Pobre automobilismo brasileiro, parte 7.567.345

Não sei sinceramente o que é pior: se o estado da pista de Brasília, remendada às pressas para a Stock Car e que despertou irritação dos pilotos, preocupados com a segurança e o risco de perderem posições por irregularidades no asfalto; ou se a penúria de algumas de nossas categorias. Lógico que quem comanda tem muita responsabilidade sobre este estado de coisas, mas não só. Já tive a chance de lembrar que os circuitos brasileiros são, em sua maioria, do poder público, que não está nem aí para estas instalações tão especiais, guardadas as devidas exceções.

O Rio destruiu Jacarepaguá sem dó nem piedade e sabe-se lá quando virá, se é que virá, um autódromo à altura. De Brasília o pior é saber que as coisas estão como estão desde praticamente 1974, e nem mesmo a passagem de Nelson Piquet no comando serviu de alguma coisa, como a mostrar que muitos são os responsáveis. Tarumã sobrevive como pode, Guaporé e Santa Cruz do Sul respiram em condições algo melhores e, de Goiânia, que já foi pista de Moto GP, parece que finalmente uma reforma decente sairá, já que o traçado é mais que interessante e é sempre mais fácil consertar do que fazer um novo. Interlagos é um caso à parte, enquanto houver F-1 e Mundial de Endurance a justificar a perfeita conservação.

O problema é que não estamos padecendo apenas com as pistas. Saudade dos tempos em que os títulos internacionais se contavam nas duas mãos, nos pés e em mais alguma coisa. Desta vez, se não vier na Indy, dificilmente virá de outro lugar. Nada contra ver Hélio Castroneves, Tony Kanaan, Bruno Junqueira, Bruno Senna, Lucas di Grassi, Augusto Farfus, Allam Khodair, Ricardo Zonta, Nelsinho Piquet e João Paulo de Oliveira, só para citar os casos mais emblemáticos, carregando as cores verde e amarelas pelo asfalto do mundo. Mas, e a renovação? E o desembarque constante de brasileiros a assombrar as pistas da Europa e dos EUA? É desanimador saber que temos carros e motores sobrando e apenas seis bravos largaram na quinta etapa do Sul-Americano de F-3, a famosa prova de Brasília em que Raphael Raucci decolou com seu Dallara numa lombada na entrada do retão, e felizmente não teve nada mais sério.

Olha que a F-3 ainda é muito mais barata do que qualquer categoria de formação do lado de lá do Equador. Nem assim é possível reunir grids dignos, manter em atividade equipes tradicionais, atrair novamente mais argentinos, uruguaios, sonhar com mais eventos internacionais capazes de trazer ao Brasil um ou outro europeu disposto a acelerar por estas bandas. E pensar que um certo Robert Kubica fez bonito ao enfrentar nossa turma da F-Renault, que era absolutamente a mesma disputada na Itália, França, Inglaterra e Benelux. Era um intercâmbio positivo, que ocorria também nas provas de endurance, com as máquinas e pilotos que batiam cartão nas Mil Milhas, de saudosa lembrança.

Apontar o dedo no nariz dos culpados é como discutir o sexo dos anjos, é possível gastar posts e mais posts. Lógico que CBA e federações têm sua parcela, que donos de equipe que andaram pedindo muito e inflacionaram o mercado também, assim como as prefeituras donas ou administradoras dos autódromos também não cuidaram do patrimônio. Errados estão todos, assim como todos têm algumas virtudes. Que se veja o exemplo do rali, cujos competidores arregaçaram as mangas e transformaram um esporte adormecido numa força digna do espetáculo, com grids lotados e visitantes de outros países, além de TV e exposição de mídia. Vai pegar muito mal no currículo dos envolvidos (nas lambanças, lógico)  a alcunha de terem colaborado para acabar com o que ainda resta de um esporte sensacional. Estamos precisando é de mais pistas, mais campeonatos interessantes, mais organizadores competentes, mais futuro, e menos de viver nos louros do passado… Aliás, vale dar uma olhada no post abaixo, para descobrir como é possível fazer bem para o automobilismo, como mostram os vizinhos chilenos. E tenho dito…

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Mirem-se no exemplo…

Antes de falar das mazelas do automobilismo brasileiro, com pistas que se esfarelam perigosamente diante dos olhares de todos – basta ver o que ocorreu com Raphael Raucci no Sul-Americano de F-3, em Brasília, decolando na entrada do retão ao pegar uma “lombada” – e desde quando área de escape de pista homologada tem lombada? – e categorias que não conseguem reunir grids decentes, vejam o exemplo do Chile.

Por não ter montadoras instaladas, o país sul-americano (que as aulas de geografia e os mapas mostram não fazer fronteira com o Brasil, assim como o Equador) tem uma política mais liberal no que diz respeito à importação de veículos, especialmente da Ásia, devido à facilidade de transporte pelo Pacífico. Ainda assim, os carros de competição sofrem forte taxação e só podem ser importados em condições muito rigorosas.

Podem ou podiam. Autoridades, pilotos e entusiastas se mobilizaram, conseguiram convencer o governo (com uma ajuda do Senado) a rever as regras e permitir a importação de carros de competição usados, sem a necessidade de devolução passados os seis meses que previa a lei. O Ministério da Fazenda se deu conta de que se trata de um equipamento especial, sem similares, e criou um regime especial. Lógico que a Diputación Nacional de Aduanas vai ficar de olho no uso das máquinas, mas se elas cumprirem seu papel, não haverá problemas. Por que não pensar nisso também no Brasil no que diz respeito a GTs, carros de rali não produzidos por aqui (os Subaru e Lancer 4×4 da categoria 3) ou mesmo as centenas de opções disponíveis em sites especializados dos EUA e Europa?

Imagine poder trazer dragsters, protótipos, carros de rally-raid pagando apenas o justo, e não ser obrigado a sucatear material de primeira, como a BMW fez com os carros da saudosa Copa Mini, que viraram ferro-velho. Será tão difícil assim? Olha que no Chile a decisão foi oficializada diante do Palácio de La Moneda, local de trabalho do presidente Sebastian Piñera. Se eles podem…

Agenda, que é tempo de agenda

E quando tem tantas corridas, tantos campeonatos ocorrendo no Brasil e no mundo que você até esquece que o fim de semana não é de F-1, muito menos de Indy? É exatamente o caso destes dias que levam junto o mês de setembro, e trazem consigo a perspectiva de campeões. No caso da Grand-Am, teremos obrigatoriamente gente levantando troféu, já que o último campeonato da história da série chega ao fim. E lógico que toda a torcida é para Christian Fittipaldi, para que ajude a salvar um ano que pode terminar perigosamente sem brasileiros campeões fora de casa. Também por isso a expectativa de que Augusto Farfus consiga impedir a conquista antecipada de Mike Rockenfeller no DTM, em Zandvoort, e leve a decisão para Hockenheim. A pista de Navarra é o palco do penúltimo ato do FIA GT Series, com participação brasileira, mas que definitivamente não colou no panorama internacional dos Grã-Turismo. E teremos campeões na European Le Mans Series, que movimenta Paul Ricard, em dobradinha com mais um evento do Renault World Series. Se você acha pouco, são tempos de Mundial de Moto GP em Aragón (Espanha); Brasileiro de Marcas, F-3 Sul-Americana, Brasileiro de Rali, Europeu de F-3…

Internacional

Mundial de Motociclismo: 14ª etapa (Motorland Aragón-ESP)

Mundial de Superbikes: 12ª etapa (Laguna Seca-EUA)

FIA GT Series: 5ª etapa (Navarra-ESP)

DTM: 9ª etapa (Zandvoort-HOL)

Europeu de F-3: 8ª etapa (Zandvoort-HOL)

European Le Mans Series: 5ª etapa (Paul Ricard-FRA)

Renault World Series 3.5: 7ª etapa (Paul Ricard-FRA)

F-Renault Euroseries: 6ª etapa (Paul Ricard-FRA)

Grand-Am Rolex Series: 12ª etapa (Lime Rock-EUA)

Nascar Sprint Cup: 29ª etapa (Dover)

Nascar Nationwide Series: 28ª etapa (Dover)

Sul-Americano de F-3: 6ª etapa (Brasília)

Europeu de Rali: 10ª etapa (Rali da Croácia)

Italiano de Rali: última etapa (97ª Targa Florio)

Nacional

Brasileiro de Marcas: 5ª etapa (Brasília)

Brasileiro de Rally de Velocidade: 4ª etapa (Cascavel)

Na telinha
Sábado

17h40  Nascar Nationwide Series (etapa de Dover)      Fox Sports

Domingo

5h10   FIA GT Series: etapa de Navarra                   Sportv3

6h       Mundial de Motociclismo: GP de Aragón       Sportv

8h30   DTM: etapa de Zandvoort                              Bandsports

10h     Renault World Series: etapa de Paul Ricard    Bandsports

12h30 Brasileiro de Marcas (etapa de Brasília)          Band

“”A Cursa”” vive, viva “”A Cursa””

Ela mudou as características – de prova de endurance em um circuito aberto em torno de Palermo, o “Piccolo circuito delle Madonie”, transformou-se num rali válido pelo Campeonato Italiano, por questões de segurança e para se adaptar aos novos tempos. Quase morreu de inanição prestes a completar sua 97ª edição mas, como patrimônio imemorial do automobilismo, foi salva aos 45 minutos do segundo tempo pela Csai, a confederação italiana. Caso você nunca tenha ouvido falar, seja bem-vindo à Targa Florio, fruto da mente inovadora do conde Vincenzo Florio, que se tornou motivo de orgulho para os sicilianos e sinônimo de evento que resiste – é a mais antiga prova do automobilismo mundial ainda disputada, e quer chegar ao centenário mais forte que nunca.

Sim, não estamos nos tempos em que pilotos com uma leve tendência à loucura como Helmut Marko (sim, ele), Nanni Galli, Andrea de Adamich, Vic Elford, Arturo Merzario, Gijs van Lennep, Graham Hill, Ricardo Rodríguez ou o local Ninni Vaccarella, que ganhou o carinhoso apelido de “professor voador”, por conta da profissão que exercia, rasgavam pelas estradas sicilianas desafiando a morte, obrigados a “decorar” um traçado de 72 quilômetros que representava, para as quatro rodas, o que a Ilha de Man é para as duas. Foram 18 anos valendo pelo Mundial de Endurance e a volta sob o novo formato, mas mantendo o vínculo com a história e a tradição. Ano passado, com validade pelo extinto IRC, a prova acabou manchada pela estúpida morte do navegador inglês Gareth Roberts, que atingiu um guard-rail que bem podia estar isolado, ou sinalizado, mas estava escondido por um caminhão.

Mas não foi isso o que ameaçou a sobrevivência d’A Cursa, como é conhecida a corrida no dialeto local. O Automóvel Clube Palermo, afundado em dívidas e sem poder contar com a subvenção pública, havia jogado a toalha. Foi quando a Csai entrou em ação e, com Vacarella, aos 80 anos, como presidente do comitê organizador, confirmou a 97ª edição na marra. Ela foi reduzida para um dia, o domingo (amanhã  haverá a tradicional largada promocional na Praça Politeama), mas vai acontecer, rumo ao centenário. Já que “A Cursa” vive, viva “A Cursa”. Só para você ter uma ideia, veja como Campofelice, centro nervoso da prova, se embelezou para receber a Targa. Sensacional…

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Cinquentão do barulho

Imagine você 709 pilotos divididos em 27 categorias, medindo forças numa das mais desafiadoras pistas dos EUA, Road America, em Elkhart Lake. Considere que, mesmo com essa lista impressionante, quase nenhum nome é conhecido – não estamos falando de campeões internacionais ou profissionais das pistas, mas de amadores que não abrem mão do prazer de acelerar, seja com que tipo de carro for. Há classes para carros de produção, GTs, monopostos, protótipos, réplicas; de um prosaico Toyota Tercel de 1989 a uma Audi R8 GT3 novinha em folha, passando pelas fórmulas Vee (Vê), Atlantic, 1.000, Ford, Mazda; uma categoria exclusiva para os Mazda Miata MX-5; modelos com pedigree e história em todo o mundo, ou máquinas exclusivas fabricadas na garagem de casa, ou por pequenas fábricas (já ouviu falar na Stohr? Red Devil, Invader, Carbir, Rocketec, KBS?).

Pois seja bem-vindo ao SCCA Runoffs, ou a final anual dos campeonatos do Sports Car Club of America, que chegou este ano à 50ª edição. Foi uma semana inteira de treinos, qualificações, corridas, até que fossem conhecidos os campeões. Nada de carretas monstruosas, times milionários, mas de espaço para colaboração e camaradagem, para que essa quantidade de máquinas seja usada como se deve, na pista, e não fique pegando poeira nas garagens. Os nomes dos vencedores são o menos importante – bacana é ver, entre os inscritos, um “certo” Jim Downing que, além de piloto de protótipos dos bons, foi um dos criadores do HANS Device, hoje exigidos em todas as categorias internacionais. E um bom exemplo para o nosso automobilismo – que bom que gaúchos e paulistas, principalmente, entenderam o conceito e o praticam em sua versão brasuca. E uma mostra de que o esporte pode ser democrático e razoavelmente barato quando se quer. Longa vida ao SCCA e seus Runoffs, pelo menos outros 500 anos de muita diversão na pista… A foto dá uma boa ideia da bagunça organizada em Road America. Não é impressionante?

           SCCA/divulgação

Não basta ensinar, tem que pôr a mão na massa…

Ah se todas as universidades fossem assim… Tudo bem que, desde que a SAE (sigla em inglês para sociedade dos engenheiros automotivos) popularizou seu campeonato de minibajas e minifórmulas, a academia e as pistas se aproximaram bastante, mas o que esta instituição do Japão faz é de tirar o chapéu. Imagine só sair dos bancos da sala de aula para trabalhar na preparação de um protótipo apto a disputar provas de longa duração, ensaiando novas tecnologias, medindo forças com o que há de melhor no esporte.

Pois é, o professor Yoshimasa Hayashi pensou. E com ele a Tokai University, que desde 2001 começou a acreditar no sonho de disputar as 24h de Le Mans, conseguiu um chassi Courage LMP, se associou à fabricante de motores YGK e não só competiu na maratona francesa, em 2008, como promete retornar às pistas já no ano que vem, para brigar pelo título da Asian Le Mans Series. Desta vez, mestre e alunos trabalham em um propulsor V8 de 4.500cc com um sistema híbrido de recuperação de energia que se vale apenas dos gases de escapamento (e a promessa é de quadruplicar o rendimento térmico da unidade, reduzindo o consumo).

O chassi será um LMP2 de concepção mais recente e, por enquanto, como conta o site Endurance-Info, os testes estão sendo feitos em um Jaguar XJR. Hayashi e seus alunos rumam a mais um desafio, querem voltar a Le Mans e, ainda que os resultados não venham no pódio, é sensacional ver como a universidade criada em Tóquio há 89 anos, de forma mais que justificada, entende que a prática é a melhor maneira de testar a teoria. Banzai!!!!

Uma questão de segundos (documentário: 24h de Le Mans)

As 24h de Le Mans são uma prova à parte e cada vez mais os principais personagens aproveitam a magia, o carisma e o tamanho do desafio para revelar o que está por trás dos bastidores, os segredos para brilhar ao longo de 1.440 minutos, no que a cada ano que passa se torna menos uma maratona e mais um sprint constante e contínuo. Pois agora foi a vez de a Michelin, parceira da Audi resumir o que foi o triunfo deste ano, no documentário “Uma história de segundos”. Melhor não falar muito e deixar que você se divirta mergulhando no universo fantástico da mais desafiadora prova do automobilismo internacional… Detalhe: as legendas são em português, nada de fazer esforço para entender…

Autorama de luxo – Coluna Sexta Marcha

*** Diante da insolente dominação de Sebastian Vettel e seu touro alado, fica até complicado sair do óbvio e procurar por explicações. Tudo indica que o fim da temporada, especialmente nas pistas menos interessantes (e a Coreia é uma delas) será de um sono tremendo – e não só por conta do fuso horário. O grande ponto de interrogação até Interlagos será saber até onde vai o menino de Heppenheim ao se aproximar dos maiores  (ao menos em termos de quantidade de vitórias, poles, títulos, já que a discussão daria pano para a manga. Espero estar enganado e torço para que o que resta de 2013 não seja digno de autorama, como diz a coluna, mas traga alguns motivos para emoção, enquanto a revolução do ano que vem não chega…

Autorama de luxo

A turma do século passado (especialmente quem nasceu da penúltima década para trás) com certeza se lembra dos autoramas, o mais próximo que existia de uma pista de corrida antes que os computadores e simuladores ganhassem as casas e fosse possível viver uma experiência quase tão real quanto a de pilotar num GP. Duas ou várias pistas paralelas e o desafio de dosar a aceleração na mão, sem poder desenhar trajetórias e contando com a sensibilidade (e a potência dos carros, claro) para chegar na frente. O brinquedo pode ter ficado raro, coisa de aficcionado, mas ainda resiste – e quem já viu os Scalextric, ingleses, sabe como o barato ficou ainda maior do que os tempos em que os Ralts de Ayrton Senna e Martin Brundle mediam forças nos quartos de muitos meninos (eu entre eles).

Fica difícil não comparar as 61 voltas do GP de Cingapura a um autorama em tamanho natural, dos mais antigos mesmo. Quase não havia como mudar a trajetória; quem largou na frente chegou na frente com sobras e a única coisa capaz de trazer alguma disputa foi a diferença entre os estado dos pneus nas últimas voltas. O problema é que o carrinho azul com o touro vermelho e o número 1 é muito superior aos demais, e ainda arranjaram para comandá-lo um moleque que sabe apertar o gatilho (ou o acelerador, que dá no mesmo) como ninguém.

Os bons autoramas, os mais completos, costumavam pelo menos trazer a possibilidade de montar vários circuitos diferentes, quando a brincadeira cansasse. O problema é que não é este o caso nas ruas de Marina Bay. Lógico que a perspectiva de uma corrida noturna, quando se começou a cogitar a possibilidade, era fantástica, que o cenário ajuda, mas nem é preciso ir longe para constatar que Cingapura está mais para Phoenix ou Las Vegas (duas pistas que não deixaram a menor saudade) do que para Montreal ou Mônaco.

E o pior é que Bernie Ecclestone, embora capaz de quase tudo no circo, não tem na manga do colete nada para tornar as seis corridas restantes dignas de maior emoção. Interlagos vai ver novamente um piloto mais do que relaxado (como em 2011, não como ano passado) e todos os outros aliviados por poderem enfim se concentrar em 2014 quando, esperam, terão a chance de desafiar o tetracampeão de Heppenheim. Ou o leitor ainda duvida que o desfecho do Mundial está escrito e definido?

Eu não queria estar na pele dos diretores de Ferrari e Mercedes, obrigados a escolher entre jogar as remotas chances ou apostar todas as fichas no ano que vem, quando a mudança radical no regulamento pode embaralhar um pouco as cartas. Só que aí vem à mente um pensamento de Adrian Newey, para quem “é muito melhor quando há regras novas, ou elas são menos restritivas, pois há liberdade para criar, inovar”. Ou seja: corre-se o risco de o alemão e seu touro vermelho dominarem a brincadeira com facilidade ainda mais desarmante. O que não seria nem um pouco bom para o espetáculo, especialmente considerando que há outros quatro campeões mundiais na pista, e só o quinto vence. Como Vettel e a Red Bull não têm nada com isso, cabe à concorrência dar seu jeito, já que autorama bom é o menor, não o de verdade.

Calendário

Por estas e outras é que o desejo de expandir ainda mais o calendário do circo preocupa. Uma temporada com 21, 22 etapas vai estar mais para Nascar do que qualquer outra coisa. E um dos grandes baratos da F-1 ainda é o fato de não ser disputada todo domingo. Tudo bem que sobra quem queira (e tenha caixa para bancar) um GP, mas está mais do que claro que Coreia do Sul, Índia ou Barein, sem qualquer desrespeito aos países, não fariam a menor falta, enquanto México e Áustria merecem voltar. A Rússia sim é a grande incógnita, se é que teremos corrida nas ruas de Sochi.

Reconhecimento

“Obrigado por tudo. Isso sim é que é um trabalho de equipe”

Sebastian Vettel, depois de sobrar na pista, sem esquecer que não domina sozinho

A agenda está na área (ou seria na pista?)…

E não é que estamos quase na Primavera, o que, trocando em miúdos, é sinônimo de fim do ano (do lado de cá do Equador) e de campeonatos na reta final, sobre duas ou quatro rodas? Pois é, ainda não é tempo de definição de títulos, ou quase, se considerarmos que o fim de semana marcará a consagração dos campeões da Blancpain Endurance Series, com boa possibilidade de o gaúcho César Ramos, líder do campeonato, ser um deles. E o fim de semana é de três mundiais: F-1, WTCC e WEC, os dois primeiros na Ásia e o segundo na América, numa dobradinha com a American Le Mans Series no sensacional traçado de Austin. Dito isto, cabe ao amigo leitor escolher o que quer acompanhar, opções não vão faltar (aliás, não foi muito inteligente marcar para Fuji a segunda etapa do Asian Le Mans Series justo agora), emoção certamente também não, para a alegria da turma com gasolina nas veias.

Internacional

Mundial de F-1: 13ª etapa – GP de Cingapura

Mundial de Turismo (FIA WTCC): 10ª etapa (Suzuka) * circuito curto

Mundial de Endurance: 5ª etapa – 6h de Austin (EUA)

American Le Mans Series: 8ª etapa – Austin (EUA)

Asian Le Mans Series: 2ª etapa – Fuji (JAP)

GP2: 10ª etapa – Cingapura

Nascar Sprint Cup: 28ª etapa – Loudon

Nascar Nationwide Series: 27ª etapa – Loudon

Blancpain Endurance Series: 5ª etapa – 1000km de Nurburgring

Europeu de Rallycross: 9ª etapa – Estering (ALE)

Global Rallycross Series: 8ª etapa – Charlotte

Inglês de F-3: 4ª etapa – Nurburgring

Nacional

F-Júnior/Gaúcho de Marcas: 6ª etapa (Guaporé)

Mitsubishi Cup: 4ª etapa – Jaguariúna-SP

Paranaense de Marcas/Sprint Cup: Cascavel

Open Minas de Kart – RBC Racing/Vespasiano

Na telinha
Sábado (21)

5h  GP2: etapa de Cingapura                                   Sportv

6h50  F-1: GP de Cingapura (treino livre)                Sportv

9h  F-1: GP de Cingapura (treino oficial)                  Globo

17h45  ALMS: etapa de Austin                               live streaming em www.alms.com

22h Nascar Nationwide Series:  Loudon                  Fox Sports

Domingo (22)

5h   GP2: etapa de Cingapura                                   Sportv

9h   F-1: GP de Cingapura                                       Globo

13h  FIA WEC: 6h de Austin                                   live streaming em www.fiawec.com

Ainda não é de pista, mas…

Muito raramente o blog costuma falar de carros que não tenham ao menos uma rodinha nas pistas (tem gente que faz isso muito melhor…), mas este é um caso que justifica. Afinal, trata-se da primeira grande releitura de um dos modelos mais emblemáticos saídos da mente brilhante de Colin Chapman, o fundador da Lotus. Quem já ouviu falar no Seven sabe que ele era um sucesso de mercado, por conta do baixo peso e das sensações de pilotagem, até que a marca de Hethel resolveu deixá-lo de lado e a Caterham, empresa criada na cidade inglesa de mesmo nome, ganhou o direito de seguir sua fabricação. Muitas cópias foram criadas (o Donkervoort, holandês, o Santana, espanhol), mas o original, o mais fiel, sempre foi o da Caterham, em suas mais variadas versões, algumas muito apimentadas, como a 300R, que limou o asfalto da terra de sua majestade num animado monomarca.

Faltava dar um banho de juventude no Seven, e a marca que agora é propriedade de Tony Fernandes e está representada no Mundial de F-1 (depois de toda a confusão envolvendo o uso do nome Lotus) fez isso. O Aeroseven foi apresentado hoje em Cingapura e, pelo discurso, é lógico que entrará em produção ano que vem. Ganhou em dimensões, tem agora painéis de fibra de carbono reforçando o chassi de alumínio e o bom e “velho” Ford Duratec, de 240cv. E alguns recursos dispensáveis para os puristas, como ABS. Mas mantém o peso-pena de 600kg. Ainda que a versão pensada por Chapman tenha tudo para seguir fazendo sucesso, ficou muito bom, e não demora, será a mais nova atração dos autódromos britânicos e europeus… Muito bom…