Enfim, a pista do Mineirão…

*** Peço desculpas pela demora na publicação online da matéria que recupera a história das corridas em torno do Mineirão, mas o importante é que quem não pôde vê-la no jornal tenha uma ideia do que foram estes três anos e cinco corridas que fizeram história e deixam saudades, mesmo para quem não viveu o período. Em seguida vai a reprodução da página, com imagens da época…

Estádio novo,

circuito

inesquecível

O Gigante da Pampulha, que hoje reabre as portas totalmente reformulado para receber a Copa das Confederações do ano que vem e a Copa do Mundo de 2014, já foi sinônimo de outro barulho que o das torcidas comemorando títulos ou gols históricos. Nos tempos românticos do esporte, quando a preocupação com a segurança em provas automobilísticas era bem menor, as largas avenidas em torno do Mineirão se transformaram em autódromo e foram palco de cinco provas entre 1969 e 1972 que reuniram a nata das pistas da época e ajudaram a formar campeões.

Basta dizer que houve grids com quatro pilotos que já estavam ou passariam pela F-1: Emerson Fittipaldi, seu irmão Wilsinho, Luiz Pereira Bueno e Alex Dias Ribeiro. E no melhor espírito da modalidade na época, protótipos como os lendários Porsche 908, Lola T210 e esportivos como as Alfas GTA e BMW mediam forças de forma democrática com Opalas, Simcas, Fuscas, DKWs, Gordinis e realizações artesanais como o Fitti-Porsche, de Emerson e Wilsinho; o Patinho Feio, da oficina brasiliense Camber, AC, Avallone, Lorena ou o saudoso Puma. Época em que homens e máquinas eram igualmente idolatrados e acompanhados por uma multidão que se espalhava pelas encostas gramadas ou próximo aos meios-fios, indiferente ao risco. Nada de áreas de escape ou barreiras de pneus.

O traçado contava com 2.570m de extensão e aproveitava trechos da Avenida Catalão, da Avenida C e da Avenida Cel. Oscar Paschoal, com uma chicane em frente à entrada do hall principal do estádio. Se alguém pode falar com propriedade e grandes lembranças da pista é Toninho da Matta, campeão de três das cinco corridas com o Opala 21, que se tornou lendário, preparado com a ajuda de Chico Landi, primeiro brasileiro a disputar um GP na F-1.

“ A gente era feliz e não sabia. Imagina só, corrida de carro em Belo Horizonte no fim dos anos 1960? Era um tal de andar perto de poste, árvore, meio-fio, com o povão separado só por uma corda. Foi ali que eu aprendi, desde os tempos do kart. E era uma improvisação total. Cheguei a correr de mocassim, tinha gente que andava de calça jeans. E não havia regulamento: quem podia mais chorava menos. Com 20 anos não pensávamos no risco, apenas em acelerar. Nem dinheiro se ganhava. Mas claro que me orgulhou muito vencer pilotos tão experientes. O Emerson já era o Emerson quando eu comecei”, lembra.

O homem havia pisado na lua pouco mais de um mês antes quando 30 carros alinharam para as 100 Milhas da Independência, diante de um público estimado em 100 mil pessoas. Toninho recebeu a bandeirada com duas voltas de vantagem para Martius Jarjour, com Ronaldo Augusto Ferreira completando o pódio.

Os motores voltariam a roncar em janeiro do ano seguinte, num fim de semana que marcaria a única fatalidade envolvendo o circuito, mesmo assim fora da programação dos 500km de Belo Horizonte. Um dos mais talentosos pilotos de sua geração, Marcelo Campos quis testar seu Puma no traçado, então aberto ao tráfego, na véspera do evento. Acabou se chocando com uma caminhonete e não resistiu aos ferimentos. A prova foi mantida em sua homenagem e o circuito ganhou seu nome – Toninho e o primo Ivaldo foram os vencedores, deixando para trás Wilsinho (Fitti-Porsche) e Emerson Fittipaldi (Corcel), com problemas mecânicos, e Luiz Pereira Bueno (Bino Mark II).

Toninho revela detalhes daquela prova que ilustram bem o romantismo daqueles tempos. “Fomos melhorando o Opala aos poucos, ‘seu’ Chico preparou o carro e depois o Emerson e o Wilsinho me ajudaram a deixá-lo ainda mais rápido. Arrancamos as portas originais, tiramos todo o peso, mandamos fazer coletores de aço inox sob medida, montamos um eixo traseiro de picape e pneus Firestone de F-Indy. Trouxe o carro de BH a São Paulo dirigindo, com o Ricardo Divila (que seria projetista da Copersucar e da Ligier). Na corrida, o Ivaldo entrou nos boxes dizendo que os freios estavam com problema. ‘Seu’ Chico não pestanejou, me colocou no carro e isolou o circuito do freio traseiro. Guiei por mais de uma hora só com os freios dianteiros e ainda conseguimos vencer.”

A última

Clóvis Ferreira, o “Clovinho Banana”, dominou a segunda edição das 100 Milhas da Independência, em setembro de 1971. Os 200km Brasileiros, em agosto de 1972, entrariam para a história não apenas pela vitória de Tite Catapani, com uma Lola, mas especialmente por marcar o fim de uma era. Com a inauguração de circuitos permanentes como os de Brasília, Tarumã, Curitiba, Jacarepaguá e Goiânia, o apogeu de Interlagos e o crescimento das metrópoles, as provas de rua perderam espaço e passaram a povoar o imaginário dos fãs da velocidade, em meio a raras filmagens em Super-8 ou fotos em preto e branco.

Numa era em que as modernas arenas são capazes de receber circuitos em seu interior – a Arena de Munique recebe uma etapa festiva do DTM, o Alemão de Turismo; Wembley e o Stade de France sediaram a Corrida dos Campeões, fica a torcida para que o novo Mineirão resgate, de alguma forma, os laços com as quatro rodas.

Linha do tempo

1967         

Começam

as provas

de kart

Agosto de 1969

30 carros participam

das “100 Milhas da Independência”.

Vitória de Toninho da Matta

Janeiro de 1970

Diante de 150 mil pessoas, Toninho e

o primo Ivaldo vencem

os “500km de Belo Horizonte”

Setembro de 1970

É a vez da prova “1h de BH”. Toninho

recebe a bandeirada novamente na frente, com o Opala 21

Setembro de 1971

Segunda edição das 100 Milhas, com

vitória de Clóvis Ferreira, com um AC

Agosto de 1972

Os 200km Brasileiros, vencidos por Tite Catapani, são a última prova de rua do país no período. Os circuitos provisórios só voltariam a ser usados na década de 1980

Década de 1980

Provas de kart no estacionamento do estádio são suspensas, por solicitação da Faculdade de Veterinária da UFMG (o barulho estaria atrapalhando experiências com cobaias)

Um carro e suas duas vidas…

Não faltam histórias de carros de competição que se tornaram mitos pela versatilidade, pela capacidade de vencer o tempo não apenas na pista, mas o dos calendários também; sobreviver por meio de várias encarnações – dois casos que vêm a cabeça são o Ford GT40 e o Lotus Seven, hoje Caterham (e Donkervoort, e outras marcas mais). Mas a história deste é totalmente singular. Corria o fim da década de 1980 quando Carroll Shelby, um dos mais sensacionais personagens da história do automobilismo, falecido este ano, recebeu a missão de desenvolver um carro barato e rápido para as provas do Sports Car Club of America (SCCA), verdadeira febre que mistura amadores e profissionais e serve de nascedouro para carreiras em campeonatos de turismo e GT.

Desafio tirado de letra com o Can-Am, de nítida inspiração nas máquinas que varreram as pistas norte-americanas nos anos 1960 e 1970, talvez o que de mais extremo já se tenha feito em termos de liberdade de regulamento. Valia tudo, de F-1 carenados a protótipos que já eram fortes e ganhavam mais alguns Kgms de pressão na turbina para beirar os 1.000cv. O modelo de Shelby era mais modesto, mesmo porque correria em categorias específicas. Nasceu com o motor Chrysler que viria a equipar o Viper e, se a meta era chegar aos 500, 76 saíram da fábrica, por “modestos” US$ 35 mil o rolling chassis.

Bem verdade que ele não era propriamente bonito, mas eficiente e rápido o suficiente para encher grids sem arrancar os fundos dos bolsos dos proprietários. Assim foi até a segunda metade da década de 1990, quando começou a escassear e a categoria perdeu força. Era apenas o começo da segunda parte da aventura: um cidadão chamado Walter Gerhardt resolveu arrematar o que havia na fábrica e encontrou, no movimentado automobilismo sul-africano (de que eu já falei aqui) uma nova vida para o Can-Am, que nem precisou mudar de nome. Trocou o motor Chrysler por um V6 Nissan, ganhou um belo tapa no visual e hoje, depois de uma categoria própria (a VSP) divide as corridas com os V8 Supercars, parentes da nossa Stock com chassis tubulares e cara de Corvette, Mustang ou Jaguar. E ganhou faróis e novos ajustes aerodinâmicos para enfrentar provas de longa duração, a primeira delas as 6h Africanas, em fevereiro, no Phakisa Speedway. Já se vão mais de duas décadas de longevidade, e não há motivos para imaginar que a história vá acabar por aqui. Aproveitando, clique a segunda foto para curtir uma volta no lendário traçado de Kyalami como passageiro do holandês Jeroen Bleekemolen, a bordo de um Can-Am. Sensacional…

Eu era assim…

E fiquei assim…

No espírito do Natal…

E quem disse que o blog não pode entrar no espírito natalino? Lógico que o mais importante destes tempos é rever e recarregar valores fundamentais para marcar nossa frágil passagem pela Terra, mas não custa elaborar uma listinha de pedidos a Papai Noel, presentes que eu modestamente sugiro, mas acredito que seriam bons para o automobilismo e o esporte como um todo. Objetivos que não dependem tanto do bom velhinho, mas de quem faz, vive e acompanha o mundo da velocidade. Alguns com certeza muito próximos e possíveis, outros que não ultrapassam o estágio do sonho – sonhar é fundamental para fazer as coisas avançarem. Então, ainda que fora da data, que ao longo de 2013, que é para dar tempo de entregar todos os presentes aos que mais precisam antes, seja possível…

* fazer com que o pântano (literalmente) em que se transformou o futuro do automobilismo no Rio de Janeiro seja devidamente tratado com a atenção merecida. Infelizmente agora não adianta mais chorar a morte de Jacarepaguá, a estupidez cometida com um pedaço de asfalto cuja alma se foi; o único circuito no mundo que podia se gabar de ter sido palco das duas categorias mais importantes das quatro rodas e do Mundial das duas…

* transformar o projeto do Autódromo Internacional de Curvelo em realidade cada vez mais, real… (perdão pela falta de criatividade). Que cada etapa seja cumprida, mais e mais gente se junte à iniciativa e ela fique cada vez mais próxima de fazer brotar no sertão das Minas Gerais velocidade e emoção…

* encontrar um caminho para levar os jovens campeões do kart a uma alternativa barata e competitiva, nos moldes do que se fazia com a F-Ford ou a F-Vê nos áureos tempos. Que se aprenda com os erros de tentativas anteriores e se pense em algo coerente com a nossa realidade, capaz de, porque não, atrair mesmo pilotos de países vizinhos…

* que os endinheirados pilotos que se divertem a bordo de máquinas de sonho e fazem brotar a cada dia novas categorias movidas a muitos cifrões também saibam ajudar quem não tem mais do que o talento, acreditem, invistam, apadrinhem, e colham os frutos mais adiante…

* o rali de velocidade encontrar seu rumo, com grids, provas, patrocinadores, máquinas – acima de tudo, que todos falem a mesma língua e finalmente deixem os interesses pessoais de lado em prol do esporte; cada um acelere como e onde possa, com incentivos, apoio, torcida…

* as montadoras que ainda não entenderam finalmente descobrirem que é possível ganhar simpatia, vender carros e mostrar a solidez de seus produtos nas pistas, seja em monomarcas ou na competição direta. Isso vale para Ford, Hyundai, Kia, JAC, Chery, Renault, Mini e Nissan…

* as vitórias brasileiras no exterior se tornarem novamente regra, e não exceção. Que o senhor, Papai Noel, não permita que se mexa na água brasileira, segundo o tricampeão Jackie Stewart, o segredo do sucesso verde e amarelo nas pistas do mundo…

* ter competições emocionantes, atrativas, equilibradas e, acima de tudo, seguras, em que o saldo seja sempre positivo para todos: organizadores, supervisores, competidores e público…

Por último, que 2013 tenha a velocidade certa e seja capaz de tornar a lista para 2014 menor e mais simples. E todos nós vivamos as 365 voltas de um ano de muita saúde, vitórias, paz, respeito, segurança no trânsito e bons pegas apenas nos lugares certos…

Autódromo do Mineirão, bons tempos

Esta vai em especial para os leitores do Estado de Minas, que poderão saber do que se trata antes: na edição de amanhã, na sessão “Nossa História”, tive o privilégio de contar, ainda que não tenha vivido, o que foram os três anos de corridas no Circuito Marcelo Campos, traçado em torno do Mineirão, hoje reinaugurado como uma moderna arena multiuso. E tudo sob o ponto de vista do piloto que mais venceu nos 2.570m de asfalto e milhares de pessoas a poucos metros da pista, Toninho da Matta, um dos maiores craques na arte de pilotar que eu tive o prazer de conhecer. Não vou estragar a surpresa, mesmo porque a matéria será devidamente postada e comentada (com direito ao que não coube na página) para os leitores de outros estados – o que não é desculpa para não comprar o jornal, que fique bem claro… Mas é de arrepiar pensar em provas com a presença, além do já citado pai de Cristiano, de quatro pilotos que passariam pela F-1 anos depois: uns “tais” de Emerson e Wilsinho Fittipaldi, Alex Dias Ribeiro e Luiz Pereira Bueno. Com detalhe: se tinha quatro rodas e motor, podia correr, e de Gordini a Lola T210 valia tudo… Como vale ler…

Mais um craque na Stock…

As duas corridas de experiência (Brasília e Interlagos, a do milhão) serviram como ótimo cartão de visita, especialmente considerando que a competente equipe Bassani estava algo enferrujada por conta do tempo longe da categoria e dificilmente conseguiria fazer mais do que fez. O nono lugar em São Paulo, depois do toque na primeira volta e dos problemas no carro 2 só serviu como a cereja do bolo, e mostrou que ele tem tudo para colocar a carenagem do seu V8 nas primeiras filas, sem pedir licença. Sendo assim, o mineiro Rafa Matos é mais um craque a garantir presença na temporada 2013, comprovando a teoria de que a categoria deixou de ser o último passo rumo a aposentadoria e passou a ser uma das referências em carros de turismo, assim como a V8 australiana (a Nascar é um mundo à parte, não vale como referência). A equipe ainda é segredo, mas também é de ponta, e Rafa não abre mão de suas aspirações internacionais – está inscrito nas 24h de Daytona comandando uma tripulação verde e amarela a bordo de uma Ferrari 458 GT3 e é nome forte tanto para a Grand-Am quanto para a American Le Mans, pelos ótimos desempenhos conseguidos em ambas. Para ele, Papai Noel chegou uns dias antes, e em alta velocidade…

Não se pode elogiar…

Foi só falar bem do que andam fazendo os quase vizinhos chilenos, que mais uma vez transformaram a Avenida Libertador Bernardo O’Higgins (em Santiago) em pista de rali, que o tiro saiu pela culatra. Os organizadores do Troféu dos Campeões, que em outros anos já haviam recebido craques como Petter Solberg, resolveram jogar pesado com o vencedor da edição 2012, o uruguaio Gustavo Trelles, convidado de honra e tetracampeão mundial de Produção (Grupo N) nos anos 1990.  Sob o argumento de que a prova vale para o Campeonato Nacional e interfere na classificação, duas semanas depois resolveram desclassificar Trelles com a alegação mais estapafúrdia do mundo: a de que ele correu sem navegador. O problema é que todos sabiam do fato desde o início, e ele não teve vantagem de peso, já que está bons quilos acima do ideal. Totalmente deselegante, absurdo e desnecessário. Os colegas argentinos do site Rally Noticias não perderam a chance e publicaram uma foto de Trelles em seu Clio R3 com os dizeres “está aí o momento exato em que o navegador se atirou pela janela…”

A Lotus é pop…

Houve um tempo em que tudo na Red Bull era festa, e o time do touro vermelho levava a melhor com sobras no quesito descontração. As coisas começaram a ficar sérias dentro da pista, os resultados passaram a ser mais importantes do que os desfiles de celebridades ou a escolha das “Formula Unas” e o ambiente ficou algo mais sério, ainda que fiel ao estilo Red Bull. Temporada concluída e eu me arrisco a dizer que outra escuderia tomou, do time de Milton Keynes, o cetro de mais pop do circo, se é que ele existe. A Lotus já se disfarçou de Batman, exibiu logotipo de banda de sucesso e o simpático (apesar da cara brava) passarinho vermelho do game Angry Birds, criado por uma empresa finlandesa, a Rovio, e que os mais engraçadinhos garantem ser inspirado em Kimi Raikkönen. E ainda teve o episódio da bronca do Homem de Gelo no engenheiro que virou camisa. O melhor de tudo é que isso não a impediu de vencer corridas e ser uma das sensações do campeonato.

Pois entre as ações publicitárias do time de Enstone esteve a produção de um CD promocional com uma compilação da trilha sonora da temporada. Claro que a escolha teve a ver com a gravadora parceira, mas não dá para dizer que a turma do preto e dourado fez uma seleção equivocada para os tempos atuais. Tudo bem que é tão moderno que os Red Hot Chili Peppers soam como dinossauros da lista, mas dá para afirmar que o resultado ficou interessante – o espaço é livre para discordâncias… O grande problema é que foram 17 músicas para 20 GPs, das outras três não se tem notícia…

1 – Animal (Neon Trees)

2 – Sweet disposition (The Temper Trap)

3 – Under cover of darkness (The Strokes)

4 – Use somebody (Kings of Leon)

5 – Shadow of the day (Linkin Park)

6 – Lisztomania (Phoenix)

7 – Read my mind (The Killers)

8 – My favourite game (The Cardigans)

9 – Take me out (Franz Ferdinand)

10 – The zephyr song (Red Hot Chili Peppers)

11 – Just abuse me (Air Traffic)

12 – Mardy bum (Arctic Monkeys)

13 – It’s beginning to get to me (Snow Patrol)

14 – Australia (Manic Street Preachers)

15 – Tonight Tonight (Hot Chelle Rae)

16 – You are a tourist (Death Cab for Cute)

17 – Feeling good (Muse)