Volta olímpica das pistas…

Apenas uma curiosidade, daquelas que não vai alterar a cotação do dólar ou fazer seu dia melhor, mas, em tempos de Olimpíada, não deixa de ser interessante. O leitor tem ideia de como e quando surgiu a ideia de completar as provas de longa duração com os carros da equipe vencedora alinhados, em formação? Se a volta olímpica foi inventada por Adhemar Ferreira da Silva que, nos Jogos de Helsinque’1952 a pedido do público percorreu toda a extensão da pista do estádio depois de dominar o salto triplo, nas pistas a coisa começou nas 24h de Daytona de 1967. O então diretor esportivo da Ferrari, o saudoso Franco Lini, um dos mais sensacionais jornalistas da história do automobilismo, se deu conta de que as três 330 P3/P4 alinhadas pela marca para combater as Ford GT40 ocupavam os três primeiros lugares em plena casa do adversário. Então, Lorenzo Bandini/Chris Amon, os vencedores, ganharam a companhia dos carros de Mike Parkes/Lodovico Scarfiotti e Pedro Rodriguez/Jean Guichet. Batata: no dia seguinte a imagem era capa dos principais jornais norte-americanos, correu o mundo e se tornou sinônimo de domínio – desde então Porsche, Peugeot, Audi e todas as marcas que deram as cartas em Daytona, Sebring, Le Mans, Spa ou Nurburgring repetiram a cena. Você sabia?

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É Fórmula 1, não xadrez, nem videogame – Coluna Sexta Marcha

*** Não foi a corrida mais emocionante da F-1 nos últimos tempos, nem serviu para indicar alguma mudança de tendência no circo antes da pausa para as férias, a não ser reafirmar que a Lotus merece ganhar pelo menos um GP ainda este ano. E quando a emoção falta na pista (vamos combinar, o traçado de Hungaroring não colabora), outros aspectos chamam a atenção. E o que deveria ser uma corrida de homens e máquinas vira uma disputa de mecânicos ou estrategistas, como diz o texto publicado na edição impressa do Estado de Minas

  É Fórmula 1, não xadrez, nem videogame Eu seria louco se não reconhecesse que a temporada do circo é uma das mais emocionantes dos últimos tempos – muito embora a gente tenda a se esquecer de 2008 e 2010, que também tiraram o fôlego – mas o que se viu durante as 70 voltas do GP da Hungria mostrou que nem tudo é perfeito. Não vai tanto tempo assim e vivíamos momentos em que o volante tinha não mais do que dois ou três botões, além de ser redondo, o contagiros era o único instrumento necessário. As informações relevantes eram repassadas ao piloto pela placa mostrada na reta dos boxes e, de algum jeito, era possível ler as orientações, saber do tempo da última volta e da diferença para quem vinha à frente e logo atrás. Está certo, não dá para querer que, artificialmente, a F-1 se prenda ao passado e impeça a chegada das novas tecnologias, numa fase em que qualquer modelo de rua(uma boa parte, vai…) têm painéis digitais, computadores de bordo e sistemas de recuperação de energia. Mas, até onde eu sei, deveria ser uma competição de máquinas e, principalmente, pilotos, não uma corrida de cérebros e simuladores, um simulacro de realidade virtual. Senão vejamos: que graça tem ouvir as transmissões de rádio e descobrir que o piloto fulano “vai poder seguir o Plano A”, ou vai ter de “mudar para o Plano B, menos uma volta”. E que os que realmente têm de correr agora são os coitados dos mecânicos, com ferramentas e sistemas cada vez mais futuristas? A Williams, por exemplo, se reforçou no começo do ano com ninguém menos do que o norte-americano Michael Johnson (o “Pato”), campeão olímpico dos 200m e 400m rasos, para treinar seus mecânicos. E a McLaren comemora o fato de ter feito serviço completo no carro de Jenson Button em estratosféricos 2s3. Quando a pista favorece, quando a diferença entre os compostos de pneus é realmente marcante, como foi o caso na Alemanha, no Canadá e na Espanha; quando o DRS faz diferença, tudo bem, temos corridas emocionantes, possibilidades infinitas, resultados surpreendentes. Na Hungria não foi o caso – e não é Bruno Senna quem vai me desmentir, capaz que foi de resistir aos ataques de Mark Webber, com asa aberta e tudo. Mas o grande mérito de Lewis Hamilton ocorreu no sábado, quando conseguiu ser o mais rápido e ainda poupar pneus. Ontem era apenas manter a posição na largada e partir para o abraço, como efetivamente foi. Menos mal que, depois das três semanas de “férias”, chegam Spa-Francorchamps e Monza em sequenciam, e aí será possível pensar também em ultrapassagens, dividir freadas e medir arrojo e cautela na medida certa, o que, a bem da verdade,é o que deve realmente contar numa categoria pensada para premiar o mais rápido.   Massa numa gelada? Onde há gelo, há fogo, só para modificar o ditado. Que Kimi Raikkonen é uma opção para a Ferrari em vista dos últimos resultados não resta dúvida. E a história de desentendimentos com Luca di Montezemolo tem cheiro de balela. O finlandês já estava desanimado com a categoria quando anunciou a saída do time de Maranello, antes que Alonso chegasse. E recebeu cada centavo do ano restante de contrato, além de ser menos afeito aos altos e baixos emocionais tipicamente latinos. Triste reconhecer isso mas a grande esperança do brasileiro reside agora, além de resultados que insistem em não aparecer, numa pedida salarial pra lá de modesta, já que Kimi não vai se contentar com pouco. E, se alguém não lembra, ainda há um Robert Kubica nas cercanias, ajudado pela Scuderia em sua recuperação e que ainda não demonstrou incapacidade de pilotar competitivamente. Nada bom para Felipe.   Foi ele sim Michael Schumacher diz que deixou o carro morrer quando da largada abortada porque imaginava que o procedimento seria suspenso. Mas a FIA dedurou o alemão: só houve uma segunda volta de apresentação porque a Mercedes parou fora do lugar. Coisa de piloto inexperiente mesmo…

Agenda em tempos olímpicos

Sim, estamos vivendo o começo da trigésima edição dos Jogos Olímpicos da Era Moderna (muito embora três delas não tenham ocorrido efetivamente) e é mais do que justificado que a atenção da TV se volte para tudo o que ocorre em Londres. Aliás, vale o parêntese, o automobilismo é reconhecido pelo Comitê Olímpico Internacional, o que não quer dizer que um dia veremos uma categoria de fórmula ou de turismo como parte do programa do evento, mas garante, além de respeitabilidade, o compromisso, por exemplo, com as regras antidoping. Aproveitando a ocasião, um dia eu conto da “Copa de las Naciones”, um evento em que os carros ganharam a bandeira dos países, na Cidade do México, em 1990, e o Brasil foi representado por pai e filho – Wilson e Christian Fittipaldi. Pena que a iniciativa não teve prosseguimento, embora tenham surgido a Race of Champions (ROC) e a A1 GP, que pretendia ser uma competição por nações, e assim foi até desligar os motores, quando o dinheiro acabou.

Isso posto, tem esporte sobre rodas na TV, e não é pouca coisa. Em meio a dias repletos de eventos olímpicos, tem espaço na grade para a velocidade, num fim de semana de Fórmula 1, antes das três semanas de férias; Moto GP, GP2, Nascar em Indianápolis (a Brickyard 400), Grand-Am também no interior do oval mais famoso do mundo, Racing Festival e outras coisas mais. Sinceramente não sei se o mais complicado é encontrar tempo para ver tanta coisa interessante ou procurar os canais, já que eles andaram se multiplicando nos últimos dias…

Sábado

6h    Fórmula 1: GP da Hungria (terceiro treino livre)                                Sportv4

9h    Fórmula 1: GP da Hungria (treino oficial)                                          Globo

Domingo

5h30 GP2 (etapa de Hungaroring)                                                    Sportv4

9h    Fórmula 1: GP da Hungria (corrida)                                          Globo

13h  Racing Festival (Copa Fiat/R1 GP 1000cc): etapa de Curitiba   Rede TV

14h  Nascar Sprint Cup: Brickyard 400                                            Fox Sports

18h  Moto GP: etapa de Laguna Seca                                              Sportv 4

Sobre os autódromos mineiros…

Sim, você não leu errado, eu é que sinceramente não imaginava, a esta altura, redigir um post sobre os autódromos mineiros, assim mesmo, no plural. Porque um deles é realidade e se prepara para viver a segunda parte de sua história, com um desafio sem igual em outros traçados brasileiros. O que seria uma limitação (de espaço) no terreno onde foi construído o Mega Space, em Santa Luzia, acabou servindo como inspiração para criar uma pista diferente, exigente, daquelas que não darão um segundo sequer de folga durante a volta. Se a configuração anterior, com pouco menos de 1.600m, limitava as ambições do complexo, agora são mais quase 2.500m, com direito a subidas, descidas e ângulos de curvas que estão mais para o rali do que para a pista. Quem andou (e olha que é gente que entende muito do riscado) gostou. E o novo Mega Space recebeu, além de uma nova torre de comando, a homologação da CBA para provas nacionais e internacionais – na prática se credencia para receber categorias como o DTCC (que já está no calendário), a Porsche Cup, a Sprint Race e mesmo o Sul-Americano de Fórmula 3. Nem todos virão este ano, mas o importante é que a movimentação promete ser constante, especialmente com a volta caprichada do Estadual de Marcas batendo à porta.

Enquanto isso, há o autódromo do futuro, do projeto cada vez mais próximo da realidade. Depois das várias visitas, das conversas e gestões, o esforço para dotar Curvelo de um complexo de velocidade referência nacional e internacional se aproxima da primeira etapa das obras: a medição da área de mais de 2 milhões de metros quadrados e os estudos topográficos da região. Com eles (trabalho estimado em um mês), será possível então passar à prática, não apenas determinando a localização mais adequada da pista, como permitindo o desenho do circuito. A iniciativa avança, ainda há quem, mineiramente, desconfie, mas, por outro lado, um contingente bem maior de gente que acredita, e vai fazer com que surja uma cidade da velocidade em pleno coração das Minas Gerais…

Parabéns pelo título (Coluna Sexta Marcha)

Ai vão as linhas publicadas na edição impressa do Estado de Minas sobre o GP da Alemanha, em Hockenheim, e o momento fora do comum vivido pelo cidadão chamado Fernando Alonso. Se continuar nesta toada, será daquelas conquistas que ganharão destaque especial na história, pois não são fruto de supremacia do equipamento, muito pelo contrário…

Parabéns pelo título

“A esta altura, nós só poderemos ser campeões se eles perderem o titulo”. Sábias palavras ditas por Martin Whitmarsh, chefão (ou quase, se nos lembrarmos da condição de eminência parda de Ron Dennis) da McLaren. Com um detalhe: datam de 2011, e se referiam a Sebastian Vettel e à Red Bull. Quem poderia imaginar que, passado mais de um ano, a frase se tornaria mais atual do que nunca, apenas com o personagem trocado? É verdade que restam 10 GPs, que são 250 pontos em jogo, que na teoria até mesmo Narain Karthikeyan ainda conta com as bênçãos da matemática e pode se imaginar com o nº 1 ornando o bico de sua Hispania ano que vem, mas o campeonato acabou ontem, em Hockenheim. Porque a briga pelas primeiras posições pode ser incerta; porque sete vencedores diferentes nas sete primeiras provas são algo inédito, porque tem gente que ainda não ganhou mas merece. But… Fernando Alonso consegue ser o único nome constante no meio da incerteza. Os outros quebram, ele não. Os outros têm finais de semana complicados, ele não. Os outros são obrigados a inventar na estratégia, ele não. E a Ferrari, que começou a temporada com o patinho feio das primeiras filas, não apenas mostrou uma capacidade de reação digna da McLaren dos melhores anos, como está ganhando de goleada nos bastidores. Chuva nos treinos oficiais em Silverstone e Hockenheim, anulando qualquer desvantagem que o rendimento dos pneus nos carros vermelhos poderia sofrer? Não é coincidência, é pacto com São Pedro mesmo.

Porque se há uma coisa que não pode ser dita na F-1 atual é que ela é injusta. Pode até escrever certo por linhas tortas, mas premia, no fim das contas quem, na soma do conjunto piloto + carro + equipe tem o maior valor, qualquer que seja o percentual de cada parte. E, olhando-se para o que ainda vem pela frente, é muito improvável que os ventos mudem de direção. O espanhol de Oviedo vive seu melhor momento (em outras circunstâncias teria berrado pelo rádio pedindo alguma punição ou recado a Lewis Hamilton, que o ameaçava sem motivo, retardatário que era). Enquanto Jenson Button, dono de uma fleugma britânica quando o assunto é conservar os pneus, deixava fumaça e pedaços de borracha pela pista, Alonso se mantinha impassível, como que certo de sua superioridade momentânea, com várias cartas sob a manga do macacão.

Se há alguém que consegue administrar uma vantagem como a atual, evitando riscos desnecessários, escapando de confusões e forçando os rivais a errar, este é o piloto da Ferrari nº 1… perdão, nº 5, por enquanto. O apaixonado ciclista Fernando Alonso está como o compatriota Miguel Indurain, nos áureos tempos do pentacampeonato no Tour de France. Pode deixar os outros se esgotarem na frente, andarem além do que podem e, se necessário, tem pernas (ou carro) para mostrar aos rivais que está ali. Se eu já disse que ele é o mais frio dos latinos, a Ferrari hoje colhe os frutos de ter investido num caminhão de técnicos da McLaren. É trabalho sem paixão, metódico, calculado, constante. De alguém que nem precisa mais visitar o topo do pódio. Enquanto os outros se roubam pontos, sofrem com problemas mecânicos e punições, lá se vai o mais improvável dos favoritos (considerando-se o abismo que o separava da ponta no começo do ano) rumo ao tri. E o que vem pela frente, na sua maioria, é calor, pistas de baixa e média velocidade, uso de pneus macios à vontade. Assim, mais uma vez Interlagos vai servir para cumprir tabela. Tomara que eu esteja errado, Mr. Whitmarsh também. Mas tá difícil…

Errado, mas certo

Os anos passam, o circo se desenvolve, e com ele a astúcia das cabeças pensantes em driblar o espírito das regras, mas não o texto. Sabe-se lá como, a Renault conseguiu fazer com que o V8 das Red Bulls e Vettel e Webber alcançasse o torque máximo abaixo do número de giros (RPM) correspondente – sinal de que a eletrônica pode estar sendo alterada artificialmente para dar aos carros maior tração e velocidade em curva, tal como ocorria ano passado, até a farra do mapeamento ser freada pela FIA. Como de alguma forma a posição do acelerador é a prevista pelo regulamento, o sistema foi mantido, muito embora os comissários não tenham aceitado as explicações da equipe. Se ninguém protestar, fica como está, errado por um aspecto, mas certo por outro…

Ponto de vista

“Tive uma largada tranquila e mantive a posição na primeira volta. Pelo menos não tornei as coisas mais difíceis do que já eram”

Daniel Ricciardo, piloto da Toro Rosso, que pelo visto não se deu conta do toque com Felipe Massa na primeira curva. Pena que o brasileiro, a outra parte envolvida na confusão, não possa dizer o mesmo. Algo típico de uma posição intermediária no grid – quem está mais à frente dificilmente sofre este tipo de problema.

Só para lembrar…

Com algum atraso, mas ainda em tempo, o blog celebra os bons resultados dos pilotos brasileiros em provas internacionais no fim de semana. Sim, a vitória de Hélio Castroneves em Edmonton recebeu o destaque merecido, mas dois outros botas verde e amarelos foram ao alto do pódio pela primeira vez nas respectivas categorias. Bruno Junqueira dominou a etapa de Mosport da American Le Mans Series na categoria LMPC (protótipos Oreca Chevrolet V8), em parceria com o norte-americano Tomy Drissi, com o carro da RSR Racing. No caso de Antonio Pizzonia, uma conquista inesperada, na visita da Auto GP a Curitiba. Convidado à última hora para comandar o Lola Zytek da equipe italiana Ombra, ele deixou os participantes habituais do campeonato falando sozinhos, apesar do pouco tempo de adaptação. E olha que no grid tinha muita gente boa. Especialmente em época de sucessos a contagotas para nossos representantes, nunca é demais dar o justificado crédito. E que venham mais…

Tooned 2 – Mais uma de Button e Hamilton

Você viu no blog o episódio 1 da saga Tooned, a brincadeira em que a McLaren resolveu transformar a própria temporada, sob a forma de desenho animado, com uma pitada do típico humor inglês. Pois aqui estão de volta Jenson Button, Lewis Hamilton e o Professor M, referência aos filmes de James Bond e às criações sensacionais usadas pelo agente britânico, como o desenvolvimento das peças em um F-1 seguisse o mesmo caminho. Não tem legendas, é verdade, mas eu ajudo a explicar, ainda mais que as imagens falam e divertem muito mais do que as palavras. Desta vez o equipamento testado é um novo sistema de acionamento do DRS, a asa móvel traseira, que esconde outro comando, como Hamilton descobre de forma nada agradável. E justamente depois de bater o recorde na execução de um pitstop de verdade, erm Hockenheim, os mecânicos do time sediado no incrível Technology Centre resolvem mostrar habilidades em outro tipo de troca, também com uma marca sensacional. E se no primeiro episódio a esforçada guia mostrava, para alegria dos ingleses, “um bigode original de Nigel Mansell”, desta vez chama a atenção para uma peça do vestuário do saudoso James Hunt – quem já ouviu histórias ou sabe da fama do campeão mundial de 1976 vai entender de cara a piada… Clique na imagem e curta…

Com um detalhe: Ron Dennis não deixou de ser Ron Dennis mesmo com todo bom humor do desenho. Para falar da série, voltou a apelar para uma espécie de dialeto próprio cheio de termos técnicos e reviravoltas, como a querer complicar algo que é tão simples de dizer. “Tooned é resultado de uma extensa pesquisa de mercado que eu e John Allert, nosso diretor de marca, desenvolvemos juntos. É um conceito excitante e criativo de mostrar detalhes de nosso trabalho de uma forma inovadora. As animações vão criar uma cara mais demograficamente acessível para a McLaren”. Então tá…

Agenda de responsa…

Que tal juntar num só fim de semana Fórmula 1, Indy, GP2, GT Brasil, Mercedes Grand Challenge, Top Series, DTCC, Mundial de Turismo, Brasileiro de Marcas e Sul-Americano de F-3 (os três últimos como parte de uma mesma programação, em Curitiba, que ainda inclui uma rodada dupla pela Auto GP), Mundial de Superbikes, American Le Mans Series e Nascar Nationwide Series? Fica até chato para quem gosta da velocidade e gostaria de acompanhar tudo, tarefa impossível a não ser que você desafie as leis da física ou divida a TV em duas. Como o compromisso do blog é trazer a programação, cabe a você, amigo leitor, escolher o que mais lhe interessar, sempre lembrando que algumas categorias trazem repeteco ao longo da semana.

Sábado (21)

6h Fórmula 1: GP da Alemanha (treino livre)                 Sportv

9h Fórmula 1: GP da Alemanha (treino oficial)              Globo

10h35 GP2: etapa de Hockenheim                                Sportv

21h   Camping World Truck Series (etapa de Chicago)   Fox Sports

Domingo (22)

5h30 GP2: etapa de Hockenheim                                Sportv

6h    Mundial de Motocross MX1 (GP da Rússia)      Band Sports

7h   Mundial de Superbikes (etapa de Brno)               Band Sports

9h   Fórmula 1: GP da Alemanha                                Globo

10h50   Top Series: etapa de Interlagos                      Band

12h  GT Brasil (etapa de Jacarepaguá)                       Sportv/Rede TV

13h  American Le Mans (etapa de Mosport)              http://www.alms.com

15h40 Fórmula Indy: GP de Edmonton                       Band Sports

16h   Nascar Nationwide (etapa de Chicago)              Fox Sports

Polêmica, polêmica…

Um dos maiores desastres em termos de regulamento no automobilismo internacional nos últimos anos foi o chamado “Balance of Performance”, tentativa de equalizar os carros da categoria GT3, que não existe oficialmente, mas foi tolerada pela FIA, já que não exige a homologação por conta dos fabricantes. Qualquer equipe bem apetrechada pode apresentar seu projeto e, se um número mínimo de exemplares for produzido, está tudo certo. Só que, sob o mesmo cobertor, junta-se carros com motores aspirados e turbo, V6, V8, quatro cilindros em linha, seis cilindros boxer (Porsche 911 GT3 RS), motores dianteiros e traseiros, chassis em alumínio e carbono, máquinas relativamente rústicas, como a Corvette, e avançadas, como a McLaren GT. A ideia era garantir equilíbrio intervindo no peso e na quantidade de ar enviada ao motor, por meio de restritores.

Desde o começo, houve quem dissesse que alguns times escondiam o leite propositalmente – apresentando carros que rendiam menos que o potencial às autoridades, justamente para obter vantagens, e a cada corrida as regras mudam, o peso de uns aumenta, o de outros diminui, sem que se consiga estabelecer exatamente quem é o mais rápido. Um problema que não ocorre na GT2, ela sim criada pela FIA com a ajuda do Automobile Club d’Ouest (ACO), organizador das 24h de Le Mans.

Pois a etapa do fim de semana, que efetivamente marca o encerramento das atividades no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Jacarepaguá, traz à tona mais um capítulo na polêmica: a equipe Blau Racing, única a andar com a Lamborghini Gallardo LP600+, reclama que a organização adotou as mais novas medidas determinadas pela FIA para todos os carros… menos a Lambo. E vai além: lembra (e é a mais pura verdade), que o escritório brasileiro da SRO é capitaneado por Antonio Hermann, ex-piloto e banqueiro que é um dos sócios do BMW Team Brazil. Se uma coisa interfere diretamente na outra ou não é precipitado dizer, mas que seria melhor evitar o conflito de interesses e seguir o que vale para todo o mundo, não há dúvidas. Talvez isso explique o motivo de a própria SRO ter desistido de organizar o Mundial (Fia GT). Como talvez fosse melhor que a categoria fosse repensada, ou mesmo substituída por algo mais consistente.