar o público das mais variadas idades. Faça você também parte deste time, que torce pela vida e quer estatísticas cada vez menos tristes e aterradoras de casualidades nas ruas e estradas.

Graças a Lorena (Coluna Sexta Marcha)

Aí estão as 55 linhas publicadas na edição impressa do Estado de Minas de hoje sobre a magistral vitória de Fernando Alonso – podem falar tudo do asturiano, menos que não é um piloto diferenciado, acima da média. E teve sorte, mas teve competência, estratégia bem-feita pela Ferrari, e tudo o mais. Assim, será tri sem ter o melhor carro… Quanto ao comentário do leitor Gustavo, no post abaixo, em breve eu falo sobre a seca de pilotos brasileiros despontando nas pistas do mundo e a dificuldade de ver os outros brilhando, enquanto nós corremos atrás…

Graças a Lorena

“Depois a gente ouve o rádio do Grosjean, pois agora estamos falando da

Fátima”. Eu, que não tenho o que falar da Fátima e queria ouvir o rádio do

Grosjean, prefiro falar do nome do GP da Europa. E da irmã dele. Que bom

que Lorena, com oito anos, não deu muita pelota ao kart que o pai, José Luís,

especialista em explosivos, construiu nos fundos de casa, em Oviedo. O pequeno

Fernando, então com três, precisou de uma ajudinha para alcançar os

pedais, mas, assim que conseguiu encostar o da direita, não parou mais. E

mostrou ontem, nas ruas de Valência porque merece, mais do que qualquer

outro adversário, terminar o ano com o número 1 em sua Ferrari.

Não espere de Fernando Alonso as brincadeiras com os rivais das entre-

vistas coletivas – coisa que Jenson Button, Sebastian Vettel, Mark Webber,

Felipe Massa e mesmo Michael Schumacher fazem com maior desen-

voltura. Nem espere por sorrisos intermináveis, demonstrações típicas de

alguém em cujas veias corre sangue latino. Por vezes, as expressões faciais e

o silêncio dizem mais do que qualquer palavra. Profissionalmente, ele

responde cada pergunta, mas, quando o assunto não interessa, faz longas

pausas, dirige o olhar ao longe, respira forte com um quê de arrogância que,

no fundo, é apenas o “jeito Alonso” de ser, sério, mas não sisudo ou antipáti-

co. O mesmo dos gestos nada econômicos diante das câmeras para prague-

jar um retardatário que não lhe dá passagem. Ou que fez questão de mostrar

a lateral da McLaren danificada depois do GP da Europa de 2007 (em

Nurburgring), antes de iniciar uma “troca de gentilezas” com Felipe Massa, a

quem tentava culpar, em perfeito italiano.

O asturiano é feito do barro dos grandes campeões. Claro, tem episódios

nada abonadores no currículo – não há cristão no mundo que me convença

de que ele não sabia o que se passava na tramóia armada por Flavio Briatore

e Pat Symonds envolvendo Nelsinho Piquet, que acabou com a triste vitória

em Cingapura’2008. E pecou pela soberba ao achar que os dois títulos fariam

dele o líder inquestionável na McLaren contra um Lewis Hamilton que era o

menino prodígio do time de Woking.

Mas faz parte do repertório dos grandes ver os mares se abrirem bem à

sua frente (felizmente a ponte que atravessa o canal não se mexeu durante

as 57 voltas). A chance de superar Vettel em condições normais era próxima

de zero, mesmo com o safety car. A de resistir aos ataques de Grosjean bem

maior. E pode ser chavão dizer que a sorte acompanha quem trabalha, mas

se aplica com perfeição. Pudesse ele, já teria montado acampamento ao lado

do simulador de Maranello – e olha que chacoalhar numa traquitana que

parece a mistura de disco voador e aracnídeo não é das atividades mais

agradáveis, mesmo para os pilotos. E ele soube dosar agressividade, com-

petência, inteligência tática, além de contar com o suporte perfeito dos

boxes e se virar com destreza no tiroteio em que se transformou o pelotão

intermediário – Pastor Maldonado simplesmente enlouqueceu ao se con-

siderar com a razão depois de tentar passar por Hamilton fora da pista,

enquanto Kobayashi-San virou personagem involuntário de duas refregas

com os brasileiros.

Por essas e outras é que a emoção foi palpável, que o sorriso e as lágrimas

fizeram lembrar que Alonso é, sim, latino até o último fio de cabelo, e que

merece mais do que qualquer um terminar o ano na frente – alguém aí se

lembra que o F2012 está longe de ser o melhor carro do circo? E o problema

vai ser explicar às próximas gerações como se faz para vencer nas ruas

depois de largar em 11º – o jeito vai ser mostrar as imagens. Considerando-

se as experiências passadas, seria possível até falar em arranjo, manipulação

para se chegar a um resultado tão especial. Mas nem Bernie Ecclestone, com todo seu poder, seria capaz de armar um cenário tão incrível. Aupa, Fernando!

Nelsinho faz história…

Parabéns a Nelsinho Piquet, que acaba de se tornar o primeiro brasileiro a vencer uma corrida de uma das três principais divisões da Nascar. E não foi com a picape habitualmente comandada com talento na Truck Series, e sim com um Chevrolet Impala, na etapa de Road America da Nationwide Series. Foi apenas a terceira largada do ex-piloto de F-1 na categoria, último passo antes da vitaminada Sprint Cup, e num circuito que costuma separar os homens dos meninos, qualquer que seja a categoria. Pois o “figlio d’arte”, como os italianos costumam chamar os herdeiros, saiu da pole e fez 50 voltas próximas da perfeição, sem sustos. E o grid, além dos destaques habituais do campeonato tinha Max Papis, Jacques Villeneuve e Ron Fellows, apenas para citar alguns. Mais do que em qualquer lugar, nas pistas dos EUA respeito se ganha é assim, andando na ponta. E que seja a primeira de muitas…

Mais uma agenda…

Chegamos ao 174º dia do ano, o que quer dizer que a primeira metade do ano se aproxima a passos largos do fim. Com as principais categorias do automobilismo nacional e internacional, felizmente está longe de ser o caso. E como hoje é sexta-feira, e o fim de semana chega com o DRS ativado, chegou a hora de mais uma agenda. Que não é a maior, mas tem corridas pra ninguém reclamar, por aqui e lá longe, de noite ou de dia, sábado ou domingo. É escolher e acelerar…

Sábado (23)

6h            Fórmula1: GP da Europa (terceiro treino livre)           Sportv

9h            Fórmula1: GP da Europa (treino oficial)                     Globo

10h30      GP2 (etapa de Valência)                                            Sportv

13h          Rolex Grand-Am Series (etapa de Elkhart Lake)        Fox Sports

22h30      Fórmula Indy (GP de Iowa)                                       Band/Band Sports

Domingo (24)

5h30        GP2 (etapa de Valência)                                           Sportv

9h            Fórmula1: GP da Europa (corrida)                            Globo

11h          GT Brasil/Mercedes Benz Challenge (Interlagos)       Rede TV

16h          Nascar Sprint Cup (etapa de Sonoma)                      Fox Sports

Descanse em paz, Lucie…

Menos de uma semana, e duas fatalidades nas estradas da Europa. Depois do trágico acidente que vitimou o navegador britânico Gareth Roberts na oitava prova cronometrada do Rali Targa Florio, válido como quinta etapa do Intercontinental Rally Challenge (IRC), a quinta-feira trouxe outra notícia triste para o esporte. Lucie Vauthier tinha 28 anos e, com Cecile Pagès, comandava um Citroën C2 R2, na teoria um carro que responde às mais modernas exigências de segurança. A história não foi muito diferente da protagonizada por Roberts e seu piloto Craig Breen: logo na primeira especial do Rali Vins Macôn, válido pelo Campeonato Francês, um golpe violento em uma ponte, a quase 150km/h, e a desaceleração imediata se mostrou fatal. Lucie vinha sendo mantida em coma artificial, mas não resistiu aos ferimentos.

Claro que é sensacional ver Sebastien Loeb, Mikko Hirvonen ou Jari-Matti Latvala desafiando a gravidade e as leis da Física a mais de 200km/h, mas o segredo do rali não está na velocidade máxima que se alcança, e sim em ser o mais rápido que permite cada pedaço de estrada, asfaltada ou de terra. Passar a 100km/h onde um carro de rua não andaria a mais de 50km/h, saltar onde um motorista comum frearia, corrigir com precisão a traseira da máquina, que insiste em apontar para o lado oposto. As médias em Monte Carlo, por exemplo, por vezes não passam dos 75km/h, 80km/h. Mas vai ver como é acelerar ao lado dos parapeitos, num caminho estreito e traiçoeiro, com trechos de gelo. Cada tragédia ensina, e a segurança dos carros é grande como nunca foi. Pelo visto, o que tem de ser feito é avaliar melhor os percursos e lembrar que o impacto de uma massa metálica com um muro de concreto ou uma parede pode ser mais forte do que qualquer medida de proteção. Risco zero é impossível, mas ninguém senta num carro de corrida para tirar a própria vida ou a de quem quer que seja. Se for o caso de encurtar as provas, que seja, em nome da segurança.

Uns voltam, outros fazem sua estreia…

Na esteira do post abaixo, sobre a volta da Mazda às competições de endurance e a agonia lenta da Lola, continuo falando de protótipos, mas de uma classe algo mais “modesta”, que vem fazendo sucesso nas pistas da Europa, com custos baixos, desempenho bastante interessante e a possibilidade de andar como preliminar das etapas do Mundial de Endurance e da European Le Mans Series, os CN2. Máquinas que ganharam chassis de carbono (há quem ainda use o bom e velho alumínio, as estruturas em honeycomb) e são empurradas por motores Honda 4 cilindros de 2.000cc, potentes e confiáveis. Há competições do gênero na Itália, Alemanha, França (Série VdeV), Inglaterra, Espanha/Portugal (Cisp, ou Ibérico de Esporte-protótipos), além da Speed Euro Series, que como o próprio nome indica engloba todo o Velho Continente. E entre as marcas há nomes conhecidos, como Wolf (os norte-americanos donos dos direitos sobre a denominação encomendaram ao time italiano Avelon a construção de seu GB08), Norma, Ligier, e outros menos, como os britânicos da Juno.

Eu já havia falado do projeto de outra fábrica italiana, a Tatuus, que depois de criar monopostos para inúmeras categorias (F-Renault, F-Abarth, F-Pilota China, F-Toyota neozelandesa), resolveu entrar no mercado promissor dos CN2, com seu PY012. Que percorreu os primeiros quilômetros de testes e mostra uma aerodinâmica bastante cuidada, para brigar de cara pelas vitórias. Agora chega a notícia do ressurgimento de outra fábrica que fez história nos anos 1970 em 1980. Criada em 1974 pelos pilotos australianos Tim Schenken e Howden Ganley (com as iniciais do nome de um e do sobrenome do outro), a Tiga havia fechado as portas em 1989, depois de várias vitórias no Grupo C2 do Mundial de Endurance e nas 24h de Le Mans. O empresário Mike Newton (parceiro do brasileiro Thomas Erdos por vários anos no time Ray Mallock) adquiriu os direitos comerciais e encontrou um carro promissor encostado, o Chiron. Mexe aqui, ajusta dali, e o Chiron virou Tiga. E ficou muito bonito.

Nada contra os Spyder ou Metal Moro brasileiros, muito pelo contrário (são projetos muito interessantes), mas que seria bacana termos algo semelhante por aqui, a exemplo da Divisão 4, da década de 1970. Os motores Honda já existem (os I-Vtec que equipam o Civic SI, com 192cv de base), competência para desenhar chassis de carbono e todos os periféricos também. Enquanto não acontece, curta as imagens do Tiga e do Tatuus…

 

Uns voltam, outros infelizmente de saída…

O futuro das provas de endurance, como não podia deixar de ser, ganhou novos contornos com as 24h de Le Mans. Momento ideal para anunciar novidades, como regulamento para os protótipos a partir de 2014 (os sistemas híbridos ganharão ainda mais destaque e os motores serão limitados pela quantidade de combustível disponível). E a volta da Mazda, única montadora nipônica a vencer a maratona na classificação geral, em 1991, com o 787B e seu propulsor Wankel, graças a Johnny Herbert, Volker Veidler (alguém se lembra do alemão e da equipe Rial no Mundial de Fórmula 1?) e Bertrand Gachot. Inicialmente com um motor derivado de série para a categoria LMP2 (movido a Diesel), o SkyActiv 2.2 quatro cilindros – um projeto que envolve a equipe norte-americana Dempsey Racing, do ator Patrick Dempsey. E que pode perfeitamente envolver o mineiro Rafa Matos, que não apenas venceu todas as categorias na ladeira patrocinada pela fábrica japonesa rumo à Indy, como levou um RX8 à vitória na categoria GT das 24h de Daytona.

Mazda que chega, Lola que parece viver seus últimos suspiros, justamente quando os protótipos B12/80 da equipe suíça Rebellion conquistaram animadores resultados na maratona francesa (Nicolas Prost, Neel Jani e Harold Primat receberam a bandeirada em quarto, o primeiro lugar entre os rivais da Audi). As notícias da casa de Huntingdon dão conta de que restam apenas 30 funcionários dos 180 originais, depois que a empresa entrou em regime de recuperação judicial, a caminho da falência. As peças de reposição para os protótipos estão em falta e não só a Rebellion, como outros times de destaque que contam com os modelos britânicos terão de encontrar rapidamente alternativas – a própria Dempsey Racing é um deles. Depois da March, da Ralt e da Reynard, mais uma casa britânica com uma imensa tradição nas pistas está próxima de fechar as portas. Pena…