A agenda encolhe, mas resiste…

Sim, novembro chega ao fim e, como quem gosta de automobilismo sabe, é tempo de descanso nas principais categorias, que seja pelo fato de as temperaturas caírem drasticamente no lado de cima do globo, com a chegada do inverno. Mas os próximos dias reservam corridas de tirar o fôlego, com decisões e a visita de dois mundiais ao lado de baixo do globo. Interlagos, às vésperas de passar por uma plástica radical, recebe pelo terceiro ano as 6h de São Paulo, encerramento do FIA WEC (Endurance), com direito à participação do organizador, um certo Emerson Fittipaldi, no comando de uma Ferrari da equipe AF Corse, que dividirá com Jeff Segal e Alessandro Pierguidi. Um acerto de contas com a história, já que, de alguma forma, corrige-se uma injustiça. Emmo merecia ter defendido o time de Maranello ainda nos tempos da F-1, e só não o fez por optar pelo sonho da Copersucar. E o Brasil verá mais um round da sensacional disputa entre Toyota, Audi e Porsche.

Em San Luís, na vizinha Argentina, chega ao fim o Mundial de Rallycross (FIA RX), já conquistado pelo norueguês Petter Solberg. Os hermanos já criaram seu campeonato nacional da modalidade, falta agora fazermos o mesmo. E Monza é sede de uma prova que, de rali pode ter pouco, mas não deixa de ser sensacional pela quantidade de máquinas de ponta e variedade de pilotos. De Robert Kubica (com este Ford Fiesta da foto) a Valentino Rossi, passando por Kurt Busch, Gigi Galli, Marco Bonanomi e pelo heptacampeão mundial de motocross Tony Cairoli. As especiais são traçadas no circuito e em algumas partes da antiga pista, o suficiente para garantir diversão de sobra.

Por aqui, teremos ainda a decisão da Stock Car (e o mínimo que dá pra dizer é que a turma dos calendários não foi muito feliz ao definir a data, no mesmo dia do FIA WEC). Com oito pilotos ainda na briga (Rubens Barrichello puxa a fila) sem a necessidade de playoffs ou coisas do gênero. Mas com pontuação dobrada em Curitiba, e transmissão ao vivo também pela TV aberta. Enfim, a agenda pode não ser extensa, mas é boa com sobras…

Internacional

Mundial de Endurance (FIA WEC): última etapa – 6 Horas de Interlagos

Mundial de Rallycross (FIA RX): última etapa – San Luís (ARG)

Monza Rally Show (Rally de Monza)

Nacional

Brasileiro de Stock Car: última etapa – Curitiba

Mercedes-Benz Grand Challenge: última etapa – Curitiba

Porsche Cup Brasil: última etapa – Interlagos

Paulista de Marcas: 10ª etapa – Interlagos

Na telinha
Sábado (29)

14h        Brasileiro de Stock Car (treino oficial)    Sportv

Domingo (30)

10h30    Brasileiro de Stock Car (corrida)    Globo/Sportv

12h        Mundial de Endurance: 6h de São Paulo     Sportv 3

A volta de um mito… e às pistas…

Quem viveu as décadas de 1960, 1970 e 1980 (no meu caso, as duas últimas) e gosta de velocidade certamente guarda um carinho especial pelo Puma. Um leve esportivo nascido da imaginação de Rino Malzoni em tempos que os importados só apareciam nas páginas dos jornais. E que a mecânica Volkswagen servia de base para os esportivos brasileiros. Malzoni logo entendeu (já havia entendido antes, com o projeto do Vemag GT Malzoni) que o segredo era o baixo peso e a preocupação com a aerodinâmica. O Puma nasceu para as pistas e, a partir delas, se transformou em sucesso, numa época em que DKW e Willys protagonizavam uma das disputas mais sensacionais do automobilismo brasileiro.Vendeu bastante, aqui e fora, se tornou cult, mas sucumbiu à concorrência dos modelos gringos – imagine você tentar bater um Mazda MX-5, por exemplo, bem menos rústico e artesanal.

Pois eis que 50 anos depois do nascimento do Puma, um grupo de entusiastas e seguidores do modelo resolveu deixar de lado a nostalgia e transportar a lenda para os dias atuais, não para vender milhares de modelos, mas para um começo modesto, que pode levar a voos mais altos. A ideia é recomeçar pelas pistas, mas com uma competição diferente, que mescla velocidade e regularidade. O novo Puma é uma interpretação atualizada do primeiro – algo como “o que ele seria se fosse lançado agora”. Sempre com chassis metálico, carroceria em fibra de vidro e motor pequeno, mas potente (ainda não foi oficializada a mecânica). E um look bastante agressivo. A parte esportiva foi confiada a ninguém menos que Jan Balder, um dos grandes nomes do período sensacional que foram os anos 60, grande piloto e jornalista. E o plano é fabricar uma fornada de 30 carros, sendo 25 para corrida e cinco para desenvolvimento e testes. Não podia haver notícia melhor… Só acho que os responsáveis pela iniciativa deveriam pensar também em ver o valente Puma encarando concorrentes em provas de endurance, ou num monomarca só de velocidade. O automobilismo brasileiro merece. E que muitos Pumas 2015, 2016 e afins ganhem nossas ruas e pistas…

Crisis, what crisis?

Peguei emprestado o nome do quarto álbum do lendário Supertramp para ilustrar o post, não sem motivo. Afinal, em tempos que se mostram de crise, recessão e preocupações com o futuro – e isso inclui o automobilismo, a começar do topo da pirâmide – máquinas e campeonatos para quem tem cifrões de sobra na conta continuam pululando. Entre o ano que vem e 2016, são mais três, e sempre é de se perguntar se teremos pilotos e equipes para todos.

Começo por uma máquina que não terá campeonato próprio, mas promete ganhar seu espaço em várias séries nacionais e regionais de endurance na Europa e na Ásia. A Reiter Engineering, de Hans Reiter, fez seu nome como responsável pelo desenvolvimento das máquinas de competição da Lamborghini. Vendeu dezenas de Gallardos e Murciélagos (mais de 100 ao todo) e fez tão bem feito que a fábrica italiana se animou a retomar o próprio Reparto Corse, que desenvolveu o Huracán de pista em suas várias encarnações. A Reiter se uniu à KTM e prepara um GT com monocoque em carbono, muita potência, pouco peso e uma “leve inspiração nas Lambos”, como diz a própria marca. A princípio, nada de homologação para competições FIA, o que não deve ser um problema.

A Mercedes se empolgou com os resultados obtidos pelo seu SLS AMG GT, que aceleram e vencem nos quatro cantos do mundo, e prepara uma AMG Customer Series para 2016, quando a versão de pista do novo AMG GT ganhar as pistas – o modelo, com seu V8 biturbo de quase 500cv, é concorrente direto da Porsche 911. Como se não bastasse, a McLaren fará algo do gênero com  um modelo ainda não especificado, mas que dificilmente não será uma evolução do novo 650S. A McLaren Sports Series será uma competição para poucos bolsos, tanto assim que a fábrica de Woking retomou o conceito do cisne negro (Black Swan). Algo exclusivo e raro. De cifras, por enquanto, não se fala, mas, qualquer que seja a escolha, não será coisa para bolsos quaisquer, mesmo em se tratando de automobilismo, que infelizmente não é esporte para quem quer. Quem não pode, só curte…

Montanha russa de emoções – Coluna Sexta Marcha

A consagração do novo campeão brasileiro (nos gramados) acabou roubando espaço das outras modalidades e esportes e espremendo a cobertura dominical no Estado de Minas. Mas especialmente por se tratar da definição do novo número 1 no circo, teve coluna sim, na edição digital, mas também aqui no blog, pontual e fiel ao leitor. No post anterior (a agenda), já havia deixado clara minha preferência, com direito a justificativa. Acabou se confirmando, com justiça. E nos próximos posts falo das perspectivas para 2015, a começar por mais um pastelão italiano, com a dispensa de Marco Mattiacci, alguém que nem deveria ter sido cogitado para assumir o comando da Scuderia Ferrari na era pós-Montezemolo. Esperar que alguém que só havia vivido o circo como torcedor fosse capaz de se defender no meio do “Piranha’s Club” foi, no mínimo, ingênuo. Ao menos o sucessor, Maurizio Arrivabene, entende bem mais dos meandros da F-1…

Montanha russa de emoções

Bernie Ecclestone, o homem forte da Fórmula 1, pode ter muitas qualidades e predicados, mas o dom da adivinhação certamente não está entre eles. Quando fez tornar realidade a ideia de distribuir pontuação dobrada na última etapa da temporada, imaginou que chegaríamos a Abu Dhabi com cinco pilotos e três escuderias em condições de lutar pelo título, o que esteve longe de ser o caso. Aliás, se é pra forçar uma decisão, poderia fazer como a Nascar, que, com seu Chase, separou 16 que viraram 12, que viraram oito, que finalmente viraram quatro, e quem deles terminasse na frente em Homestead levaria.

Mas ainda por cima em Yas Marina? Impossível esquecer como Fernando Alonso tudo fez para superar Vitaly Petrov em 2010, sem sucesso, enquanto Sebastian Vettel chegava a uma conquista por muitos considerada improvável. Tivéssemos cinco áreas de ativação do DRS e pontuação triplicada e nada mudaria. De qualquer modo o soberano do ano da graça de 2014 seria conhecido nos Emirados Árabes.

E ao lado do parque temático da Ferrari que tem a montanha russa mais rápida do mundo (os mais engraçadinhos sugeririam contratar o projetista do brinquedo para desenhar o carro de 2015), emoção não houve, embora tenha havido. Eu explico: considerando o duelo pelo número 1, tudo se definiu nos primeiros 250, 300 metros, e nem seria preciso que Nico Rosberg tivesse problemas para que Lewis Hamilton comemorasse, de forma justa, no fim. Imagine se fosse o contrário, e quem chegou como líder visse a taça escapar das mãos assim como a potência extra do ERS?

Felizmente o moço lá de cima escreve certo por linhas tortas, e quem mais mereceu levou. Hamilton comeu o pão que o demo amassou, teve de perseguir quase o campeonato inteiro e pagou por cabos de vela brincalhões, freios em pane e companheiro de equipe ruim de mira (lógico, pelo ponto de vista do inglês). Não teve o maior número de poles, mas venceu mais e nunca deixou de acreditar. Eu tenho pra mim que, na disputa interna, fez feliz um certo Niki Lauda. Quer mais? Nos últimos anos, apenas Kimi Räikkönen (2007) e Alain Prost (1993) venceram em seu primeiro ano por uma nova equipe. Pois Lewis Carl Hamilton, como reza o bordão latino, “veio, viu e venceu”.

        Mercedes AMG Petronas/divulgação

Pois a emoção que não houve no desfecho do ano sobrou na corrida. E eu não chegaria ao exagero de dar nota 11 a Felipe Massa, mas ele merece um 10 retumbante, capaz de calar muitos críticos. Não pela prova em si – Bottas já havia sido segundo antes, mas por detalhes que mostram muito da capacidade de um piloto. Quem mais gastava pneus outro dia mesmo ontem esperou mais do que os principais rivais para fazer sua primeira troca. E conseguiu ser rápido e constante sem uma bloqueada que fosse, uma volta mais ou menos. Mil vezes um segundo lugar com a faca nos dentes que uma vitória de presente. Lógico que o bom carro ajuda, mas a Red Bull é o melhor exemplo de que mesmo quatro títulos mundiais não são suficientes para garantir a pole na hierarquia interna. A melhor resposta é a da pista e, com ela, o brasileiro mostrou que nada deve ao jovem companheiro.

2014 acabou, viva 2015

Ainda estamos em novembro mas, para a F-1, 2015 chega com os três dias de testes nesta mesma pista de Yas Marina. Tempo de estreias (de Max Verstappen, do motor Honda) e de discussões sobre o que há de vir. Porque não há vaquinha que garanta a sobrevivência de um time ao longo de 20 corridas e, por outro lado, a graça não é a mesma com um grid reduzido. Nada de caridade, ou de colocar carros na configuração Super GP2 em ação, mas que quem detém o comando (e a chave do cofre) ajude as iniciativas sérias e importantes para revelar talentos e forjar campeões. E força Jules e Michael, que a torcida continua… Até o ano que vem…

Volta das férias com agenda…

Não, admito que não recebi uma centena de mensagens sentindo a falta do blog ou querendo sua volta mas, de insistente e confiante que sou, resolvi retomar os posts depois de um período de merecidas férias. Que de férias, aliás, não tiveram tanto assim, já que trouxeram assunto para vários posts. E experiências como a de sentir na pele o que é subir a montanha mais famosa do automobilismo mundial, o Pikes Peak, até onde o vento e a neve deixaram. Fui até os 3.800m de altitude e não poderia (ninguém, aliás, naquele dia), alcançar o topo, os 14.110m ou 4.110m onde o cronômetro para e tantas histórias foram escritas. E trouxe várias delas, com foto, na bagagem. Com direito a ter ouvido que, se fosse eu o piloto do Peugeot 208 de Sebastien Loeb, teria completado as 156 curvas em menos de 11 minutos – vocês vão ficar sabendo quem foi o louco que disse algo do gênero, se bem que realmente deu vontade de encarar…

Só que hoje é sexta-feira, e sexta-feira é momento de agenda, que fica cada vez mais rarefeita, como o ar nas altas montanhas. De mundiais, restam F-1, Endurance e Rallycross (só o primeiro ainda está em aberto), além da F-E, com seu calendário “meio a meio” e no Brasil a Stock Car, o Marcas, a F-3 e a F-Truck vivem suas retas finais. Nos EUA, então, nem se fala. Com a nevasca que atingiu a grande maioria do país, só mesmo o fim da temporada da Nascar semana passada, em Homestead (na ensolarada Flórida) e olhe lá…

E é lógico que as atenções se voltam todas para o circo, e sua decisão nas Arábias, algo que dificilmente será tão emocionante quanto Interlagos’2008 ou a própria Abu Dhabi’2010. E que, se os deuses da velocidade forem justos, consagrará Lewis Hamilton como 65º campeão da história (em temporadas, não em número de pilotos). Não só pelo talento, mas pela capacidade de transformar decepções em força, algo que dificilmente o rival Nico Rosberg teria caso os papeis estivessem invertidos. E os pontos em dobro não devem modificar o que está encaminhado, se bem que carreras són carreras, como bem dizia Juan Manuel Fangio. De todo modo, é promessa de emoção pra mais de metro, como diria o filósofo…

Internacionais

Mundial de F-1: 19ª etapa – GP de Abu Dhabi

GP2: 11ª etapa – Abu Dhabi

GP3: nona etapa – Abu Dhabi

Fórmula E: segunda etapa – Putrajaya (MAL)

Sul-Americano de Rali: última etapa – Rali do Atlântico (URU)

Nacionais

Brasileiro de Marcas: 8ª etapa – Goiânia

Brasileiro de F-3: 7ª etapa – Goiânia

Paulista de Rali de Velocidade: 4ª e última etapa – Itu

Moto 1000 GP: penúltima etapa – Santa Cruz do Sul (RS)

Na telinha

Sábado (22)

7h55    Mundial de F-1: GP de Abu Dhabi (treino livre)             Sportv

11h      Mundial de F-1: GP de Abu Dhabi (treino oficial)             Sportv

12h40  GP2: etapa de Abu Dhabi                Sportv3

Domingo

6h55   GP3: etapa de Abu Dhabi             Sportv

8h15   GP2: etapa de Abu Dhabi             Sportv

11h Mundial de Fórmula 1: GP de Abu Dhabi    Globo

12h35   Brasileiro de Marcas: etapa de Goiânia    Band

Ainda sobre a vaquinha da Caterham…

A corrida da Caterham F1 (ou qualquer que seja o novo nome, o que agora pouco interessa) a uma plataforma de financiamento coletivo (o crowdfunding ou, em bom português, a boa e velha vaquinha), chamou a atenção por vários detalhes. Depois do primeiro dia, pelo horário brasileiro, foram arrecadadas cerca de 320 mil libras, o que corresponde, em reais, a R$ 1,28 milhão, ou 14% da meta prevista, que é de 2,35 milhões de libras.

É exatamente aí onde eu quero chegar: vamos considerar que tanto Marcus Ericsson quanto Kamui Kobayashi tenham levado uma verba razoável em patrocinadores. E que depois de pagar pelo transporte de seu equipamento nas 16 provas disputadas, já que foi a última entre os construtores ano passado, o time de Leafield, com a morte da Marussia, passa a ter o direito de levar toda a sua tralha nos voos da FOM sem gastar um centavo. Mais ainda, mesmo no extremo de trás do grid, alguma coisa ela recebeu como parte do bolo do circo.

Considere tudo isso e faça as contas: se são necessários quase R$ 10 milhões apenas para alinhar em Abu Dhabi (e provavelmente com a logística reduzida ao osso), chegaríamos à bagatela de 71 milhões de dólares pelo ano todo, sem contar as outras fontes de recurso que eu comentei acima. Isso para fazer figuração, com um carro convencional, poucas evoluções ao longo do ano e a reles esperança de, na melhor das hipóteses, ficar entre as 10, para ter o transporte gratuito no ano seguinte. Será que precisamos de tanto? Ou, para refazer a pergunta, será que há tanta gente no mundo disposta a investir pesado assim para apenas participar? Lembremos que o cálculo de Max Mosley, ainda presidente da FIA, quando lançou uma “concorrência” para dotar o grid de três novos times, era de um teto de US$ 40 milhões/ano. Não surpreende que a Hispania tenha jogado a toalha em 2012 e, agora, a Marussia (ou Manor) faça o mesmo. Desse jeito, não tem vaquinha, nem mesmo com a perspectiva de levar uma asa traseira ou um bico para casa que dê certo. Aliás, não é querer ser negativo, mas os administradores estão oferecendo peças e componentes que, caso o time realmente feche as portas, seriam uma fonte de renda para os credores. Como é que fica? Tomara que não seja o caso, mas que está difícil…

O mercado do circo enlouqueceu…

O título do post é, acima de tudo, uma provocação, já que, se para os reles mortais o futuro de algumas das principais peças do circo ainda é duvidoso, os interessados muito provavelmente sabem o que farão em 2015. Mas não deixa de ser curioso que, a esta altura, quando a “silly season” da F-1 já passou do ponto do “pra lá do Deus me livre” sem pisar nos freios, tenhamos três tricampeões mundiais virtualmente sem emprego e um com o posto mais em risco do que parece. E pelo menos dois deles devem arrumar o que fazer em outros cantos, outras categorias.

A questão é que se dá como fato consumado a transferência de Sebastian Vettel para a Ferrari – e ele não deixaria a Red Bull, por mais desgaste que se tenha criado este ano, se não tivesse uma destinação certa. O problema é que Fernando Alonso resolveu valorizar o passe e vem fazendo um certo doce. Sonha com a Mercedes e gostaria que a McLaren fosse apenas uma solução provisória; mas o ingleses, que gostariam de ter Vettel ou Hamilton (sem desdenhar do espanhol, lógico), fazem jogo duro.

E eis que Alonso começa a se lembrar do contrato ainda em vigor com a Ferrari, e as mesmas cláusulas que permitiriam sua saída antecipada poderiam ser ignoradas para que o compromisso fosse cumprido até o fim, sonhando com uma vaga no time alemão para 2016. Ele diria que manterá a palavra, que tentaria até o limite levar o Cavallino ao topo do mundo e sairia com a sensação do dever cumprido, mesmo sem conquistar o sonhado tri vestido de vermelho. O Santander, seu atual patrocinador, com certeza não se oporia.

Mas aí, como ficaria Vettel? Ou como ficaria Kimi Räikkönen? Sim, porque o finlandês, embora ainda se sinta agradável fazendo o que faz, volta a dar sinais de que não morre de amores pela F-1, talvez fosse mais feliz na Nascar, nos ralis ou no rallycross. E poderia ser “dispensado” pela chefia de Maranello pela segunda vez, sendo ele o campeão a perder o posto. A questão é a eventual convivência entre dois pilotos como Alonso e Vettel, ainda que por uma só temporada.

Iria então o alemão para a McLaren, com a perspectiva de se tornar o mais novo xodó dos japoneses da Honda? Eu não sou Ron Dennis, mas não dispensaria Jenson Button em nome de um Kevin Magnussen ainda errático, inconstante. Por outro lado, torço para ver o inglês se divertindo, como prometeu, em qualquer outra categoria – cedo ou tarde ele vai correr no rallycross, honrando a tradição do pai, mas seria um nome e tanto para um time de ponta na Endurance (Toyota? Nissan? Porsche?).

E com a morte anunciada e decretada da Marussia, que deixou 200 pessoas sem emprego e diminuiu em dois os cockpits disponíveis, a coisa ficou ainda pior. Considerando-se que nem os milhões da Telmex foram capazes de manter Esteban Gutiérrez na Sauber, certas malas devem andar com muitas verdinhas – não esqueçamos que fontes muito bem informadas garantiram que os empresários de Felipe Nasr tinham nas mãos US$ 40 milhões para negociar seu futuro, e deve ser nesta base mesmo. No fim das contas, pilotos pagantes na F-1 agora são praticamente todos. Adrian Sutil, um dos que perderam as vagas, falou tudo quando comentou que “a F-1 segue uma lógica própria, sem nada parecido”. E acaba que, mais do que nunca, quem lá está nem sempre é quem mais merece…

Aliás, se você quiser se arriscar, a Caterham iniciou, no site http://www.crowdcube.com/caterham/ sua vaquinha para tentar alinhar em Abu Dhabi e manter a presença em 2015 no radar. Não é só ajudar, é possível colaborar comprando de bonés ao bico de um carro de 2012, passando pelo nome na carroceria do CT03 e outras recompensas.

Como eu já tive o prazer de ter minha cara num F-1 (a Honda de Jenson Button, na Alemanha’2007, quando a fábrica japonesa presenteou os fãs com a possibilidade, ainda por cima gratuita, de terem seus 3×4 compondo a decoração, no projeto My Earth Team); e ainda por cima eu fiz questão de ser um dos incentivadores da volta da Brabham, que, ela sim, merece, vou só acompanhar e torcer para dar certo. Dinheiro meu, não…

Ele não desiste. Ainda bem…

Você já viu no blog (espero que tenha visto, claro) o desafio que o engenheiro Nicholas Perrin se impôs. Francês radicado na Inglaterra, com consultorias e serviços prestados para vários times de ponta, ele achou que era hora de mostrar o know-how com seu próprio sobrenome, e pôs na cabeça que projetaria um protótipo LMP1 capaz de ser competitivo no Mundial de Endurance e nas 24h de Le Mans. E abriu a iniciativa para quem quisesse participar, tal como fez recentemente David Brabham para trazer de volta a escuderia lançada pelo pai – aliás, a vaquinha não só chegou muito próximo da meta de arrecadação (94%, ou 230 mil libras, o que é quase R$ 1 mi, para a Brabham em versão 2015 dar os primeiros passos), como é o projeto esportivo de maior sucesso neste tipo de empreitada.

Mas estamos falando de Perrin (a empresa tem um N a mais, é Perrinn) e seu projeto “open source”, em que as principais fases foram tornadas públicas pra quem quisesse acompanhar: esboços, desenhos no computador, fluidodinâmica (CFD), até que foi possível construir uma maquete em tamanho real, que passou a passear no reboque do carro do francês. A bem da verdade, falta para o projeto decolar um maior tino comercial, fazer o que fez Brabham, com um site bem feito, um pacote de recompensas atraente, um maior envolvimento dos interessados em investir. E o mais curioso é que o primeiro chassi produzido pode servir a um tal Brasil Le Mans Team, se a iniciativa de um empresário também francês, radicado em São Paulo, for adiante. Por enquanto há um vídeo, mas ainda não se sabe como e onde colaborar. Mais de 40 anos depois da participação de Paulo Gomes e Alfredo Guaraná, poderíamos ter novamente um time 100% verde-amarelo no circuito da Sarthe.

E Perrin não parou em seu LMP1, que agora só depende do sinal verde ($) para trocar o plástico da maquete pelo carbono do chassi. Aproveitando que o escritório estava livre, começou a conceber um Fórmula 1: sim, isso mesmo que você leu. Um carro que, se fosse o caso, poderia ser desenvolvido para qualquer nova escuderia interessada em integrar o circo. E que já responde às novas regras em relação ao bico, bem mais simpático que os atuais. Pela imagem você há de convir que estamos num estágio inicial, mas é melhor não duvidar da capacidade deste engenheiro. Pena que vê-lo na pista é ainda mais complicado do que o protótipo – já pensaram se alguém topasse comandar uma equipe nascida por meio da colaboração de fãs do mundo todo, que se tornasse um sucesso nas redes sociais a ponto de conseguir seu lugar no circo? Sonho, apenas sonho. Mas, ainda bem que eles existem…

Quando menos é muito menos (Coluna Sexta Marcha – GP dos EUA)

Rial, ATS, Pacific, Forti, Simtek, Coloni, Spirit, Onyx, Eurobrun, Lambo, BMS/Dallara, Osella, Andrea Moda, Super Aguri, HRT, Life, AGS, Zakspeed e Fondmetal. Com certeza faltaram algumas, mas é só uma mostra do que era o fim da fila dos grids no Mundial de Fórmula 1 do fim dos anos 1970 ao começo deste século. Por motivos dos mais variados, as pequenas equipes não vingaram; foram engolidas pelas maiores, mudaram de nomes, sedes, ou simplesmente desapareceram do mapa da velocidade. Mas sempre existiram, a ponto de exigir, nos momentos de maior fausto, uma pré-qualificação para, de 35 ou 36 carros, tirar os 30 que poderiam participar dos treinos livres, e dos quais permaneciam os 26 mais rápidos.

Que o caro leitor me perdoe, mas o principal assunto do GP dos Estados Unidos não foi, nem de longe, a mais nova demonstração de supremacia de Lewis Hamilton, que, se valesse o merecimento, já podia trocar o 44 pelo 1 em sua Mercedes e correr para o abraço. Ou algumas lutas até interessantes, numa anarquia estranha, com Sauber encarando Ferrari, que encarava Lotus, que encarava McLaren, que encarava Toro Rosso. Que, juntas, destruíam a grama artificial posta além das zebras, o tal do astroturf, que não é corrida de cavalo na estratosfera.

O que realmente chamou a atenção em Austin, mais do que quem estava, foram as ausentes, e mais um sinal de que as coisas não vão bem. Quando Adam Parr, ex-CEO da Williams, disse, no meio do ano, que teríamos obrigatoriamente times de três carros cada um em 2015, eu considerei um exagero. Agora, infelizmente, começo a enxergar como única saída. No penúltimo esforço para fazer o grid crescer, ainda em 20… e Max Mosley, havia a perspectiva de que as três novatas (Hispania, Virgin e Lotus/Caterham, que entrou na vaga da USF1) se defendessem com cerca de US$ 40 milhões/temporada. Hoje, não conseguem gastar muito menos de US$ 100 mi. E o resultado está aí: Caterham e Marussia vivem dias sombrios, e dificilmente acontecerá o que se viu em 2005, quando um tal Dietrich Mateschitz salvou a então Jaguar de fechar as portas e transformou-a em Red Bull Racing.

Nenhum investidor que se preze, a não ser que tenha interesses na categoria (no plural: queira ver um filho correndo; tenha um patrocinador muito forte nas mãos) vai assumir uma montanha de dívidas, na expectativa de ganhar dinheiro, de receber dois jovens com a mala repleta de dólares, ou contar com apoiadores generosos, como era o caso da Marlboro que, além de bancar a McLaren, ajudava, por meio de suas filiais, vários times menores. Para o bem ou para o mal, essa fase acabou.

Por outro lado, não se espera caridade das fabricantes de motores ou dos times maiores, já que a F-1 é um negócio e as contas devem fechar no azul no fim do ano. Quando Bernie Ecclestone admite culpa no processo, até dispensa qualquer comentário a mais. Além de evitar a todo custo uma divisão mais justa do bolo (só para resumir, parte dos dividendos é proporcional à importância da escuderia, o que dá à Ferrari sempre mais do que às rivais), ele tratou de inflacionar o circo com corridas quase todo fim de semana, a grande maioria longe da Europa. O que implica em… custos maiores, seja de transporte, hospedagem, logística, e a conta é sempre mais pesada para quem está mais atrás. Se o Barein, Abu Dhabi, Cingapura, China, Rússia e futuramente o Azerbaijão pagam fortunas a Mr.E, uma fatia mais polpuda devia ser reservada para as despesas dos protagonistas do espetáculo.

Assim como acontecia entre os pilotos, o sonho de qualquer time estabelecido nas categorias de formação era, um dia, dar o salto que faltava. Pois é, onde estão Super Nova, ART, DAMS, Racing Engineering, Fortec, Carlin, Signature? Nenhuma delas subiu, e nem vai. E quanto menos vagas, menores as chances de um piloto aparecer, se impor, cumprir um caminho “normal”, não pousar de paraquedas numa McLaren ou Toro Rosso. Não custa lembrar onde começaram Fernando Alonso, Daniel Ricciardo, Mark Webber, Giancarlo Fisichella, Damon Hill… Ayrton Senna. E para onde vão os vários pilotos dos programas de talentos de Ferrari, McLaren, Mercedes, que poderiam contar com um atalho para o topo, com pressão menor e toda a chance de aprender, mostrar se realmente são talhados para a F-1?

Não, amigo leitor, não são “apenas” os 18 carros, para pegar carona no slogan da onda de protestos que varreu o Brasil iniciada pelo aumento das passagens dos ônibus. É muito mais sério. Quanto mais carros, mais espetáculo, mais variáveis, mais empregos, mais países interessados, mais audiência na TV. É aquela velha história: pegue a São Silvestre, ou a Maratona de Nova York, mantenha apenas o pelotão de elite e acabe com a multidão que realmente faz a festa. Num piscar de olhos as duas provas desaparecem do mapa. Se a F-1 quiser correr esse risco…

Infame e triste

As coisas andam tão complicadas na Sauber que, se ela corresse sozinha, com certeza terminaria em segundo. Nem com carros a menos foi possível salvar um pontinho que fosse. Uma das mais simpáticas escuderias do circo afunda a olhos vistos…