De patinho feio a atração da velocidade…

Rallycross. Calma, esqueça o que se pratica do lado de cá do Atlântico, que virou um misto de competição e espetáculo, com saltos (alguns muito perigosos) e muito mais asfalto do que terra. Estou falando do esporte que surgiu no fim da década de 1970 na cidade francesa de Loheac, quando pensaram em colocar os carros de rali num traçado curto, com várias voltas e ao mesmo tempo na pista – e um formato de eliminatórias até determinar os finalistas, que brigariam pelas posições no pódio. Muita gente boa se arriscou – Guy Frequelin se transformou no “Ogro” graças às suas vitórias; e sobrenomes nobres como Andruet, Jaussaud, Larrousse, Saby e Beltoise foram conquistados pela modalidade, que ganharia a Europa e traria, com ela, uma legião de ingleses, irlandeses, suecos, noruegueses, russos, ucranianos e agora norte-americanos. Mas o Rallycross continuava confinado às páginas menos nobres das revistas, isso quando merecia espaço. Em alguns países, era totalmente ignorado. E olha que as máquinas se tornavam cada vez mais extremas. Se no WRC existem limites de entrada de ar, ou de pressão do turbo, no RX eles são bem mais generosos. O que deixa os carros com algo em torno de 550 a 600 cavalos, que acabam sendo muito para o tipo de pista – daí o valor dos pilotos.

Pois os X-Games, da ESPN, estão exportando o Rallycross inclusive para o Brasil (Foz do Iguaçu abrirá o Global Rallycross Championship, no fim de abril) e ajudando a popularizar a modalidade com nomes como Ken Block, Tanner Foust, Brian Deegan e Patrik Sandell (além de Nelsinho Piquet, que vai encarar o desafio com um XRC “made in Curitiba”). Mas é na Europa, o berço, que o esporte vive um novo momento. Agora há um promotor forte, patrocinadores de peso e nomes que dispensam comentários, como os irmãos Petter e Henning Solberg, que se juntam à lenda Kenneth Hansen e a outros craques na Supercar, a divisão principal.

Serão 15 pilotos fixos e cinco convidados por etapa, com direito, lógico, a parada em Loheac. O formato de disputa poderia ser um pouco mais simples – só para resumir, o vencedor da final pode não ser o piloto que mais pontuou num fim de semana – mas o que importa é que belas disputas não faltarão, a começar por este fim de semana, em Lydden Hill. Como temos feriado bancário na Inglaterra, a ação se dará mesmo amanhã (segunda-feira). Bem que a ideia podia ganhar corpo e merecer espaço no Brasil, já que temos carros, pilotos e uma base (a velocidade na terra, que não deixa de ser uma prima próxima). Quem sabe um BRC?

Agenda de Páscoa…

Há campeonatos que suspendem as atividades para a Páscoa – a Nascar é o melhor exemplo, já que é das poucas datas respeitadas num calendário de 36 etapas (o ano tem 52, e é preciso ter férias). Outros seguem o caminho oposto e aproveitam a ocasião para começar. É assim desde sempre numa pequena cidade do Sudoeste da França, quase na fronteira com a Espanha. Nogaro, cujo traçado surgiu graças ao empenho de André Diviès, sedia tradicionalmente as “Coupes de Pâques”, ou Copa da Páscoa, evento que marca o início das atividades em pista no país, e que já recebeu provas válidas pelas mais variadas categorias, de fórmula e monoposto.

Pois especificamente este ano o fim de semana é especial, ainda mais para o Brasil, que terá oito representantes nas duas corridas que abrem a temporada do FIA GT Series, que perdeu o nome de Mundial, mas mantém o status. Nas duas BMW Z4 do BMW Team Brazil estão Cacá Bueno/Allam Khodair e Ricardo Zonta/Sérgio Jimenez. O time Rodrive alinha duas Ford GT, com Matheus Stumpf/Cláudio Ricci e Raijan Mascarello/FelipeTozzo. A corrida principal será disputada segunda-feira (feriado na Europa, outra tradição) e é ela que compõe a agendinha da velocidade na TV. Pouco, mas bom…

Segunda (1º)

9h15    FIA GT Series (etapa de Nogaro)                         Sportv

Se pilotar, não bata… no companheiro

Enquanto a desobediência de Sebastian Vettel e a irritação de Mark Webber, com toda a polêmica decorrente, dominam as manchetes e os bastidores, outra história envolvendo companheiros de equipe que andaram se estranhando passou quase despercebida, mas teve desfecho ainda pior. Ocorre que, depois de muito ameaçar uma participação oficial estável no Mundial de Turismo, finalmente a Lada resolveu desembarcar de vez na categoria, provavelmente usando os rublos que economizou com o fim do apoio a Vitaly Petrov e à Lotus. Preparou dois modelos Granta Sport e, como nos tempos da participação dos Samara no Rali Dacar (com direito a Jacky Ickx como um dos pilotos) delegou à Oreca a missão de desenvolver o programa. Carros preparados, motores 1.600cc turbo desenvolvidos, a escolha dos pilotos parecia inquestionável. James Thompson é mais do que experiente e já venceu em praticamente tudo que tenha quatro rodas e teto. E para justificar a participação, um representante da casa, Alexsei Dudukalo, que ano passado fez um campeonato razoável com Seat León.

Tudo ia muito bem até que… veio o primeiro treino oficial para a abertura da temporada, em Monza. Thompson já tinha tempo suficiente para avançar à segunda fase da qualificação, enquanto Dudukalo buscava sua marca. Freada do fim da reta dos boxes, uma das mais fortes do automobilismo internacional e… o russo simplesmente destroi o carro de Thompson, depois de passar do ponto. Uma análise apurada da trapalhada e os engenheiros constatam que os dois carros não têm condições de correr nos dias seguintes, e a estreia fica adiada.

Pois hoje vem a confirmação: no melhor estilo russo, Dudukalo foi defenestrado (traduzindo, perdeu a vaga) e será substituído em Marrakech, dias 6 e 7, por Mikhail Kozlovskiy. Ainda não se sabe se é apenas uma “licença” ou um cartão vermelho, mesmo porque o substituto não tem qualquer experiência no WTCC. Com certeza, no entanto, ele sabe bem o que fazer quando encontrar o outro carro do time pelas redondezas… Pelo menos isso…

E se… eu tiver chutado errado…

Quando eu postei sobre a possibilidade de uma combinação Williams/Mercedes para o Mundial de F-1 de 2014, considerando uma possível “traição” da Force India e a adoção dos propulsores de Maranello pela esquadra de Vijay Mallya, não imaginava que as coisas tomariam outro rumo logo no dia seguinte. Afinal, estamos falando do ano que vem, de acordos que não costumam ser fechados de um dia para o outro. Pois um comunicado vindo de Stuttgart confirmou que os motores estrelados seguirão equipando os carros de Silverstone, com direito a fornecimento dos equipamentos de recuperação de energia (serão dois Kers diferentes), além de câmbio e sistema hidráulico, “a longo prazo”. De todo modo, como a McLaren pode se bandear para os lados da Honda em 2015, como tanto se fala, ainda continuo acreditando numa dobradinha entre a turma de Frank Williams e a montadora alemã. E pelo ritmo atual, a Ferrari será praticamente obrigada a entrar em acordo com a Marussia se não quiser perder mercado, ou veremos uma grande F-Renault no circo…

Rush, o trailer…

O blog falou pela primeira vez de Rush, o filme sobre a temporada 1976 do Mundial de Fórmula 1 e a rivalidade entre Niki Lauda e James Hunt, no GP do Brasil de 2011, quando o Lauda de verdade e seu intérprete nas telas, o espanhol Daniel Bruhl, foram vistos conversando animadamente em Interlagos – o ator estava em busca de elementos para compor a personagem e se mostrou bastante informado e interessado com a categoria também em seus dias atuais. Pois a produção do norte-americano Ron Howard foi adiante e está em fase final de montagem, com lançamento previsto para agosto ou setembro. Os produtores da obra resolveram fazer diferente e trocaram o tradicional trailer dos cinemas por uma espécie de making of do filme, revelando alguns dos segredos para reconstituir a época, sem esconder truques e macetes. Ainda que o inglês não seja sua praia, vale viajar nas imagens (reais e de ficção) e imaginar como será o filme todo – o aperitivo mostra que promete muito mais do que qualquer fã poderia prever…

Saem as baquetas, entra o volante…

Antes que algum leitor me crucifique (e estamos em tempos disso), não vou começar o post com a frase tradicional “quem acompanha o blog há mais tempo deve se lembrar…”. Mas eu contei a história de um certo piloto inglês chamado Neil Primrose, que talvez não tivesse tanta notoriedade, não fosse a ocupação principal. Ele começou pelos ralis, disputando o Troféu Ka que integrava as etapas do Campeonato Britânico (a primeira geração do compacto, que parecia um ovinho de duas portas), deu uma sumida e reapareceu nas pistas, primeiro nas 24h de Nurburgring, com uma BMW 330d e agora com um protótipo Wolf, que trouxe de volta a marca criada por Walter Wolf, mas aí é outra história, que fica para um post próximo.

Pois Primrose (o da direita) vai disputar a Speed Euroseries, o campeonato europeu para protótipos da classe CN2 (motor 2.000cc, na verdade o Honda 16V 2.000cc), pela equipe G-Cat, ao lado de Garry Findlay. Detalhe (importante) para quem chegou agora: Primrose é o baterista da banda de britpop Travis, que eu curto bastante. Só não chego a arriscar que ele é o batera mais rápido do mundo porque um certo Nick Mason, de um certo Pink Floyd, já apareceu por estas bandas (sem trocadilho) e adora brincar com sua coleção de máquinas históricas – Ferrari Daytona, 250 GTO, Enzo e outras mais…

E se, parte II…

Depois de especular um possível acordo da Honda com a Marussia para pavimentar o caminho de volta da marca japonesa ao circo da F-1 – a equipe é parceira da McLaren e tudo indica que a parceria de sucesso dos tempos de Senna e Prost será refeita a partir de 2015 – o blog prossegue o raciocínio e vai mais longe. Consideremos que a Force India deve herdar os motores Ferrari que a Toro Rosso está próxima de dispensar, vai sobrar um suprimento dos novos V6 Mercedes 1.600 turbo (aliás, os alemães foram os primeiros a revelar seu propulsor).

Juntando alhos com bugalhos e considerando que o principal dirigente do motorsport da Mercedes é hoje Toto Wolff, acionista da Williams, não será de se estranhar uma inédita parceria Williams/Mercedes a partir do ano que vem. Os alemães querem ter um time competitivo para pressionar as Flechas de Prata e justificar o pesado investimento em desenvolvimento, e podem fazer um preço político para Sir Frank, que nem de longe tem a capacidade de gastar dinheiro dos anos dourados. Mais um delírio? Esperemos o desenrolar dos acontecimentos para saber se este que vos escreve está bom de chute ou não…

Sem as bênçãos de Francisco

O leitor habitual do blog deve se lembrar da história da etapa do Super TC2000 argentino num circuito de rua montado em torno da 9 de Julio, que os hermanos se orgulham em dizer que é a avenida mais larga do mundo. O espetáculo foi acompanhado por cerca de 100 mil pessoas e só ficou devendo em termos de logística, já que não foi nada fácil fechar a principal artéria viária de Buenos Aires. O desafio então foi encontrar outra área que se transformasse em um circuito igualmente interessante, o que ocorreu rapidamente. Sai o Centro, entra a Recoleta, bairro tradicionalíssimo da capital – a pista está sendo montada em torno da Avenida del Libertador e da Figueroa Alcorta, onde está o Museu de Arte Latinoamericana, o Malba – a corrida será realizada este ano em pleno domingo de Páscoa.

       Prensa Super TC2000

O mais curioso da história é que um torcedor especial não poderá marcar presença. Em 2012, antes de ganhar a pista, carros e pilotos receberam as bênçãos do cardeal bonaerense (sim, é assim mesmo), Jorge Bergoglio, já que o traçado passava ao lado da Catedral (como mostra a foto acima). Ele, por ter se tornado o Papa Francisco, logicamente não vai poder repetir o gesto. Mas quem estava no grid ano passado certamente se sentirá especialmente abençoado. E que os bons fluidos e preces valham também para a segunda edição do Callejero de Buenos Aires, festa no melhor estilo portenho…

          Prensa Super TC2000

Um vencedor, muitos insatisfeitos (Coluna Sexta Marcha)

Aqui está a coluna sobre o turbulento GP da Malásia de domingo, capaz de confundir a cabeça do telespectador depois de mostrar um belo espetáculo na pista. Além do que escrevi ontem e está nas páginas do Estado de Minas, só posso acrescentar que nem Sebastian Vettel é perfeito, apesar de ter feito tudo certo até então. Não há justificativa ou desculpa que salve a pele do tricampeão diante de um cenário tão claro. E concordo com Mark Webber: ele não pediu a ninguém, foi a equipe quem ordenou que as posições fossem mantidas. E aí, lógico, diminuiu o ritmo, preocupou-se em poupar motor e câmbio. E tem todo o motivo para irritação. O clima na China promete estar pesado…

    “Fica decretado, a partir desta data, o fim da hipocrisia no Mundial de F-1. Ordens de equipe sempre houve, e haverá, e nenhuma escuderia tem autoridade moral para comentar comportamentos alheios”.

    Está aí uma boa sugestão de parágrafo para o regulamento esportivo do Mundial depois do que se viu nas 56 voltas do GP da Malásia. Que serviram, acima de tudo, para calar aqueles que bradavam contra os comportamentos recentes e menos recentes da Ferrari, como se a escuderia de Maranello fosse a única a fazer escolhas que, para azar dos brasileiros, sempre envolviam um representante verde e amarelo, na maioria das vezes, como vítima (em 2008 Kimi Raikkonen trabalhou como fiel escudeiro quando necessário e teria seu mérito num título de Felipe Massa que escapou por muito pouco).

    Pena que as conversas pelo rádio, as expressões pesadas e o clima carregado (menos até no céu do que no chão) tenham marcado o que, na pista, foi um espetáculo para Bernie Ecclestone nenhum botar defeito. Aliás, o manda-chuva do circo – o termo é proposital, já que se ele fosse capaz, daria um jeito de despejar muita água no asfalto e seu sonho era contar com a ajuda de nuvens carregadas a cada parada do calendário –, viu que nem é preciso tanto. Basta alguns caminhões-pipa antes da largada só para criar um pouco de dúvida. Do jeito que a corrida começou, havia não uma, mas várias trajetórias possíveis, e o que não era ponto de ultrapassagem (caso da característica Curva 1) acabou se transformando.

    Nesse aspecto, não há o que reclamar. Hulkenberg, Perez, Massa, Raikkonen, Grosjean, Rosberg, Hamilton e, é claro, Webber e Vettel trabalharam muito, ousaram e mostraram que é possível ficar a milímetros de distância sem passar do limite. Coisa que um Fernando Alonso travestido de principiante não conseguiu. A equipe pode tê-lo chamado depois do correto, mas o erro de avaliação que levou ao toque nos primeiros metros tem nome e sobrenome, e o abandono vai para a conta do espanhol. E vai pesar na luta pelos títulos tanto quanto as corridas incolores de seu companheiro de equipe na primeira metade do ano passado. Massa, é bom que se diga, foi cauteloso até demais nos primeiros metros e acabou condicionando qualquer chance de pódio, mas salvou um quinto lugar importante na economia do campeonato, sem contar que novamente foi o mais rápido com os carros vermelhos.

    Mas voltando ao começo da coluna, ficou claro como a liberdade de estratégia e de disputa entre os companheiros é limitada. Se o “Map 21” a que Webber fez alusão é realmente uma ordem para manter posições e evitar a briga direta (e é), então não é exagero dizer que a insistência de Sebastian Vettel lembra a de um certo Didier Pironi, no GP de San Marino’1982 – a ordem dos boxes da Ferrari era congelar as posições nas voltas finais e o francês surpreendeu Gilles Villeneuve, que não teve tempo para reagir. Consequência ou não, o canadense perderia a vida dias depois, nos treinos para o GP da Bélgica, quando queria deixar claro quem era o mais rápido no time.

    O australiano vendeu caro a posição, resistiu o quanto pôde, mas a diferença de pneus e estratégias na Red Bull acabou aniquilando suas chances. E no fundo tem razão ao se queixar, tal qual fez na Inglaterra em 2010, quando bateu o alemão sem a nova asa dianteira usada pelo parceiro e desafogou toda a mágoa numa ironia devastadora. “Nada mau para um número 2”. Ele sabe que, se as posições estivessem invertidas e Vettel fosse o superado, seria crucificado na sede de Milton Keynes. Como não foi o caso (e ninguém duvida da preferência no time do touro vermelho), ficou apenas com as caras feias. Já Ross Brawn não é novo neste tipo de artimanha. Se Rosberg soube economizar mais combustível ou se beneficiar das condições de corrida, merecia toda a chance de atacar o companheiro, não ouvir um “Hamilton está andando neste ritmo porque eu pedi, permaneça onde está”.

    O cachorro e o rabo

    As desventuras de Force India e McLaren nos pitstops mostram como a obsessão por centésimos de segundo pode ter um lado perverso. Gasta-se tempo e dinheiro tentando desenvolver sistemas que economizem tempo nas paradas para se ver cenas como a dos boxes de Sepang. As rodas hoje são presas por uma grande porca solidária à roda que serve para ser usada apenas uma vez. Quando ocorre alguma dilatação acima da média ou o procedimento é mal executado, dá no que deu. E fica como a história do cachorro que sempre gira em círculos tentando morder o próprio rabo.

    Ops, box errado

    “Eu fiz como Jenson (Button) quando foi para a McLaren e também errou. Passei tanto tempo lá que me acostumei e acabei me distraindo. Peço desculpas à Mercedes”

    Lewis Hamilton, protagonista do momento pastelão do GP

Ficou bonito. Tomara que seja rápido…

Para começar a semana numa nota positiva, antes de falar das polêmicas do domingo, aí vai a cara das BMW Z4 do Team Brazil, que disputará o FIA GT Series. As duplas, você já conhece desde a semana passada (basta rolar a página e conferir o post) e só hoje foram confirmadas oficialmente – Cacá Bueno/Allam Khodair e Ricardo Zonta/Sérgio Jimenez. Parabéns a quem acreditou e tomara que a iniciativa tenha desdobramentos positivos, tanto levando de volta à Europa quatro pilotos que merecem, quanto mostrando que um time verde e amarelo (que terá suporte logístico da espanhola SunRed) pode fazer bonito na principal competição da categoria.