E não é que ele chegou lá…?

Estávamos ainda no Século XX, tempo em que os releases de imprensa chegavam por e-mail mas também no papel e as fotos vinham em positivo, reveladas, não um arquivo de sei lá quantos megabytes. E o Brasil revelava pilotos de talento às dezenas, a ponto de boa parte daquela correspondência ter como destino não o lixo, mas uma caixa onde ficavam guardadas depois de uma rápida olhada, para servir de referência caso fosse necessário escrever sobre algum daqueles moleques que sonhavam com o topo da pirâmide.

E me lembro que chamou a atenção (eu realmente estou ficando velho, ou o tempo resolveu passar mais rápido ultimamente) quando um envelope com a foto de um paranaense de apenas 9 anos apareceu, acompanhada por uma frase marcante do patrocinador: “Credicard vai apoiar Augusto Júnior até a F-1”. Porque se o circo era o sonho de 10 entre 10 pilotos, ver uma empresa fazer tal promessa era algo inédito. Na época, fiquei imaginando, vai que o menino desiste do automobilismo, e como ficaria a Credicard?

Pois o “tal” Augusto Júnior chegou lá. Antes que você me chame de maluco, ou ache que se trata de algum delírio de fim de domingo, quando a segunda-feira se aproxima implacável, eu explico: não, o Augusto Júnior não chegou à F-1, mas hoje é um dos nomes mais respeitados na Europa, especialmente depois de ter se tornado o primeiro brasileiro a vencer uma etapa do DTM, o Alemão de Turismo, com sua BMW M3, em Valencia. Sim, estamos falando da mesma pessoa, o Júnior deu lugar ao sobrenome, Farfus, mas o talento é o mesmo. E olha que teve gente boa passeando pelo campeonato em sua fase anterior, de orçamentos absurdos e máquinas que mais pareciam protótipos com carroceria de modelo de rua. Max Wilson, Christian Fittipaldi e Tony Kanaan se arriscaram na categoria e o primeiro chegou a ser pódio, em Interlagos’1996 (eu estava lá e vi a Alfa 155 branca voando na pista molhada para a alegria de quem marcou presença).

Pois Farfus já havia brilhado na F-Renault, foi campeão europeu de F-3000, a exemplo de um certo Felipe Massa e só não se manteve nas categorias de monopostos porque a Alfa Romeo enxergou o potencial do curitibano e resolveu lhe dar uma chance acelerando uma máquina com portas e teto. Ele já havia se tornado o primeiro brasuca a dominar uma prova do Mundial de Turismo, o WTCC, e agora volta a fazer história, justamente quando a BMW retorna à categoria doméstica. E se transforma em aposta forte para o título em 2013, quando a marca de Munique promete vir ainda mais forte. Quem, naquele longínquo 1997 resolveu apostar em Farfus com certeza está cheio de orgulho. E quem, como eu, acha que o mundo da velocidade não se esgota na F-1 ou na Indy, também. Boa, Júnior. E que venham as outras…

Valeu, Guilherme…

Basta olhar o grid atual do Mundial de F-1 e marcar quem passou pelo Europeu de F-Renault para ter uma ideia da importância da categoria na caminhada rumo ao topo. Hamilton, Raikkonen, Massa, Maldonado, Kobayashi, Di Resta, Kovalainen, Ricciardo,Vergne, Pic e De la Rosa mostraram do que seriam capazes no comando dos bólidos equipados com os motores da montadora francesa. Por isso mesmo é de se destacar a terceira posição do mineiro Guilherme Silva na primeira corrida do fim de semana da sexta etapa, em Paul Ricard.

Para começo de conversa, são 36 carros inscritos, numa pista veloz e técnica. E a qualificação do grupo do piloto de Belo Horizonte se deu com a pista úmida, o que apenas complicou as coisas. Com o terceiro lugar de seu grupo (sexto geral), ele mostrou mais uma vez que é um especialista em ultrapassagens e levou o carro branco e azul pela primeira vez ao pódio, o que não é nada mau para quem está no primeiro ano no campeonato. E como Guilherme completou 18 anos exatamente na etapa de Spa-Francorchamps, agora pode beber sem culpa o conteúdo da garrafa aí da foto. E que venha mais amanhã…

          Diederik van der Laan/divulgação

O retorno da agenda…

Calma, não é título de filme de terror, muito pelo contrário. É bem verdade que alguns campeonatos já encerraram as atividades por este ano, mas são minoria. E à espera dos próximos capítulos da briga pelo título mundial de F-1, em Suzuka, o que não falta é atração na telinha. Duas semanas depois de dar as caras no Brasil com um espetáculo de primeira (já confirmado para retornar em 24 de agosto de 2013), o Mundial de Endurance acelera no Barein, desta vez sem riscos ou ameaças de manifestações políticas. E a Moto GP faz a festa dos apaixonados espanhois com a etapa de Motorland Aragón, muito próximo de Zuera, onde o blog esteve até domingo passado, acompanhando a Copa do Mundo de Kart. Sem contar a emoção da World Series Renault (Eurocup, com Guilherme Silva, e 3.5) e do DTM. Por estas bandas, temos Stock Car (e a preocupação com os pneus) e Mini Challenge em Tarumã, sempre uma pista especial.

Sábado (29)

8h       Mundial de Motociclismo: GP de Aragón (treinos livres)                 Sportv

10h     Mundial de Endurance: 6h do Barein          Live streaming em www.fiawec.com

11h     Renault World Series (etapa de Paul Ricard)                                 BandSports

14h25 Mini Challenge (etapa de Tarumã)                                                 BandSports

21h30 Nascar Camping Truck Series: etapa de Kentucky                        Fox Sports

Domingo (30)

6h     Mundial de Motociclismo: GP de Aragón (Moto 3/Moto 2/Moto GP)   Sportv2

9h     DTM: etapa de Valencia                               BandSports

9h30   Stock Car V8: etapa de Tarumã                 Globo

10h50 Mini Challenge (etapa de Tarumã)                                                 BandSports

Dia de dança das cadeiras no circo

Estava tudo muito tranquilo na montagem do tabuleiro de xadrez para o Mundial de F-1 de 2013, ainda mais quando veio a notícia, antecipada pela coluna e pelo blog, de que Felipe Massa ganhou um ano de sobrevida na Ferrari – decisão tomada não agora, mas no verão europeu. Pois eis que, em questão de horas, duas das principais peças (e uma terceira que parecia quieta demais para o que vinha conseguindo) se moveram e provocaram o que promete ser a grande mudança. Depois de 15 anos de leais serviços, um título mundial, 24 poles e 20 vitórias, Lewis Hamilton resolveu cortar o cordão umbilical que o ligava à McLaren, o time que acreditou no menino que, um dia, se apresentou a Ron Dennis e mostrou que a decisão do chefão da escuderia de Woking de apoiar sua subida e prepará-lo rumo ao topo não estava errada.

Seria ingênuo pensar que Hamilton encerraria sua carreira no time que o formou – fosse no futebol e ele já teria mudado de camisa umas três vezes. Mas o que chama a atenção é o fato de que, mesmo no pior de seus anos no circo, a McLaren tinha um carro no mínimo decente, além de uma imensa capacidade de recuperação e evolução. Tanto assim que, mesmo com as trapalhadas nos pitstops e os problemas mecânicos, ele ainda pode sonhar com o bicampeonato. A Mercedes, por sua vez, só teve uma máquina superior às demais ainda quando se chamava Brawn, e nem mesmo toda a força da fábrica da estrela de três pontas e o talento de Ross Brawn foram capazes de render mais do que uma vitória. O inglês não tem qualquer garantia de contará com um equipamento à altura do seu atual e fica claro que o dinheiro e a vontade de mudar de ares justificaram a decisão.

A grande beneficiada da história, se é possível falar assim, chama-se McLaren, por incrível que pareça. Ron Dennis (ou Martin Whitmarsh, que dá no mesmo) não se mostrava disposto a bancar o aumento de salário pedido por Hamilton, ainda que tenha igualado a proposta da Mercedes. O time conta com um Jenson Button ainda capaz de vencer corridas e sonhar com títulos, economiza muita grana e passa a contar com um piloto de um potencial enorme, que, em Woking, terá toda a condição de podar os excessos de arrojo. Sergio Perez terá um primeiro ano prateado sem pressão além da de somar pontos constantemente e fazer o que já faz na Sauber. Como é capaz de preservar os pneus e tem uma pilotagem precisa (a exemplo do novo companheiro), o projeto do MP4/28 não precisará ser um meio termo entre estilos. E, ainda por cima, todo o dinheiro da Telmex e suas subsidiárias vem de bônus e ajuda a turbinar o orçamento. Lógico que pesou na decisão a opinião de um certo Jo Ramirez, mexicano como Checo, e que o acompanhou desde os primeiros passos. Sem contar que, para a imagem da escuderia, é interessante perder um pouco da fleugma inglesa e recuperar os ares latinos, que andavam em falta desde a malsucedida experiência com Fernando Alonso, em 2007.

Quanto a Michael Schumacher, ainda que os rumores se mantenham sobre uma possível volta à Sauber (eu explico, Peter Sauber era o responsável pela construção dos protótipos da Mercedes quando a marca resolveu apostar no alemão), talvez fosse o caso de buscar novos ares e experiências. Ele conseguiu ser pole (ainda que punido), fez volta mais rápida e visitou o pódio, e não irá mais longe do que isso. Mas poderia perfeitamente brigar por um título mundial de Endurance, ou mesmo por uma vitória nas 24h de Le Mans, algo que tentou no começo da carreira. Se divertiria do mesmo modo, sem cobranças e em condição de tornar seu currículo ainda mais impressionante…

Zueraaa… como tem poeira…

“Você vai se impressionar com o que encontrará. Tudo é muito grande, digno de F-1”. Vindo de quem veio, gente com muita experiência e competência para dizer, não podia ser exagero. E não foi. Olha que agora eu posso falar com conhecimento de causa, já que, entre minhas aventuras na Copa do Mundo de Kart, em Zuera, tive a chance de ajudar a montar a estrutura da equipe ART GP, do mineiro Sérgio Sette Câmara. Carreguei pedaços de assoalho, ajeitei os tapetes sobre os quais seriam colocados os cavaletes com os karts e, em questão de poucas horas, testemunhei uma carreta se transformar no centro nervoso de uma armada multinacional.

E não foi privilégio meu, muito menos de Serginho. Mesmo o monegasco Charles Leclerc, campeão europeu da categoria KF2, não tem moleza, e colabora com toda a disponibilidade, sem se furtar a uma conversa com o jornalista para falar de suas expectativas e planos. E estamos falando de um time que estende seus tentáculos para praticamente todas as principais categorias do automobilismo mundial, mas não era muito diferente do que se via em outras fábricas tradicionais, como CRG, Tony Kart, Birel, Energy ou Kosmic. A fila de caminhões na entrada da pista era realmente de fazer cair o queixo – e o mais bacana é que há estruturas mais modestas, com um pequeno furgão e uma tendinha. Neste aspecto, o evento é democrático, tanto assim que reuniu 183 pilotos de 34 países.

Eu tinha uma ideia do quanto a briga pelas primeiras posições seria competitiva, mas ter diante dos olhos 70 pilotos reunidos no ínfimo espaço de um segundo foi algo quase inexplicável. Assim como o desenvolvimento dos carrinhos. “Sérgio, você está freando duas vezes nesta curva, e comprometendo seu desempenho em todo o segundo setor da pista. Veja como Ollie (o finlandês Ollie Pelttola, companheiro de equipe) freia uma vez só”, disse o engenheiro Francesco Parisio, mostrando os gráficos implacáveis da telemetria. No treino seguinte, vem a certeza de que a observação foi bem assimilada. Serginho era o dono da segunda melhor marca geral no mesmo setor.

E não apenas ele fez bonito, mas todos os brasileiros – Thiago Vivacqua, único representante na KF2; Vítor Baptista, sétimo na KF3, Gabriel Sereia, Arthur Fortunato e Giuliano Raucci. Especialmente para quem ainda não vive na Europa, a experiência vale mais do que uma temporada no Brasil, e olha que a escola verde e amarela na modalidade é histórica, iniciada por um “tal” Emerson Fittipaldi. E é bom ver que profissionais brasucas como Cláudio Dantas, o Sabiá, responsável pelos primeiros passos de um certo Felipe Massa e hoje preparador e parceiro de Serginho, tem suas sugestões e ideias acolhidas pelos europeus, consegue tirar da cartola soluções para tornar o kart mais rápido que nem mesmo os computadores ou a experiência dos italianos foram capazes de determinar.

Depois de quatro dias lixando o asfalto de Zuera (a pé, bem entendido), só posso tirar o chapéu para estes meninos cada vez mais maduros, que aos 13, 14, quando muito 15 anos têm de mostrar tranquilidade sob uma pressão imensa. Vi praticamente todos os treinos das duas categorias (KF2 e KF3) e não me lembro de uma rodada ou saída de pista mais séria. Claro que, quando 34 pilotos estão reunidos num grid brigando diretamente por posição, a coisa muda. Mas os comissários da FIA são implacáveis e ajudados pelas câmeras instaladas em todos os karts. O número de chassis e motores permitido é limitado e todo o equipamento é lacrado com selos holográficos e constantemente verificado. O quadro com as punições aplicadas acabou sendo pequeno, sem direito a choro.

Não faltam olheiros, ex-pilotos que venceram tudo no kart e, por necessidade ou opção, preferiram permanecer nos carrinhos, como Danilo Rossi, Ben Hanley, Sauro Cesetti, sem contar dois dos três brasileiros que conseguiram a façanha de se tornar campeões mundiais: Ruben Carrapatoso e Gastão Fráguas. E é tanta borracha na pista que alguns meninos mais animados resolveram recolher os pedaços, transformá-los em bola e iniciar uma animada pelada. Os maiores se divertiam cuidando dos karts, fazendo ajustes, torcendo pelos filhos, ou fazendo contas. O suspense se mantém até a última volta da última bateria classificatória, um ou dois pontos podem fazer uma diferença tremenda. E como estamos falando de uma competição, os alfarrábios vão registrar que os melhores foram os italianos Luca Corberi (KF3) e Felice Tiene (KF2), mas muitos dos que estavam ali podem ter sorte ainda melhor e ser os Alonsos, Vettels, Hamiltons do futuro. Será sensacional descobrir, em quatro ou cinco anos, alguns dos moleques que ali estavam voando alto, chamando a atenção, sendo cotados para substituir na F-1 os craques de hoje. Bom saber que os brasileiros podem perfeitamente estar entre eles. Como foi bom ter vivido de perto toda esta experiência. Sobre o título do post, trata-se de uma brincadeira do próprio Serginho com a música de Ivete Sangalo, já que o circuito fica no meio de uma região árida, digna do Dom Quixote de Cervantes…

Imagens de Zuera

Primeiramente, peço desculpas pelo atraso para falar da Copa do Mundo de Kart KF3 e KF2 em Zuera, pista próxima a Zaragoza, que tive a oportunidade de acompanhar semana passada, e que serviu para ter uma noção exata de como a porta de entrada para o automobilismo se desenvolveu e espelha o que se vê nas categorias maiores. Antes das palavras, melhor mostrar as imagens para passar um pouco do clima no Nordeste da Espanha, quando quase 190 pilotos de 34 países bateram rodas pelo título, sob os olhares de muita gente importante – e os brasileiros, a começar pelo mineiro Sérgio Sette Câmara, fizeram bonito. Mais tarde eu escrevo sobre a competição. Foi sensacional – e olha que saltar do Mundial de Endurance para o Kart poderia provocar um choque de realidades, mas não foi o caso…

De Zuera a Cingapura – Coluna Sexta Marcha

*** Mesmo longe da base (agora de volta a ela), teve coluna Sexta Marcha, escrita na sensacional experiência de acompanhar, ao mesmo tempo, as finais da Copa do Mundo de Kart KF2 e KF3 e os compatriotas de Fernando Alonso (mas também pilotos e familiares de outros países) vendo o que se passava a milhares de quilômetros dali, na noite de Cingapura. A informação está no pé do texto, mas eu reafirmo, de fonte seguríssima: Felipe Massa segue em 2013 na Ferrari, o contrato já está assinado, por mais que piloto e equipe mantenham o suspense e o anúncio oficial ainda não tenha data prevista…

De Zuera a Cingapura

Zaragoza – A melhor forma de comentar o GP de Cingapura é falar sobre um evento que aconteceu simultaneamente a milhares de quilômetros da cidade estado asiática com bem mais em comum do que as quatro rodas e o motor. Mais do que uma ocasião para começar a indicar quem serão os craques do circo ou as principais estrelas de outras categorias num futuro nem tão distante assim, a Copa do Mundo de Kart das categorias KF3 e KF2, em Zuera, ajuda a dar uma dimensão do que está por trás de uma longa caminhada. Muitos dos 183 pilotos que aqui estiveram ficarão pelo caminho, outros vão deixar o esporte de lado, há quem preferirá se profissionalizar no kart ou será vítima da implacável escalada rumo ao topo – estamos falando de uma pirâmide que se estreita a cada novo degrau.

É acompanhando não apenas o mineiro Sérgio Sette Câmara, que mostrou da melhor forma estar pronto para avançar – não se intimidou com o currículo dos rivais, com o fato de (ainda) não viver na Europa, aonde o nível da modalidade é infinitamente superior ao verde e amarelo – e fez até mais do que dele se esperava, mas as diferentes bandeiras, equipes, fábricas, que se tem a confirmação de que, desde cedo, acelerar é o mais fácil. Talento todos têm, mas é necessário lapidá-lo. Com 13 ou 14 anos o menino já precisa dominar outro idioma, se integrar ao time, ser capaz de transmitir aos mecânicos e engenheiros, com objetividade, as reações do equipamento. E analisar os dados da telemetria, conferir a cada passagem pela reta no pequeno painel instalado no volante os tempos de volta, as condições da carburação. Além de se preocupar com a trajetória perfeita, com o desgaste dos pneus, o fato de que um décimo de segundo pode ser a diferença entre a vitória e a decepção.

E ainda há a preparação física e mental, os exercícios específicos, as dezenas de horas gastando borracha pelos kartódromos mundo afora em busca do “pelinho” a mais, como eles mesmos gostam de dizer. Nada pode ser deixado ao acaso. E não custa lembrar que títulos de expressão no kart nem sempre são sinônimo de carreira bem sucedida. Você não se lembra de Mike Wilson e Peter de Bruijn, mas com certeza não se esquece de quem foi vice dos dois, um certo Ayrton Senna. E basta um passeio pelos boxes para encontrar Genis Marco, que deu a Fernando Alonso a primeira chance de despontar quando o pai do asturiano não mais aguentava atravessar Espanha e França com o kart do menino no reboque do carro para correr na Itália. Mais que nunca, os pequenos carrinhos, que mantém a alma, já que seguem sendo no fundo um conjunto de tubos soldados, como nos primórdios, embora tenham ganho muito em tecnologia, são mais que uma escola, uma verdadeira universidade das pistas. E aprender a perder é uma das primeiras lições para saber ganhar.

Lição de Alonso

Numa corrida (a de Cingapura) em que alguns pilotos parecem ter desligado o cérebro, o mais frio dos latinos voltou a dar prova de sua superioridade – e não sou só eu quem diz isso, há uma semana, em Interlagos, alguém com muito mais propriedade, um “tal” de Emerson Fittipaldi reafirmou que Fernando Alonso é o mais completo do circo. Se os rivais continuarem se alternando à sua frente e dividindo a cota de azar, como tem sido o caso, o tri está mais no bolso do que nunca. Aliás, se há algo que os espanhóis têm tanto quanto o orgulho do compatriota, é ódio de Michael Schumacher. Houve até comemoração quando o alemão provocou seu strike particular.

Contrato renovado

A Ferrari ainda não oficializou, mantém o discurso de que a escolha não foi feita, mas Felipe Massa será o companheiro de Alonso por mais um ano, já é algo sacramentado. Talvez esta tranquilidade tenha explicado a sensacional recuperação, ajudada pela estratégia e simbolizada na sensacional ultrapassagem sobre Bruno Senna, puro instinto e talento. Esse Felipe merece realmente uma temporada extra, que seja para mostrar que ainda sabe o caminho do pódio.

Malas desfeitas e refeitas – direto da Espanha

As malas (ou a mala, já que não foi tanta bagagem assim) para o Mundial de Endurance mal foram desfeitas e foi a hora de juntar as tralhas e embarcar para mais uma aventura sobre quatro rodas. O blog fala de Zaragoza, perto de onde está o Circuito Internacional de Zuera, o kartódromo de 1.700m que recebe, até domingo, a Copa do Mundo FIA KF2 (pilotos acima dos 15 anos, a grosso modo uma GP2 do kart) e a KF3, para pilotos até os 15. Um vestibular para os campeões do futuro com nada menos que 183 inscritos de 34 países, e o que há de melhor de marcas como Birel, Tony Kart, CRG e Energy.

Mas sobre o que eu posso falar com propriedade desde o primeiro momento, já que inclusive voltei a dar uma de mecânico e ajudei na montagem da parafernália digna de um time de qualquer categoria de ponta que você pensar – e na verdade a escuderia é exatamente isso, é da ART Grand Prix, a base de uma pirâmide que já existia na F-Renault, GP3, GP3 e no gerenciamento de carreiras de pilotos inclusive da F-1 (estamos falando do grupo capitaneado por Nicholas Todt, o brasileiro Rafael Sportelli e Fred Vasseur, criador do time ASM que virou ART, e pelo qual passaram Vettel, Hamilton, Rosberg, Maldonado, Di Resta e Hulkenberg em seu caminho rumo ao topo.

Pois é nele que está o mineiro Sérgio Sette Câmara, com seus 14 anos e uma carreira que eu vi começar quase por acidente. Eu tinha um kart 400cc em que tentei aprender a andar, digamos, direitinho e, no mesmo boxe estava um moleque que mal alcançava os pedais e se empenhava em comer o asfalto do Kartódromo de Betim, tanto assim que está hoje onde está.

Serginho é um dos 97 inscritos na KF3 e tem a retaguarda de um time de feras, do mecânico ao diretor-geral. As marcas tradicionais no kart são várias, os títulos normalmente se dividem, mas, em que outra escuderia você tem a perspectiva de um caminho linear até o topo? Pois as três letrinhas têm um peso cada vez maior e, para onde a turma de uniforme preto e vermelho olha, costuma sair ouro. Fazer parte de um time assim já não é pouca coisa, e o mais interessante é testemunhar o conselho ao mineiro de que se preocupe, acima de tudo, em fazer o que sabe, sem pressão ou cobrança – que não se intimide com a quantidade de rivais ou os nomes de uns ou outros. Isso já deu para ver que ele fará. E se a conversa nos últimos posts destacava a perigosa seca de pilotos capazes de nos representar à altura da tradição, há motivos para esperança. Além dele, temos Arthur Fortunato, Victor Baptista, Giuliano Raucci e Gabriel Sereia, sem contar outros que poderiam perfeitamente estar aqui. Sonhar ou querer títulos é até desnecessário, considerando que não é só isso, muito pelo contrário, que pesa nos próximos passos das carreiras. Mas que os olheiros estão atentos, com certeza. E pra não dizer que você nunca ouviu falar, fique de olho no francês Charles Leclerc, companheiro de time de Serginho, atual campeão do mundo da KF3 e europeu da KF2. Ele e o inglês Benjamin Barnicoat prometem ser as bolas da vez num futuro breve.

Antes que seja tarde…

Em meio à correria, sobraram algumas imagens de Interlagos durante a quinta etapa do Mundial de Endurance, as 6h de São Paulo. Não são momentos da pista, ou fotos perfeitas, mas ajudam a mostrar aquilo que não foi possível ver pela TV, ou nos jornais e revistas. Cenas de bastidores para que você, amigo leitor, que não teve oportunidade de acompanhar in loco, entenda um pouco do fascínio de um evento que não vou cansar de elogiar e comentar. E se anime a assistir de perto ano que vem para sentir um clima mágico, que categoria alguma consegue proporcionar.

Ecos de Interlagos…

Não vou começar o post com aquela frase batida: “meninos, eu vi”, mas bem que poderia. Aliás, poderia ser coisa de quem nunca tinha visto de perto uma prova de endurance, quanto mais valendo por um Mundial, mas bastava olhar em volta durante o fim de semana em Interlagos para entender que se tratava de um momento especial. O que dizer de um evento que traz ao Brasil 23 vitórias nas 24h de Le Mans? Atrai ao autódromo paulista nosso único campeão na modalidade (Raul Boesel, em 1987), além de outras feras como Cristiano da Matta e exibe carros de sonho dentro e fora da pista, sob a batuta de ninguém menos do que Emerson Fittipaldi.

Foram seis horas, mas poderiam ser o quádruplo. É bom ter tempo de corrida o suficiente para poder descer aos boxes e acompanhar a movimentação, as reações, a felicidade de uns e a preocupação de outros; quem já havia estado no volante e quem ainda estaria, ver de longe a pista e se deliciar com detalhes que parecem irrelevantes, como as luzes brancas de LED das Audis piscando freneticamente para alertar os coitados dos retardatários. E quando Andre Lotterer, na Subida do Café, encontrou um protótipo LMP2 e um GT ocupando espaço e calculou milimetricamente para passar no meio dos dois? Sentir a mudança de clima, a neblina baixando, o frio e a noite chegando e a expectativa sobre quem pararia ou não. E mesmo sentado à frente do computador, a alguns metros das janelas que dão visão total da reta dos boxes, descobrir o carro que passava naquele momento apenas pelo ronco, ou pela falta dele. Só estando ali é que todos nós pudemos nos dar conta de que o motor V6 turbodiesel das R18 não faz barulho, assobia. Mais parece nave espacial ou carro fantasma, como logo alguém definiu. E o barato de acompanhar o TS030 que fez história ao receber a bandeirada na frente entrando nos boxes movido apenas pela propulsão elétrica, num silêncio surpreendente?

Maravilhas tecnológicas são todos os 28 carros, alguns mais, outros menos. Mas, com o perdão da expressão jurássica, foi um grande barato, e não fui só eu que achei. Pilotos da ativa e das antigas, jornalistas, quem ali estava a trabalho ou a passeio, e eu posso dizer que foi muita gente. Brindada com um senhor espetáculo, que pode rivalizar com Silverstone e Spa (Le Mans é um outro estágio…) e certamente será mais emocionante e interessante do que as etapas no Barein e em Xangai. Dá para entender porque vencedores e vencidos se mostram igualmente satisfeitos, conscientes de que fizeram o melhor; testemunhar o maior piloto da história da modalidade, ao menos nos números (vai ter quem diga o belga Jacky Ickx, e eu respeito), o dinamarquês Tom Kristensen, admitir aos olhos de todos que fez bobagem, e das grandes. E o novato Lucas di Grassi ser extremamente rápido e não cometer erros em sua primeira prova com o R18 Ultra. Sobre o brasileiro, apenas uma coisa me incomoda, mas dela eu falo outra hora.

Teve bom, teve muito bom. E nada contra a F-1, que logo logo aporta por estas bandas. São histórias diferentes, tipos de prova diferentes, espíritos diferentes e até preços de ingressos diferentes. Max Mosley não pensava assim e fez tudo para acabar com a modalidade, mas, seu sucessor Jean Todt, depois do sucesso como navegador nos ralis, comandou a armada Peugeot que finalmente levou a França ao alto do pódio depois de mais de duas décadas na mais famosa prova de resistência do planeta, e tudo fez para que a Endurance voltasse a ter papel de destaque. Para a felicidade geral de todas as nações, está dando muito certo e já é o caso de esperar com ansiedade a segunda edição das 6h de São Paulo. Porque promete ainda mais. Quem preferiu esperar para ver viu, e foi muito melhor do que a encomenda… Que venham 2013, esses pilotos fantásticos e suas máquinas sensacionais…