Dams GD01: um Fórmula 1 que seria, mas não foi…

Construir um F-1 pode ter sido mais fácil nos primórdios, ou até a década de 1970, quando muitos galpões ou garagens serviam de oficina para que um amontoado de tubos e um motor Cosworth DFV V8 ganhassem vida e o direito de ao menos tentar seu lugar ao sol no circo. Mas, com o passar dos anos, e o fim de uma segunda era de prosperidade – me refiro ao fim dos anos 1980, quando tivemos Coloni, Rial, EuroBrun, Osella, Onyx, AGS, Zakspeed, Andrea Moda e Life e até 36 carros lutando pelos 26 postos no grid – ficou mais complicado investir quantias elevadas e tempo para desenvolver um bólido (palavra nova, essa…).

A última a tentar foi a Honda, com seu RA199, nascido da pena do falecido Harvey Postlethwaite, que na verdade era um banco de provas para o retorno que se concretizaria com a compra da BAR. No fim de 1995, no entanto, uma equipe que já se destacava em todo o tipo de categoria decidiu que era hora de dar o salto. DAMS é a sigla para Driot Arnoux Motor Sport e, se René Arnoux deixou o posto anos mais tarde, Jean-Paul Driot, que fez fortuna prestando serviços para companias de petróleo, se mantém no comando até hoje – olha que a escuderia já passou por F-3000, GP2, Auto GP, Endurance, GT e Renault World Series 3.5.

Pois naquele 1995, Driot encarregou Claude Galopin e uma equipe de engenheiros da Reynard para desenvolver o GD01, que seria equipado com o motor V8 Ford ED. Montou-se o chassi, em fibra de carbono, concluiu-se a montagem e, em 6 de outubro, o carro foi apresentado, com apenas a Elf, petroleira francesa, como patrocinadora. Erik Comas seria um dos pilotos, enquanto o inglês Phil Andrews e o experiente holandês Jan Lammers ajudariam no desenvolvimento, ao mesmo tempo em que buscavam orçamento para correr.

Tudo ia conforme os planos – tudo bem que o carro era meio parrudo, mesmo para a época – até que, no espaço de poucos meses, o sonho se desfez integralmente. A Renault deixava de fornecer motores à categoria, enquanto a Peugeot, esnobada pela McLaren, se acertava com a Jordan. A Elf, que se fundiu com a Total, resolveu apertar a corda da bolsa e reduziu drasticamente investimentos e subsídios. E os esperados patrocinadores não apareceram – para piorar as coisas, as regras para o desenho e a resistência dos chassis foram revistas e ficaram mais rígidas, o que exigiria mudanças no projeto inicial. Comas chegou a dar algumas voltas com o GD01, a equipe preferiu não se inscrever em 1996. E sonhava em fazê-lo no ano seguinte, mas também não teve sucesso. E o carro entrou para uma galeria rara. E o blog faz questão de mostrar, com as imagens da época…

Não é no Brasil, infelizmente…

Semana passada eu comentei sobre a nova prova que integrará em 2015 o calendário do Mundial de Rallycross (FIA RX), criado este ano na esteira do crescimento da modalidade que, a bem da verdade, existe há mais de quatro décadas. E imaginei que poderia ser no Brasil, numa dobradinha com a prova argentina, considerando que a Europa já tem dois terços do campeonato. Sonho de uma noite de inverno: o mistério foi desfeito hoje e as feras vão acelerar é no Velho Mundo mesmo, em Barcelona. Para a alegria dos espanhois e para nossa tristeza, já que teríamos todas as condições de montar um circuito e uma estrutura à altura. Quem sabe em 2016…

Pacto com São Pedro – Coluna Sexta Marcha


Pacto com São Pedro

Sorte (ou a falta dela) era o assunto da coluna da semana passada, sobre o GP da Alemanha e a fase atribulada de Felipe Massa, e eu lembrava que os pilotos de corrida não gostam muito da palavra, muito embora carreguem e acreditem em todo o tipo de amuleto imaginável. Mas de Bernie Ecclestone não dá para dizer que não seja bafejado pela sorte. Quando tantas peças do tabuleiro do circo apontam para uma temporada complicada do ponto de vista da popularidade da F-1 – domínio das Mercedes, a polêmica sobre o barulho (ou a falta) dos motores, a adoção de tantos sistemas e dispositivos que acabam por confundir o fã – eis que não apenas o dono do brinquedo é recompensado com uma corrida sensacional onde se poderia esperar – Hockenheim –, mas principalmente onde menos se imaginava.

Sim, porque o problema de Hungaroring, que era exemplo de circuito quando foi inaugurado, na década de 1980, até ser superado pelos palacetes asiáticos nascidos da imaginação de Herman Tilke, é que a pista “encolheu” à medida que os carros foram se tornando mais previsíveis, equilibrados. Há um caminhão de aderência mecânica, os freios são cada vez mais potentes e a potência dos motores, mesmo com toda a sopa de letrinhas em ação (ERS, DRS), está longe de ser absurda. Como não se erra troca de marchas e a eletrônica ajuda a dosar os excessos de torque, é normal que não se tivesse duelos a la “Piquet x Senna” de 1986 e 1987, ou desempenhos como o de Nigel Mansell em 1989. E víssemos um trenzinho comportado ao longo das 70 voltas.

Mas, como eu disse no começo, Mr. E deve ter pacto com São Pedro, ou ter nascido virado para a lua. Começou com mais um contratempo enfrentado por Lewis Hamilton no sábado e passou pela chuva que caiu o suficiente para embolar as cartas (pode ter certeza de que, se tivesse continuado, a prova não seria tão movimentada). E terminou com Red Bull andando mais rápido que Mercedes; Ferrari no pódio (melhor seria dizer Fernando Alonso, já que o carro, no caso, não ajuda) e o mesmo Hamilton que largou quando toda a tropa já tinha passado saltando da 20ª para a terceira posição.

Foi como se todo o grid (ou a grande maioria) tivesse sido abastecida com o energético que deu asas a Daniel Ricciardo. E uma categoria há não muito questionada pela falta de agressividade dos pilotos, se transformasse radicalmente. A começar pela linda manobra que valeu a vitória ao sorridente australiano. Mesmo com pneus mais rápidos e conservados, atacar Hamilton por fora num ponto com a zebra úmida e em que qualquer milímetro a mais no curso do acelerador seria sinônimo de rodada é coisa de gente grande. Alonso, mais tarde, foi presa fácil.

E se fizéssemos como os jogos de futebol e atribuíssemos notas ao desempenho dos pilotos, a turma quase toda teria passado com sobras. Ricciardo mereceu 10, mas Alonso também, e Hamilton igualmente. Nico Rosberg falou muito e fez pouco desta vez – em nenhum momento se aproximou o suficiente do companheiro para justificar a troca de posições e reagiu tarde demais – mas ainda assim mereceria um 8, tal como Felipe Massa e Jenson Button, atrapalhado que foi pela lambança estratégica da McLaren. Sobre o brasileiro, só questiono a afirmação de que teria sido muito mais rápido com os pneus macios. Teria sim, mas provavelmente ficaria sem borracha no fim e, ao invés de ganhar posições, o que seria difícil, acabaria por perder algumas.

O mais engraçado de tudo é saber que, se o “kartódromo” magiar foi capaz de proporcionar tanta emoção, será difícil esperar o mesmo daqui a três semanas, onde ela normalmente é tanta. Spa-Francorchamps é pista de motor, e nem é preciso dizer quem fala sozinho neste quesito. A não ser que chova (e isso lá é quase certo). Com a sorte de Bernie Ecclestone, não custa muito.

         Red Bull Racing/divulgação

Por isso é que…

Me estranha ver que o ex-dono da Brabham e patrão de Nelson Piquet pretende pedir a ajuda de Flavio Briatore para discutir formas de tornar a categoria ainda mais atraente. O problema é que, ao longo da história, não houve um formato que trouxesse muito mais emoção. Há, por várias circunstâncias, corridas e temporadas interessantes, outras menos, não necessariamente por causa das regras. E não sei se as ideias do italiano, que é bom nisso, teriam acolhida entre os donos de equipe. Homem de marketing que é, ele sempre se mostrou contra todo o tipo de complicação tecnológica e, se pudesse, faria duas corridas por GP, de preferência invertendo parte do grid da segunda, como se faz na GP2 (da qual foi um dos criadores). Além de pregar por um maior envolvimento e aproximação com o público, como existe na Nascar, na Indy ou no DTM alemão. Vale a tentativa, mas dificilmente sairá uma fórmula mágica para garantir sempre corridas de tirar o fôlego…

Segura que lá vem agenda…

Sim, julho está indo embora, o ano voa, e nas pistas não faltam motivos de interesse para esquentar o fim de semana. A F-1 leva o circo à Hungria antes das férias e na expectativa, ainda que distante, que o espetáculo seja tão bom quanto o visto semana passada, em Hockenheim. É de se ficar de olho na primeira curva, onde se pode tentar alguma coisa – Nelson Piquet e Ayrton Senna não me desmentem, mas mesmo recentemente foi possível ver boas manobras. E também na Europa vem a última grande prova de 24h da temporada. Depois de Daytona, Nurburgring e Le Mans, é a vez de Spa-Francorchamps, que será invadida por nada menos que 61 GTs para duas voltas do relógio, com toda a carga de emoção e dramaticidade que uma prova deste tipo pode proporcionar.

A semana maluca teve corrida do Tudor United Sportscar Championship hoje, em Indianápolis, com vitória de Christian Fittipaldi/João Barbosa no geral e segundo lugar de Bruno Junqueira na LMPC. O oval mais famoso do mundo volta a receber as máquinas em seu traçado histórico domingo, com mais uma edição da Brickyard 400, que deveria ter se transformado numa clássica da Nascar, mas raramente oferece um espetáculo à altura. E no Brasil é bom ver 19 carros na etapa de Curitiba da F-3, mostrando que a categoria definitivamente decolou. Junto, o Brasileiro de Marcas e o Mercedes-Benz Grand Challenge. Bastante coisa boa, aqui e lá longe, na telinha ou fora dela…

Internacional

Mundial de F-1: 11ª etapa – GP da Hungria (Hungaroring)

GP2: sétima etapa – Hungaroring

GP3: quinta etapa – Hungaroring

Porsche Supercup: sexta etapa – Hungaroring

Tudor United Sportscar Championship: oitava etapa – GP de Indianápolis

Nascar Sprint Cup: 19ª etapa – Brickyard 400 (Indianápolis)

Blancpain Endurance Series: quarta etapa – Total 24h de Spa-Francorchamps

Global Rallycross Championship: quinta etapa – Charlotte

Nacional

Brasileiro de Marcas: quinta etapa – Curitiba

Brasileiro de F-3: quinta etapa – Curitiba

Mercedes-Benz Challenge: terceira etapa – Curitiba

Brasileiro de Kart (primeira fase – categorias Mirim/Cadete/Júnior Menor/Júnior/Sudam/Shifter/F-4 Graduados/F-4 Sênior) – Arena Schin, Itu

Na telinha
Sábado (26)

5h55    Fórmula 1: GP da Hungria (terceiro treino livre)    Sportv

8h55  Fórmula 1: GP da Hungria (treino oficial)        Sportv (*)

10h35    GP2: etapa de Hungaroring                                     Sportv

12h15    GP3: etapa de Hungaroring            Sportv


Domingo (27)

4h20        GP3: etapa de Hungaroring            Sportv

5h30        GP2: etapa de Hungaroring                                     Sportv

6h40        Porsche Supercup: etapa de Hungaroring    Sportv

9h        Fórmula 1: GP da Hungria                                        Globo

12h30    Brasileiro de Marcas: Curitiba                                 Band

14h        Nascar: Brickyard 400                                                 Fox Sports 2

Teve Dakar no Paraguai. E legítimo…

A maior aventura fora de estrada do planeta ainda era disputada em solo africano quando o grupo A.S.O., na tentativa de aumentar o prestígio e a exposição da modalidade, resolveu criar uma Dakar Series, composta por provas menores que serviriam como teste para quem pretendia encarar o grande desafio. Saiu apenas uma prova, no Leste Europeu, e a coisa acabou perdendo força diante da concorrência de tantas outras maratonas fora de estrada pelo planeta.

Pois eis que o Dakar se mudou forçadamente para a América do Sul e a ideia voltou a ganhar força, até mesmo para estimular o surgimento de novos competidores e garantir uma preparação adequada, em condições de corrida. Talvez pela proximidade do Rali dos Sertões, que mobiliza esforços e orçamentos nada modestos, os brasileiros ainda não aderiram à novidade, mas tomara que seja apenas uma questão de tempo. Isso porque a primeira edição do Desafio Guarani, encerrada ontem, foi um sucesso.

            Fotos: Desafio Guarani/divulgação

Por Desafio Guarani, entenda-se uma prova de 1.300 quilômetros e cinco dias com Assunção e Encarnación como pontos nevrálgicos, e todo o apoio do governo paraguaio. E a experiência de quem, há décadas, organiza o Transchaco, um rali de velocidade mais duro do que muitas maratonas fora de estrada. E no lugar da areia o que se viu foi muita lama, com os mais que razoáveis 83 inscritos sofrendo para se manter no rumo. Paraguaios, argentinos, uruguaios, bolivianos e chilenos, com um ou outro europeu entre as motos e quads. E o evento foi um grande sucesso, lembrando sempre que faz parte do primeiro Sul-Americano da modalidade, que ainda terá o Desafio Rota 40 (Argentina) e o Rota Inca (Peru). Tomara que logo os brasileiros se juntem à competição, já que nossos pilotos e equipes entendem do assunto…

Sobre quatro rodas, a vitória ficou com os bolivianos Marco Bulacia e Abel Salazar, com uma Toyota FJ Cruiser. E o experiente e veloz chileno Francisco Chaleco López dominou entre as motos, com sua KTM. O mais interessante é que a competição deu ainda aos pilotos privados (por meio do Dakar Challenge) a condição de conquistar a inscrição gratuta para o Dakar (carro) ou uma bolsa de 50% de desconto (motos/quads). Ótima iniciativa, e que venha para ficar…

Um autódromo que faz a luz…

Enquanto no Brasil a administração e o surgimento de novos autódromos são praticamente tabus, longe daqui há quem consiga enxergar formas de manter os números no azul mesmo não tendo corridas ou eventos todos os dias. Falo do trioval mais conhecido do planeta, o “Tricky Triangle”, como é conhecida a pista de Pocono, em Long Pond, na Pensilvânia. Que, aliás, ficou por 25 anos vivendo apenas da Nascar e, ano passado, voltou a receber a Indy – não dá para esquecer as vitórias de Mario Andretti na década de 1980 e os tempos de Rick Mears, Al Unser Jr. e Emerson Fittipaldi.

Pois longe de administrar um elefante branco, um mundo de asfalto e concreto, os donos da pista encontraram uma forma sensacional de criar renda, ainda mais de um jeito ecologicamente responsável. Como ao lado do circuito há longas extensões desabitadas, que também integram o complexo, foram montadas 39.960 placas fotovoltaicas, capazes de transformar a luz solar em eletricidade. E quatro anos depois da iniciativa, comemoram a marca de 15 milhões de Kilowatts gerados. Quer saber o que isso significa? É energia para iluminar 86 mil lâmpadas de 60w oito horas por dia, durante um ano, ou salvar 270 mil árvores da derrubada. E dá dinheiro. Talvez seja uma boa ideia para as nossas pistas, onde espaço não falta, e sol muito menos…

Rallycross em 2015: e se for o Brasil?

Então a IMG, que organiza o Mundial de Rallycross, acena com mais um país no calendário do Mundial da modalidade em 2015, e tudo indica, apesar do silêncio, que este está localizado fora da Europa. Considerando que a ideia é racionalizar a logística e evitar os custos desnecessários, fico eu a pensar: e se for o Brasil? Vale lembrar que uma das provas deste ano será na Argentina (a dobradinha funcionaria perfeitamente) e no ano passado a modalidade ganhou bastante espaço com a realização dos X Games em Foz do Iguaçu, além de termos Nelsinho Piquet, Átila Abreu e Guilherme Spinelli entre os nomes que encararam (ou encaram) as principais competições do esporte. E o time brasileiro da Mitsubishi era capitaneado pela XYZ Live, de Geraldo Rodrigues, acostumado a encarar grandes eventos. Enquanto não aparece a confirmação oficial do local – nos EUA, que poderiam fazer outra dobradinha, com o Canadá, é praticamente impossível, por conta da concorrência com o GRC – o jeito é torcer…

Hora de turbinar o amuleto – Coluna Sexta Marcha

Hora de turbinar o amuleto

Sorte. Taí uma palavra que não costuma fazer parte do vocabulário dos pilotos, algo que se aprende desde os tempos do kart. A famosa peça de R$ 5 quebrou a duas curvas da bandeirada? Coisa de corrida. Um acidente por conta de uma manobra mais arrojada ou da tentativa de desafiar as leis da física? Sempre tem um culpado, de acordo com o ponto de vista. E se os comissários discutem, observam, deliberam e decidem não apontar um responsável, entra para a galeria dos incidentes de corrida. Nunca é resultado de alguma conjunção astral desfavorável, ou de uma nuvem carregada sobre determinado capacete.

Mas aí você começa a temporada animado, depois de brilhar na preparação e… leva com uma Caterham sem freios a meia-nau. Tem a chance de terminar entre os primeiros na China, mas sua equipe o deixa um minuto no box, à espera de que uma roda caprichosa finalmente seja presa. Faz um corridão no Canadá e, talvez movido pela ansiedade, tenta uma ultrapassagem justamente quando o rival começa a ter problemas. Acaba traído pela estratégia na Inglaterra, sofre com a embreagem na largada e, quando começa a recuperação, é abalroado pela Ferrari em perdição de Kimi Räikkönen. Pouco? Como a cereja do bolo, a real chance de um pódio vira, literalmente, de cabeça para baixo nos primeiros metros em Hockenheim.

Como definir então a maré de Felipe Massa? Mesmo porque, falar de sorte quando se viveu uma experiência como a do grave acidente na Hungria’2009; se teve a chance de voltar às pistas e continuar fazendo o que mais gosta talvez faça sentido ao notar que a cena assustadora de ontem não teve qualquer consequência desagradável. Que há algo mais entre o céu e o asfalto do que pode supor nossa vã filosofia parece claro, mas eu não consigo definir o quê. Olha que eu vi, revi e vi de novo os fatídicos primeiros metros e não consigo encontrar nada que incrimine Kevin Magnussen. A principal culpada na história parece ser a configuração atual da pista. Nos tempos do traçado de 6.800m que mergulhava pela Floresta Negra, a reta era mais curta e a curva 1 tinha raio maior. Não resolve, nem traz a corrida perdida de volta, mas explica.

E sempre é bom lembrar que os pilotos, embora fujam da palavra sorte, costumam se apegar a todo o tipo de amuleto. A luva (ou até a cueca) da primeira vitória se tornam parte integrante do vestuário – até onde me consta, lavados regularmente. E medalhinhas, moedas, santinhos se tornam inseparáveis companheiros. Também há superstições, embora uma das mais famosas tenha caído em desuso. Dizia-se que estrear um capacete era sinônimo de acidente. A julgar pela quantidade de desenhos diferentes e versões especiais, com certeza não mais. Estou para dizer que é culpa dos atuais macacões que, para economizar alguns gramas, perderam os bolsos. Sabe-se lá se algum amuleto não ficou sem lugar. Se for o caso, que se cole no cockpit, ou no banco, que é exclusivo do piloto, por ser moldado com as suas formas. Uma virada justamente a partir de Hungaroring, das lembranças assustadoras, não seria um mau negócio…

Bottas, enquanto isso…

E não é boa coisa ficar estacionado na pontuação justamente quando o companheiro chega ao terceiro pódio consecutivo e confirma tudo de bom que dele se falava já nos tempos da GP3. A Williams ainda não está em situação que justifique favorecimento a Valtteri Bottas, assim como Massa não pode ficar obcecado com o companheiro, ou a situação pode ficar ainda pior. É o caso de pensar que, nas atuais condições, ser mais rápido que Alonso, Vettel, Ricciardo, Button e Räikkönen é mais que apenas uma perspectiva. E das melhores.

A TV derrapa

Dito isso, a corrida foi bastante emocionante – e olha que embora pareça, nem sempre a nova configuração do traçado de Hockenheim proporcionou disputas assim. Talvez o menor grip aerodinâmico e o delicado equilíbrio das máquinas atuais tenham ajudado, o fato é que as disputas no pelotão intermediário foram furiosas e não faltaram fragmentos de fibra de carbono voando pelo caminho. Pena que a TV que detém os direitos de transmissão rume em sentido contrário e comece a dar os primeiros passos para imitar o que ocorre na Itália, por exemplo (todas as provas ao vivo só num canal por assinatura; a RAI pode exibir nove delas em tempo real e as demais só em VT). Limitar o treino oficial aos 12 minutos do Q3 é, como diria o filósofo, de lascar o cano.

Agenda boa, e notícias nem tanto…

Então a Copa do Mundo se foi e a temporada da velocidade no Brasil recomeça, para a felicidade geral da nação. A F-Truck tem o privilégio de retomar as corridas com a devida cobertura televisiva o que, em tempos de Mundial, seria inviável. E lá fora, os campeonatos continuam a todo vapor, com F-1, Indy, ELMS, Auto GP como os destaques. A Sprint Cup tem de seus poucos finais de semana de folga, já que no próximo faz o já tradicional reencontro com o oval de Indianápolis. E basta ver a segunda parte da tabelinha do blog para constatar que não vão faltar treinos e corridas transmitidos, o que é sempre motivo de satisfação para quem curte o esporte motor.

Só que… você já deve ter ficado sabendo que o sábado será o momento de uma experiência triste. Já no ano passado eu comentava sobre a tendência de tirar a F-1 da TV aberta e levá-la, ao menos em parte, para os canais por assinatura. E citei o exemplo da Itália onde, pelo segundo ano, a Sky F1HD transmite tudo ao vivo e a RAI tem a possibilidade de mandar ao ar apenas nove GPs em tempo real, com os demais transmitidos em VT. Parecia uma realidade ainda distante, especialmente com a permanência de Felipe Massa no circo, e ainda por cima brigando pelas primeiras posições.

Mas, o que conta são os frios números da audiência, pouco importando o que esteja indo ao ar. Se bate a concorrência e garante números interessantes, fica como está. Se não é o caso, muda-se. E assim está sendo feito. Caso você queira acompanhar as duas primeiras fases da qualificação, não ligue na TV Globo, ou vai ficar vendo desenhos animados. E se não for assinante de nenhuma provedora de sinais de TV, limite-se a ver os 12 minutos finais – literalmente, pegar o trem (ou o treino) em movimento. Lógico que preocupa, porque eu, você e tantos outros nos acostumamos a ver tudo, sem cortes. E nem adianta fazer abaixo-assinado ou reclamar. Quem tem os direitos de transmissão pode fazer o que bem entender, desde que com a autorização de Bernie Ecclestone. Que, pelo visto, não se opôs…

*** Como ninguém é perfeito, aí vai a correção de uma derrapada publicada na agenda passada. A quarta etapa do Global Rallycross Championship (GRC), em Nova York, com Nelsinho e Pedro Piquet, é neste fim de semana

Internacional

Mundial de Fórmula 1: 10ª etapa – GP da Alemanha (Hockenheim)

GP2: sexta etapa – Hockenheim

GP3: quarta etapa – Hockenheim

Verizon Indycar Series: 11ª etapa – GP de Toronto (*)

Nascar Nationwide Series: 16ª etapa – EnjoyIllinois 300 (Chicagoland)

European Le Mans Series: terceira etapa – Red Bull Ring

Auto GP: sexta etapa – Red Bull Ring (AUT)

GT Open: quinta etapa – Silverstone

Euroformula Open: quinta etapa – Silverstone

Mundial de Rally Cross-country: Baja Aragón (ESP)

Europeu de Rali: sétima etapa – Rally Estonia

Global Rallycross Championship: quarta etapa – Nova York

Porsche Supercup: quinta etapa – Hockenheim


Nacional

Brasileiro de F-Truck: quinta etapa – Cascavel

Brasileiro de Rally Cross-Country/Baja: 8º Rali Barretos

Gaúcho de Rali de Velocidade: terceira etapa – Rali de Estação

Lancer Cup: quarta etapa – VeloCittá

(*) rodada dupla

Na telinha
Sábado (19)

5h55        Fórmula 1: GP da Alemanha (terceiro treino livre)           Sportv

8h55        Fórmula 1: GP da Alemanha (treino oficial)                        Sportv/Globo (**)

10h35     GP2: etapa da Alemanha                                                             Sportv 2

12h15     GP3: etapa da Alemanha                                                            Sportv 2

16h30      Indycar: GP de Toronto                               Band/BandSports

21h30      Nascar Nationwide: etapa de Chicagoland                           Fox Sports 2

Domingo (20)

4h25        GP3: etapa da Alemanha                                                            Sportv

5h30        GP2: etapa da Alemanha                                                             Sportv

6h40        Porsche Supercup: etapa de Hockenheim        Sportv

8h40        Fórmula 1: GP da Alemanha                                                    Globo

13h          F-Truck: etapa de Cascavel                                                        Band

16h30      Indycar: GP de Toronto                BandSports

InMotion: ambicioso sonho holandês…

Tudo bem que sonhar não custa, e não fossem os projetos movidos por uma razoável dose de loucura e grandiosidade, provavelmente ainda estivéssemos na idade da pedra, ou quase. Mas imagine só você um projeto desenvolvido por um grupo de estudantes e duas instituições de ensino holandesas que nasce com objetivos como “estabelecer um novo recorde de volta para o Nordschleife de Nurburgring e disputar as 24h de Le Mans”. Fácil? Nem de longe. Tanto assim que os 6min11s13 estabelecidos pelo saudoso Stefan Bellof  em 1983, com uma Porsche 956, resistem ao tempo e já superaram as três décadas de vida.

Pois estudantes e professores da Universidade Técnica de Eindhoven e da Universidade

Fontys de Ciências Aplicadas resolveram sonhar grande. Acostumados a projetar bajas para as disputas da F-SAE e a levar para a prática o que aprendem nas salas de aula, eles se valeram da ideia do Automobile Club d’Ouest (A.C.O) que, desde 2012, passou a reservar uma vaga no grid das 24h de Le Mans para uma máquina inovadora, que traga novos conceitos e valorize energias alternativas. A primeira, você há de lembrar, foi o DeltaWing, ainda com motor Nissan e cockpit aberto. Neste ano, a mesma Nissan resolveu criar uma variação sobre o mesmo tema e mandou à pista o Zeod, com propulsão mista eletricidade/combustão. Nenhum dos dois foi longe, mas o conceito está valendo.

Pois o grupo se juntou no consórcio InMotion e resolveu tirar do papel o protótipo IM01, com os objetivos citados lá em cima. E propostas nada modestas: valendo-se de um apurado estudo de aerodinâmica, criar o máximo de downforce e o mínimo de resistência. E contar com a força de quatro motores elétricos, um por roda, que se alimentam da energia dissipada pelos freios sob a forma de calor. E o calor ainda seria dissipado sob pressão nas laterais, criando um efeito semelhante ao difusor explodido, hoje banido na F-1. E como ainda é impossível armazenar energia elétrica para 24 horas de desafio, haveria a ajuda de um motor rotativo (tipo Wankel, como o do Mazda 787 campeão da prova em 1989). Mas com uma eficiência térmica de 60%, enquanto os mais modernos propulsores atuais não chegam aos 30% – um primeiro modelo encontra-se em testes iniciais. Tem site, tem perfil no Facebook e já provocou uma grande movimentação no meio. Uma primeira maquete está sendo montada para as verificações no túnel de vento e para mostrar a eventuais patrocinadores. É coisa para 2017 e tomara que saia. Afinal, nem só de times oficiais e orçamentos milionários é feito o automobilismo.