Kubica teve mais sorte…

Não dá para deixar passar em branco mais uma fatalidade no automobilismo, que infelizmente marcou o fim de semana da velocidade, embora menos comentada. Era a oitava prova cronometrada da Targa Florio – outrora uma prova de endurance disputada em estradas abertas da Sicília, criada no início do século passado pelo conde Vincenzo Florio, agora um rali válido pelo Italiano e pelo Intercontinental Rally Challenge (IRC). O Peugeot 207 S2000 comandado pelo irlandês Craig Breen, um dos mais promissores nomes da modalidade (lidera o Mundial da categoria, o SWRC, disputado paralelamente ao WRC) escorrega e para numa barreira de proteção. Uma dinâmica de acidente semelhante à que envolveu o Skoda Fabia de Robert Kubica no Rally Ronde di Andora de 2011. A lâmina metálica descontínua invadiu a cabine e atingiu o navegador Gareth Roberts, 24 anos, que não resistiu aos ferimentos. Não por acaso os acidentes mais graves da modalidade nos últimos tempos ocorreram em provas no asfalto (exceção feita para a morte de Robert “Beef” Park, no RAC Rally de 2005). Na terra ainda há algum espaço para o carro virar, chance de dissipar a energia antes de um impacto mais sério. Quando o piso é melhor, anda-se no meio de casas, muretas, barreiras de cimento, com um ritmo ainda mais impressionante. E em poucos metros o carro, por mais seguro que seja, absorve uma pancada imensa. Bem verdade que o guard-rail deveria estar inteiro, mas não estamos falando de um circuito fechado, e sim de vias públicas. E andar o mais rápido possível é o objetivo de todas as duplas inscritas. Nem sempre é possível fechar as estradas adequadas, muitas vezes acelera-se onde dá, mas o esporte motor, embora arriscado, não deve ser sinônimo de fatalidade. Além de lamentar a perda de um talento, é hora de organizadores, fabricantes e autoridades esportivas conversarem como se deve, pensando cada um em sua parcela para fazer a modalidade mais segura…

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As 80 mil piscadas de Le Mans

         Fotos: Audi Sport Team Joest/divulgação

Não, eu não vou gastar o post para dizer o que você provavelmente já sabe há mais de um dia, que a Audi fez história na 80ª edição das 24h de Le Mans ao impor, pela primeira vez, um carro movido por um sistema de propulsão híbrida (motor turbodiesel + dispositivo de recuperação de energia dissipada pelos freios sob a forma de calor.

O grande barato foi acompanhar, em tempo real, o que fizeram Andre Lotterer, Marcel Fässler e Benoit Tréluyer ao longo das duas voltas dos ponteiros do relógio, bem como pilotos e equipes dos demais 55 carros inscritos na maratona. Já havia visto vários filmes, fotos, lido muita coisa, mas ver a noite cair na região da Sarthe ao vivo, e todas as referências desaparecerem como por encanto é fora de série. De repente, faz-se a escuridão e o ritmo das máquinas continua o mesmo (ou até mais rápido, já que muita gente garante que consegue ser mais rápida na penumbra, e a sucessão das voltas não desmente). De dentro da cabine de um R18 – seja o E-tron Quattro vencedor, ou os Ultra, sem a ajuda extra do Kers), o retão de Hunaudiéres chega a ser assustador. Está tudo ali: guard-rails, casas, comissários quase escondidos (e esses são as verdadeiras feras, voluntários que fazem seu trabalho com um profissionalismo absurdo). De repente, a mais de 330km/h, vem o barulho seco dos freios acionados ao máximo, marchas reduzidas, a passagem pela chicane e marchas para cima, de novo. Os retardatários são engolidos sem piedade: devem ter sido umas 80 mil piscadas de farol para os coitados que vinham à frente, rápidos, mas não tanto. Impressionante como o espaço parece mínimo, as vezes você acha que não vai dar, mas quem briga pela vitória não pode se dar ao luxo de esperar. E o mais bacana é prestar atenção nas Porsches e Ferraris sinalizando, com o pisca-pisca, o lado pelo qual os protótipos podem ultrapassar.

De repente você acompanha o carro do líder e, num piscar de olhos, Fassler perde o controle, roda, raspa na proteção. Alguns segundos de espera. O carro volta a se mover e mergulha na entrada dos boxes. Algumas verificações, reabastecimento, troca de pneus e… lá vamos nós de novo. Como a pista é gigantesca, é praticamente impossível ter câmeras em todos os pontos, muitas vezes as imagens vêm dos dispositivos de segurança, usados pela direção da prova. Mas nada escapa. Como por exemplo a fechada criminosa do italiano Piergiorgio Perazzini no Toyota TS030 de Anthony Davidson, na curva Mulsanne, que provocou o voo do segundo e o capotamento de ambos – o inglês faturou duas vértebras, mas estará de volta às pistas em três meses.

E passar pelo traçado a bordo de uma Corvette e seu poderoso V8, ou de um protótipo aberto da LMP2 também é de tirar o fôlego. Nos boxes, vira e mexe um carro era levado para dentro da garagem, sinal de mais trabalho pela frente. E dizer que a Audi nº3, que terminou em quarto, bateu forte duas vezes, mas em ambas a competência dos mecânicos do Audi Sport Team Joest pôs tudo no lugar em questão de minutos.

Não é de se surpreender que a prova movimente tanta gente, reúna personalidades, fãs de todos os cantos da França e do mundo. E que apesar do cansaço, das condições muitas vezes precárias de descanso, todos tenham os olhos brilhando da largada à bandeirada. Muitos não conseguem terminar, outros comemoram o simples fato de ter levado os carros ao fim, não faltam histórias escritas e sonhos realizados. Confesso que não consegui ficar diante do computador durante as 24 horas (tenho mais o que fazer, goste ou não), mas presenciei os principais momentos e, quer saber. Me deu uma vontade incrível de estar lá um dia. Le Mans que me aguarde…

Uma senhora de 80 anos é a estrela da agenda…

Tá certo, temos GP de Milwaukee de Fórmula Indy, ainda mais num sábado, como é costume no centenário traçado oval da State Fair, na terra da cerveja nos EUA. E estreia do brasileiro Eric Granado no Mundial de Motovelocidade, em Silverstone, na Moto 2. Mas, em termos de agenda, e de relevância, não há como competir com a edição de número 80 das 24h de Le Mans. Quem tem gasolina (ou diesel, que agora está na moda por aquelas bandas) nas veias e sabe que o mundo não acaba na Fórmula 1 com certeza tem na mente imagens lendárias do circuito da Sarthe, mistura de pista permanente e estrada, com curvas e retas de nomes igualmente míticos, como Mulsanne, Maison Blanche, Tertre Rouge, Les Hunaudiéres. Não por acaso centenas de milhares de pessoas de toda a Europa fazem verdadeira peregrinação àquele canto da França, filmes já foram e continuam sendo feitos tendo por pano de fundo o que se passa ao longo das duas horas do relógio. E astros de outras áreas, como os saudosos Steve McQueen e Paul Newman, ou o baterista do Pink Floyd, Nick Mason, foram tomados de assalto pelo clima vivido ao longo dos mais de 13 quilômetros de asfalto e poesia sobre rodas.

Se você está lendo este post do Brasil, ou das redondezas, são grandes as chances de acompanhar tudo, realmente tudo o que se passará das 11h de amanhã às 11h de domingo na tela de seu computador. Se mantido o esquema de transmissão das 12h de Sebring e das 6h de Spa-Francorchamps, bastará acessar o site oficial do Mundial de Endurance para acompanhar as 56 máquinas e os homens responsáveis por mantê-las em ação, sol e chuva, dia e noite, Audi x Toyota, Ferrari x Porsche x Corvette. Então, conecte-se no www.fiawec.com e aproveite. Claro que ficar inteiras 24h diante da tela é exagero, mas que vale à pena…

Sábado (15)

9h         Mundial de Motovelocidade (treinos oficiais para o GP da Inglaterra – Moto  3/Moto GP/Moto 2)                                             Sportv/Sportv 2

11h       Mundial de Endurance: 24h de Le Mans    http://www.fiawec.com

14h15   Fórmula Indy: GP de Milwaukee               Bandsports

Domingo (16)

7h       Mundial de Motocross MX1/MX2 (etapa da Bélgica)    Bandsports

7h20   Mundial de Motovelocidade (GP da Inglaterra Moto 3/Moto 2/Moto GP)   Sportv2

14h     Nascar Sprint Cup (etapa de Michigan)                         Fox Sports

Prazer, TS030 Hybrid

OK, sei que vai ter gente reclamando da ausência do Audi R18 eTron Quattro, mas ele não é exatamente uma novidade, e sim uma repaginada do projeto apresentado ano passado pensando na ajuda da energia extra dissipada pelos freios, armazenada em um volante de inércia e devolvida às rodas dianteiras assim que o carro supera os 120km/h, sob comando do piloto. E além do mais, estamos falando de motores Diesel que são a única forma de vencer as 24h de Le Mans desde 2006.

A Toyota decidiu seguir outro caminho, também apostando no propulsor híbrido, mas com o desafio de mostrar que a boa e velha gasolina ainda pode ser o combustível ideal para brilhar na maratona da Sarthe. Concebeu um V8 de 3.400cc e preferiu jogar a potência extra nas rodas traseiras – ao menos na teoria é capaz de percorrer todo o pitlane apenas com a eletricidade. E os japoneses trabalharam forte em seu brinquedo, a ponto de mudar completamente a aerodinâmica da dianteira. O TS030 Hybrid que alinhou para os treinos em Le Mans depois da tradicional pesagem ficou bastante diferente, e não apenas pela decoração (um azul quase roxo ocupou o posto do vermelho). Ficou clara a preocupação com a aerodinâmica e o fluxo do ar.

Pois, treinos oficiais concluídos, a pole é do trio Lotterer/Fassler/Treluyer, repeteco de 2011, agora com o e-Tron Quattro (são dois, ao lado de dois Ultra, movidos apenas a Diesel). Mas o primeiro TS030 ficou a exato 1s055, com dois especialistas como Anthony Davidson e Stephane Sarrazin e um Sebastien Buemi mais motivado que nunca. O que mostra que a montadora nipônica está com as garras afiadas – com o time Oreca na retaguarda, a resistência do equipamento é a maior incógnita. Enquanto isso, curta a beleza de uma máquina que pode fazer história no domingo…

Esta eu quero ver…

Travis Pastrana, Marcus Gronholm, Tanner Foust, Ken Block, Brian Deegan e… Sebastien Loeb. O octacampeão mundial de ralis, dono de 71 vitórias no WRC, resolveu atender o convite de Pastrana, o megamaluco capaz de façanhas tanto sobre duas quanto quatro rodas, e vai encarar a prova de Rallycross dos X-Games, dia 1º, em Los Angeles. O evento vale pelo Global Rallycross Championship (GRC), a versão “stars and stripes” da modalidade surgida na Europa, com direito a saltos de até 20 metros e mais asfalto do que do outro lado do Atlântico.

Pois Loeb, que a esta altura quer mesmo desafios novos, topou a parada e teve apoio total da Citroën. Como a equipe do ex-piloto Kenneth Hansen já havia desenvolvido uma versão do DS3 para a modalidade, foi só fazer os ajustes e usar as peças especiais guardadas na sede de Satory. Por enquanto apenas uma imagem, mas o carro está anabolizado em relação ao modelo do rali, com direito a uma usina de força com 545 cavalos. E pronto para encarar todo o tipo de desaforo, num campeonato que reúne, entre outros, o Fiesta WRC, Hyundai Veloster, o recém-lançado Dodge Dart, os Subaru Impreza. O francês vai ter de mostrar todo serviço para levar mais essa. Que vai ser divertido acompanhar, com certeza…


Citroën Sport/divulgação

Mais um para subir o morro (sem ronco…)

A edição de número 90 da mais tradicional (e sensacional) prova de subida de montanha do planeta, dia 8, promete ser uma das mais movimentadas de todo este período (olha que já teve campeão mundial de rali e praticamente todos os integrantes da família Unser encarando a escalada rumo aos 4.300m de altitude do Pikes Peak, no Colorado (EUA). Você já viu aqui a Porsche de Romain Dumas, vencedor das 24h de Le Mans de 2010, ano passado eu mostrei o Dacia Duster do também francês Jean-Philippe Dayraut, que volta em busca da vitória depois do terceiro lugar na estreia, outra atração promete ser a prova dentro da prova envolvendo os carros movidos a eletricidade. A Mitsubishi preparou um protótipo tubular, o I-MIEV Evolution, agora a Toyota resolveu responder.

Lembra do protótipo Radical movido por dois motores elétricos axiais que detonou o recorde do velho Nurburgring para carros com esse tipo de propulsão? Pois ele ganhou uma repaginada, uma gaiola reforçada para encarar as 156 curvas e os poucos trechos em terra batida e o motor foi ajustado para render muito por pouco tempo, já que não mais que 10 minutos são necessários da largada à bandeirada. Numa parceria entre japoneses e europeus (a divisão motorsport do colosso nipônico está em Colônia, Alemanha) surgiu o EV P002, com 350Kw de potência e velocidade máxima estimada em 240km/h. No seu comando estará o piloto de rali Fumio Nutahara, acostumado a andar em estradas estreitas e ao lado dos barrancos.

TMG/divulgação

Só um detalhe: se haverá uma classe específica para os carros ligados à tomada, o objetivo é fazer história mesmo e vencer na classificação geral, o que se justifica. Diferentemente dos motores à combustão, os elétricos não sofrem com o ar rarefeito, nem perdem potência à medida que se sobe. Tanto assim que o atual recordista do traçado, Nobuhiro “Monster” Tajima resolveu deixar a gasolina de lado e vai engrossar o time dos carros sem barulho com seu Suzuki. Está lançado o desafio…

Brasil fora… por enquanto

Reunião do Conselho Mundial da FIA e, em meio a um momento delicado enfrentado pelo Mundial de Rali, que perdeu o promotor desde que a North One Sports, que cuidava do brinquedo, se viu no meio de um escândalo que levou à prisão de seu presidente, o russo Vladimir Antonov, por fraude fiscal, saiu o pré-calendário da temporada 2013. Que, ao menos por enquanto, põe areia no sonho brasileiro de receber uma etapa da competição.

Se você chegou agora, ou não sabe o que ocorre, eu explico. A FIA tem um produto sensacional nas mãos (em Portugal e na Argentina, por exemplo, milhões de pessoas se acotovelam na beira das estradas de terra para curtir a passagem dos carros), mas falta um Bernie Ecclestone, alguém que tome a frente e assuma a missão de dar suporte aos países, produzir imagens de TV, comercializar patrocínios (a Nokia, que ajudava a bancar a competição, deu adeus no início do mês). Situação que incomoda especialmente ao dirigente máximo do automobilismo mundial (Jean Todt foi um grande navegador e deve ao rali o sucesso que veio a ter mais tarde como dirigente) e à presidente da Comissão de Ralis da entidade, a ex-piloto Michele Mouton. No meio da confusão, surgiu a proposta de cobrar, de cada prova, uma taxa extra de quase R$ 400 mil para “financiar a produção de imagens e a cronometragem oficial”. Das 13 etapas atuais, oito bateram o pé e não vão pagar.

Nesta brincadeira, Brasil e África do Sul, que sonhavam em integrar o WRC, por enquanto estão a ver navios. De início, seria um ou outro, até que em 2014 alguns dos ralis atuais iniciassem uma espécie de rotação (monstros sagrados como Monte Carlo, 1000 Lagos, na Finlândia e a própria Argentina ficariam fora da dança das cadeiras). Para complicar as coisas, surgiram dois projetos verde e amarelos distintos, e um terceiro correndo por fora. De um lado estava o desejo de dar ao Rali da Graciosa, em Curitiba, a honra de ser nosso representante, projeto movido pelo ex-piloto (um dos melhores que já surgiram por estas bandas), Paulo Lemos, com o suporte do governo do Paraná. Do outro, uma ideia meio maluca de criar um novo evento, no Rio ou em São Paulo, liderada pelo pai do piloto Daniel Oliveira. E a gaúcha Erechim, que acabou de receber quase 80 carros na rodada do Sul-Americano, Brasileiro e Gaúcho, também gostaria de ser contemplada. É bom que se diga, todas iniciativas particulares, sem qualquer suporte da CBA, que não se mostra muito animada a lutar pelo privilégio.

Pois a história de dividir, em vez de somar, não apenas deu o favoritismo aos sul-africanos, como, por enquanto, vai deixar o Brasil de fora. Lógico que o mais inteligente seria aproveitar uma estrutura já existente (e que funciona muito bem), mas quando a política entra em campo, nem sempre o que é óbvio prevalece. Nada impede que o pré-calendário revelado hoje mude, ganhe uma nova prova, mas, pelo andar da carruagem, se isso ocorrer, será do outro lado do Atlântico. E aí nem Curitiba, nem Rio/São Paulo, muito menos Erechim, apesar do ótimo momento do país num cenário econômico turbulento. Pena, porque competência para organizar e acelerar nós temos…

Funciona assim…

Por se tratar de categorias na teoria privadas, com dono, como qualquer empresa, os campeonatos norte-americanos são pródigos em inventar moda quando o assunto é criar novas regras, mudar o jogo quando o barco (ou os carros) já estão andando e surpreender com alterações no calendário dignas dos piores tempos do futebol brasileiro. Pois a mais nova da terra do Tio Sam foi proporcionada pela Indycar, que resolveu dar uma agitada na qualificação para o GP de Iowa, dia 23, no pequeno oval da Região Central dos EUA.

Uma volta veloz? Duas? Quatro? Esqueça. A briga pela pole vai exigir ainda mais trabalho (e sorte) de pilotos e equipes. O negócio é o seguinte: serão três corridas classificatórias. Os oito primeiros dos treinos livres disputarão a última, de 30 voltas, e o resultado apontará as posições nas primeiras quatro filas. Os carros de números pares farão outra corrida, assim como os ímpares. O vencedor com o melhor tempo será o 10º e seus colegas virão em seguida (12º, 14º, 16º, e assim por diante), enquanto o outro primeiro colocado será o 11º, puxando sua fila (13º, 15º, 17º, etc…). Fácil, né?

Hora da coluna Sexta Marcha

Aí vão as impressões deste que vos escreve sobre o GP do Canadá, sétima etapa do Mundial de Fórmula 1, tal e qual publicadas nas páginas do Estado de Minas. Corrida que começou chata, como bem definiu Jacques Villeneuve, e terminou emocionante, mas felizmente premiou quem mais merecia. E tenho dito…

Certo por linhas tortas

Sim, há um muro dos campeões, mas nem de longe é o principal desafio, o maior barato nos 4.361m do Circuito Gilles Villeneuve. A verdadeira dor de cabeça, ou o juiz de paz num traçado único, que os ingleses tão bem definiriam “a racer’s track” (uma pista de pilotos) está alguns metros à frente, quando termina a reta dos boxes e começa um carrossel complicado. Uma breve sequência direita, esquerda, direita, que exige sensibilidade de violinista, com mãos e pés. No treino oficial, o francês Jean-Eric Vergne vinha para “a volta”, quando deixou a Toro Rosso escorregar e teve de ver 17 adversários avançarem em busca de melhores posições no grid. Na corrida, foi a vez de Felipe Massa brigar com o volante e tentar uma correção que já seria sinônimo de tempo perdido se desse certo. Quanto mais vendo tudo o contrário. E em que outro autódromo do mundo, permanente ou provisório, quem sai dos boxes ganha tempo em relação a quem vem à toda? Uma simples questão matemática, lógica que não exige cálculos poderosos, túnel de vento ou estratégias miraculosas: a menor distância entre dois pontos ainda é, até provem o contrário, uma linha reta, não uma curva traiçoeira, no caso, a 1.

Porque, falando em lógica, as 70 voltas do GP de ontem quase foram traiçoeiras como a curva 1. Fosse ele o sétimo ou o septuagésimo vencedor diferente no ano, Lewis Hamilton era o mais forte na pista, e o dono da máquina mais equilibrada. Depois que parou de se considerar vítima de posturas racistas, acabou com a mania de perseguição e voltou para os braços da amada Nicole, o garoto de Stevenage deu a volta no confronto interno com Jenson Button respondendo com as armas do companheiro. Teve problemas nos pits mais de uma vez, precisou se acostumar a cuidar bem dos pneus, mas abaixou a viseira e fez o certo. Alonso era o mais cerebral, Vettel o mais motivado (e talvez talentoso, considerando-se treinos e corridas), Button o mais consistente. Hamilton era… aquele que seria o melhor no dia em que pudesse ser um pouco mais de cada. No Canadá, foi novamente e, se continua dando entrevistas com a voz baixa, sendo tímido fora do carro, dentro dele foi perfeito. E comemorou com uma empolgação que andava sumida, talvez por uma autoconfiança que beirava a arrogância, mas que caiu assim que o próprio colega de time, com o mesmo equipamento e sem qualquer temor, passou a fazer melhor.

Fico apenas pensando em como o que foi criado para aumentar o espetáculo quase não pôs tudo a perder. Desde sempre corrida em Montreal tem um quê de incerteza, de imprevisibilidade que dispensaria DRS, Kers, chuva e mesmo a história de aproximar o rendimento dos compostos de pneus. No fundo, vermelho ou amarelo tanto fazia, desde que a borracha fosse nova. E teria sido muito mais interessante ver disputas entre Alonso, Vettel, Hamilton, Raikkonen, Webber, Grosjean, Pérez e quem mais se meteu na briga sem a sentença inquestionável do retão: abriu a asa, é ultrapassagem na certa. Hamilton não teve trabalho com Vettel ou com Alonso. Acionou o botãozinho mágico e foi embora. Faria o mesmo, embora com bem mais trabalho, se não contasse com a ajuda da aerodinâmica. Imagine se cada freada para a chicane da reta dos boxes fosse como na disputa Massa x Rosberg x Pérez: carro espalhando e cortando chicane, outro tirando tinta do muro, um terceiro tentando achar espaço em meio à confusão. Mas não deixou de ser divertido ver, no pódio, ladeando o vencedor merecido, um representante de uma equipe (Grosjean, da Lotus), que parecia perdida nos treinos e outro (Pérez) que, dias antes, mostrou ser péssimo vidente ao afirmar que “Montreal é uma pista que não favorece a Sauber”.

Isto posto, é impressionante como a Red Bull deixou de ser aquilo tudo desde que perdeu a ajuda dos gases de escapamento para ganhar pressão aerodinâmica e aquecer os pneus. Continua não sendo tão boa de reta e, o que é pior, judia da borracha e não traciona como deveria. A McLaren é hoje o melhor carro, sem que isso seja sinônimo de qualquer favoritismo. O que faz, guardadas as devidas proporções, é claro, cada vez mais justificado o paralelo com temporadas como as de 1980, 1981 e 1982. E, melhor ainda, traz de volta uma sensação que andava sumida: a de que vivemos uma fase com vários pilotos acima da média, um período de craques. A continuar assim, em breve vamos deixar de viver no passado e largar aquele discurso de “puxa, era tão melhor quando havia Senna, Prost, Piquet, Mansell, Schumacher, Patrese, Berger e Alboreto no mesmo grid”. Nada de comparar, mas que está ficando bom, sem dúvida. Pena que tem um certo rapaz de vermelho que a cada dia dá mostras de querer abandonar a festa, enquanto outros (infelizmente de outros países) começam a pôr as garras para fora…

Se eles podem… (a história do Bailey LeManZa)

Endurance-Info

Semana de 24h de Le Mans já é especial por si só. Quando se trata da edição de número 80, com direito à luta “híbrida” entre Audi e Toyota, ainda mais. E mesmo quem não vai entrar na pista pode ser atração. O carro da foto (com o crédito do site francês Endurance-Info), com seu colorido exótico (e justificado) é o Bailey LMP2 LeManZa, sonho do engenheiro sul-africano Peter Bailey tornado realidade: desenvolver um protótipo da categoria LMP2 (com motor BMW aspirado) de última geração, capaz de disputar as principais séries de endurance (Mundial, European ou American Le Mans Series). Tudo bem que o carro precisaria passar por alguns ajustes para atender às regras mais recentes da FIA, mas um segundo chassi está a caminho. Se a África do Sul pode conceber uma máquina assim, por que o Brasil não?