Devagar com o andor…

Tenho acompanhado alguns grupos de discussão sobre a Fórmula 1 nas redes sociais e me chamou a atenção como tem gente querendo tirar conclusões dos resultados dos quatro dias de uma das sessões de treinos coletivos mais atípicas e estranhas da história recente da categoria. Gente que fica tentando interpretar tempos de volta ou ficar presa à realidade rasteira dos fatos, como se o fato (perdão pela redundância) de Felipe Massa ter sido superior a Fernando Alonso nos dois dias em que andou em Jerez dissesse alguma coisa. Ou, por outro lado, quem se apressa em tirar o mérito do brasileiro e do que fez ontem e hoje.

Antes de mais nada, os tempos só refletem quem conseguiu, ou não, ter um conjunto adequado às várias mudanças de regra, a maior delas no coração das máquinas, com as “Engine Units” substituindo os motores. Mercedes e Ferrari saíram na frente em termos dos propulsores, enquanto Williams, Ferrari, McLaren e Mercedes terão menos trabalho que as rivais até os treinos do Barein. E nem estamos falando ainda do consumo: andar rápido é relativamente fácil, o problema é encarar os 300 quilômetros de um GP com 100 quilos de gasolina no tanque, o que ainda não se sabe quem conseguirá. Simulações de corrida são, por enquanto, um sonho distante.

Por outro lado, não dá para ignorar a rapidez de adaptação de Massa ao ambiente da Williams, depois de uma vida com o Cavallino no macacão (pela Sauber ou pela Ferrari). E a sensação de que ele está a vontade num conjunto com menos potência, mais botões e a necessidade de maior inteligência ao gerir o carro é mais que positiva sim. Se será suficiente para levá-lo ao pódio, ou o lugar do time de Grove este ano será o que vinha sendo é cedo para dizer. Eu sou obrigado a discordar de Bernie Ecclestone quando fala que a nova F-1 é uma farsa. Basta ver a quantidade de novidades que os times desenvolveram para manter a pressão aerodinâmica e driblar as proibições das regras 2014, a principal delas a suspensão traseira carenada (e com elementos verticais) da McLaren. É cedo para tirar conclusões, mas tá ficando bom. E até o ronco é interessante, diferentemente do que Mr. E pensa…

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Não deixa de ser curioso…

Não, não quero falar da Marussia MR03 Ferrari, que finalmente deu as caras nos boxes de Jerez com as mesmas cores (teve gente achando que o carro viria alaranjado depois de ver as fotos de detalhes publicadas pelo time para entrar no clima) e a sensação de filho direto do MR02, apesar do motor totalmente diferente – em todos os aspectos, já que o V8 Cosworth agora é um V6 Ferrari turbo – além de manter um entreeixos de caminhão (expressão roubada do também jornalista Wagner Gonzalez). Que teria toda a pinta de GP2 anabolizado era algo previsto, assim como a Caterham, e tudo indica que andará em tempos próximos aos da categoria-escola.

Na verdade o que chama a atenção e motiva o título do post é a dificuldade encontrada pela Renault com seus propulsores, que têm o pomposo nome de Energy. Afinal, não custa lembrar que a Régie foi a primeira a apostar nos turbocompressores no circo, em 1977, transformou motores que eram conhecidos como bule de chá (tamanha a fumaça) em engenhos com 1.500cv e, mesmo na fase dos aspirados, soube levar Williams, Benetton, a escuderia da casa e agora a Red Bull a títulos e vitórias. Como se não bastasse, tomou da Cosworth o guru Rob White e foi a primeira a mostrar esboços e sons das novas unidades, já em maio. Na hora de integrar o complexo no chassi, conceber e produzir o sistema de recuperação de energia, baterias e periféricos, a coisa não saiu como esperado pelos lados de Viry-Chatillon. O que seria relativamente tranquilo, não estivessem Ferrari e Mercedes alegres da vida acumulando informações sobre seus motores. Vai ser difícil recuperar o terreno perdido…

Dizer o quê…

Jenson Button não tem o dom da previsão, mas o que ele imaginava se concretizou no primeiro dia da pré-temporada do Mundial de F-1, em Jerez: uma instalação inédita em 25 anos (podemos ir até mais longe e falar que é inédito na história da categoria, por conta do duplo sistema de recuperação de energia cinética) exigiria tempo para começar a dar resultado e os problemas de juventude seriam multiplicados. Quem andou, andou pouco e os tempos foram muito mais altos que o habitual – até aí, nenhuma novidade, como não será de se estranhar se as equipes forçarem a barra para uma quarta sessão de treinos coletivos antes do GP da Austrália.

Da imagem abaixo, da Caterham CT04 Renault, melhor não falar muito, que a coisa está literalmente feia. O que dá para afirmar é que as soluções encontradas pelos projetistas para os bicos dos carros, na maioria dos casos, começam a ficar perigosas em caso de um choque frontal, ainda que a dianteira esteja mais próxima do solo. Depois de agir para esconder os incômodos degraus, a FIA já deve estar pensando num Plano B…

Logo duas de uma vez… e que duas

Tudo bem que tem gente que se atrasou e não apresentou os novos carros como prometia (a Marussia MR03, neste exato momento, atravessa a Europa dentro do caminhão que a leva a Jerez), mas a pré-temporada para o Mundial começou oficialmente com dois pesos-pesados dando as caras na pista andalusa. E dá para falar em surpresa dupla: Adrian Newey ainda não inventou moda com seu RB10 – a não ser que o segredo esteja escondido – e produziu uma máquina que herda algumas características dos antecessores (entrada de ar do motor, distância entreeixos), mas é bem mais robusta que os modelos da família que o antecedeu. Logo Newey que não gosta de se render às exigências da turma dos motores fez um carro com laterais largas e compridas, como também é comprida a carenagem do motor. E nada de linhas tensas, descontínuas, como a de boa parte dos rivais. O novo brinquedo de Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo é, por enquanto, o mais convencional. Newey ainda pensou na estética e quebrou o galho dos fãs ao adotar a extremidade do bico mais fina, mas pintada de preto e diferente das demais.

E a poucos metros de distância a Mercedes revelou seu W05 que, na minha humilde e modesta opinião, é o mais belo carro da safra 2014. Não só porque deixou de lado a história de bico fino e adotou um andamento regular – nada de queda abrupta e tromba de elefante como a da Ferrari – mas porque a traseira também deixa clara a ênfase na eficiência aerodinâmica e as horas e horas gastas no túnel de vento (ficou uma mescla de Ferrari e Williams de 2013, a bem da verdade). O que dá pra comentar é que, com a história do bico baixo, mesmo um modelo de estética mais bacana parece, se visto de frente, um GP2 turbinado, ou um monoposto da extinta F-2 (a mais recente). As primeiras voltas em Jerez, como se esperava, são complicadas, arrastadas, e o processo de aprendizado com os V6 1.500 turbo e suas novidades promete ser longo. É esperar e ver…

Sobre as 24h de Daytona

Então começou neste fim de semana uma nova era na endurance norte-americana, com a 52ª edição das 24h de Daytona marcando o sinal verde para o United Sports Car Championship. Por 11 longos anos quem optou pela American Le Mans Series ficou longe do circuito da Flórida e os resultados perderam boa parte do significado, assim como os grids nunca foram tão grandes num lado e no outro (Grand-Am) quanto poderiam ter sido. Mas não se tratava apenas de “turbinar” um dos lados, como ocorreu na Indy, e sim tentar um sistema que fosse o melhor dos dois mundos. E não é de hoje que eu vinha falando sobre a dificuldade da IMSA, o órgão regulador, de encontrar um meio caminho que deixasse os LMP2 e os Daytona Prototypes em condições de igualdade.

Imagino que todos os organizadores tenham suspirado de alívio tão logo a bandeira quadriculada foi mostrada. Sim, é bem verdade que os quatro primeiros ao fim da maratona de duas voltas do relógio foram DPs, mas era de se esperar pelo confronto numérico (11 a 6), bem como pela configuração, ainda que limitada pelo Balance of Performance (BOP). Só lembrar que, enquanto os “arcaicos” chassis tubulares movidos pelos poderosos V8 limaram o asfalto de Daytona nos últimos anos, os modernos LMP2 ficaram por quase uma década longe da pista, o que certamente pesa na hora de encontrar as regulagens ideais, quanto mais num traçado com trechos do oval inclinado. E, tirando o temporal de Sebastien Bourdais (1min39s180), a melhor volta dos DPs e LMP2 ficou na casa de 1min39s8. O que mais poderia se esperar do que uma vitória definida por incrível 1s461?

Por enquanto não houve choradeira no aspecto técnico, e nem é de se esperar. Em Sebring o favoritismo é dos P2, mais estáveis no asfalto ondulado, mas a briga promete ser a mesma. E assim também nas demais categorias, em que não faltaram candidatos à vitória (Porsche e Corvette faziam um duelo à parte na GTLM, até que os C7R, que estreavam, sentiram o menor tempo de desenvolvimento.

Bem verdade que tivemos o sério acidente entre Memo Gidley e Matteo Malucelli (o norte-americano nada pôde fazer diante do carro do italiano praticamente parado) e a definição na categoria GTD foi primeiro para o tapetão (Audi), voltando em seguida para o veredicto da pista (Ferrari).Fora isso, no entanto, uma prova que satisfez as expectativas e deixou uma impressão interessante.

Melhor ainda que, entre os 49 países representados, o Brasil fez bonito. Christian Fittipaldi confirmou, se é que ainda havia necessidade, a condição de especialista em clássicas – foi o segundo triunfo em Daytona, ao qual se soma um nas 24h de Spa-Francorchamps. Desta vez, ao lado do igualmente veloz português João Barbosa e do versátil e craque francês Sebastien Bourdais. E Rafa Matos, que já havia sido o melhor na GT em 2008, voltou ao pódio tendo a seu lado os estreantes (na prova) Júlio Campos e Gabriel Casagrande. Sinal de que continuamos sabendo como fazer dentro da pista. Fora dela é outra história.

Agora é a Toro Rosso…

Lógico que a comparação ainda depende do que Adrian Newey aprontar, mas não deixa de ser curioso que justamente agora, quando ganha o mesmo motor da irmã maior. a Toro Rosso aposta por um caminho próprio e apresenta uma máquina, o STR9, que pouco deve ter em comum com o RB10. E representa uma guinada em relação ao passado recente, com a chegada de James Key, contratado ano passado à Sauber, que resolveu dar seu toque ao touro vermelho, com uma entrada de ar triangular para o propulsor e laterais robustas, como se esperava, mas surpreendentemente curtas, tanto assim que a traseira afilada serviu para aplicar a logomarca da Renault. O bico… bem, o bico parece aqueles de desenho de pernilongo em campanha da dengue, está ali apenas para cumprir as regras e destoa do resto da máquina de Jean-Eric Vergne e Daniil Kyvat. Enfim…

A vez da Sauber…

Conforme prometido, a Sauber apresentou em pleno domingo sua C33, e temos o sexto design diferente em igual número de novas máquinas, o que por si só é o mais interessante. O problema no time suíço não é tanto a capacidade de sua equipe de projetistas, agora liderada por Eric Gandelin, mas a perda de força na dupla de pilotos – Esteban Gutiérrez segue, mas Adrian Sutil nem de perto tem o mesmo talento e potencial de Nico Hulkenberg. Talvez por isso seja a escuderia mais candidata a um passo atrás, o que, no entanto, depende de vários fatores, como a confiabilidade do motor Ferrari e a capacidade de tirar o melhor de um equipamento novo.

O desenho da dianteira lembra um pouco o da McLaren MP 4/29, mas a posição do suporte da asa é diferente, o que justifica o comentário do início do post. O que mais chama a atenção é… sem trocadilhos, a atenção dedicada à carenagem do motor, com formas bem mais recortadas e elaboradas que as dos rivais, sem contar a preocupação extra com a refrigeração do conjunto motor/ERS. As laterais, que eram as mais estreitas em 2013, logicamente cresceram e, cor à parte, não há como identificar grande parentesco com o C32, que nasceu da pena de Matt Morris. Terça-feira teremos as primeiras ideias sobre quem encontrou o caminho mais promissor, mas o time de Hinwil foi fiel à tradição e não inventou muita moda…

Depois do tamanduá, a tromba de elefante…

Mais um carro apresentado para o Mundial de F-1 – e não é qualquer um, estamos falando da Ferrari F14 T – e mais uma ideia diferente para atender às novas regras na dianteira. Depois da estranha frente da McLaren MP4/29 e do bico em forma de garfo da Lotus, eis que Rory Byrne, de volta à ativa, concebeu algo igualmente diferente. Nada de protuberância na extremidade, mas uma queda abrupta que deu, à nova máquina de Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, um aspecto de tromba de elefante. Sei que é apenas provocação, mas talvez fosse bom a FIA pensar num disfarce que escondesse todos os bicos e preservasse do cockpit em diante, porque definitivamente a estética ficou em segundo plano. A coisa boa que se pode tirar disso tudo (e tem que ter alguma), é que pela primeira vez em longos anos será possível diferenciar um carro do outro sem dificuldade, já que cada time de projetistas resolveu seguir um caminho diferente. Isso pelo menos até uma solução se mostrar mais eficiente do que as outras, já que aí todo mundo vai copiar…

Voto vencido…

Tudo bem, confesso que fui um dos 1.123.741 internautas de todo o mundo que se arriscaram a palpitar sobre o nome do novo modelo da Ferrari. Mas não escolhi o nome vencedor, preferia o F166 Turbo que, na minha humilde e modesta opinião combina mais com a tradição da Scuderia. Por 1,8%, levou a melhor o F14 T, que dispensa explicações extras. Enfim, fui voto vencido. Mas ainda tenho no currículo o orgulho de meu retratinho ter decorado a Honda de Jenson Button no GP da Inglaterra de 2006. Tudo bem que era um de milhares (não sei se vocês haverão de lembrar a decoração, que era parte de uma campanha ecológica encabeçada pela montadora japonesa), que se a equipe não avisasse eu nunca saberia, mas não tem problema – posso dizer que, de alguma forma, dei minhas voltinhas num GP e, ainda por cima, de carona com um futuro campeão mundial…

Lotus bico de tesoura…

A Lotus resolveu reagir: sem Kimi Räikkönen, sem James Allison, agora sem Eric Boullier, ainda com as finanças desarrumadas e oficialmente fora do primeiro teste, em Jerez de la Frontera, a equipe que apresentou antes de todas as demais o E21, ano passado resolveu dar uma resposta aos boatos e especulações sombrios, revelando uma primeira imagem – virtual – do E22 Renault. E quem esperava algo na linha das rivais já mostradas – Force India, Williams e principalmente McLaren – deve ter, assim mesmo levado um baita susto ao ver a solução encontrada pelos projetistas de Enstone para o problema do bico. E necessário que ele se prolongue até o ponto em que esteja a 180mm do solo? Pois em vez de encurtar a parte central, a turma resolveu criar dois prolongamentos com um espaço no centro, favorecendo a circulação de ar na região central inferior do chassi e evitando uma barreira a mais à passagem do ar. O detalhe é que a protuberância da direita é mais longa que a da esquerda…

Será que vai funcionar? A turma que gosta da velocidade e não dispensa o bom humor já comparou o bico a um garfo daqueles de espetar carne, parece também aquele de pegar petisco, ou poderíamos dizer que é a Lotus bico de tesoura. O que será que as demais nos reservam? Dá até medo de pensar…