O interminável enigma do #23

Fosse em outros tempos, quando a informação circulava com menor rapidez e não havia nem sequer telefones celulares capazes de fotografar tão bem quanto muitas máquinas, e eu até compreenderia. Mas o que a Nissan vem conseguindo fazer com seu retorno à principal categoria da endurance mundial (a LMP1) é de impressionar. Afinal, estamos a pouco mais de três meses do início de mais um campeonato, em Silverstone, e tudo o que se sabe por enquanto é a que a marca do 23 – sim, o número, em japonês, lê-se Nissan- terá dois carros já na abertura da temporada, para competir com Toyota, Audi e Porsche (nem digo pensar em vitória nas 24h de Le Mans, já que aí seria façanha, lenda, mito).

No mais, todos os envolvidos no programa têm mantido o bico fechado. Bem verdade que os nipônicos são mestres nesta arte, na capacidade de ser discreto, mas o pouco que filtrou deixa claro que há norte-americanos, ingleses e provavelmente brasileiros (ao menos um) envolvidos na brincadeira – o brasileiro cotadíssimo é João Paulo de Oliveira, estrela da marca na terra do Sol Nascente.

O projeto foi concebido por Ben Bowlby, que desenvolveu carros da extinta ChampCar para a Lola e depois notabilizou-se ao projetar o Deltawing, e levar, para a Nissan, boa parte do conceito, que virou o modelo Zeod, incapaz de percorrer os 13 quilômetros e bordoada do traçado da Sarthe apenas com propulsão elétrica, como se pretendia. Outra informação que filtrou é que a construção envolve o braço norte-americano da Nismo, em Indianápolis, mas também a All American Racers, lendária estrutura de Dan Gurney, na Califórnia, que já serviu à rival Toyota.

Especialistas, apaixonados pela modalidade e palpiteiros de plantão começaram a imaginar o que ainda anda escondido. De cara surgiu a informação de que o propulsor poderia ser o mesmo V6 turbo da Renault oportunamente aumentado, para 2.000cc ou 2.500cc, quem sabe ganhando uma segunda turbina. Nada se falou. Depois, surgiu a especulação de que o motor ficaria à frente do piloto, responsabilizando-se pela entrega de potência às rodas dianteiras (e que a parafernália elétrica se encarregaria de mover as traseiras). Mais ainda, as rodas da frente teriam aro 16, as de trás seriam as tradicionais (para a categoria) aro 18, ainda por cima mais estreitas. E um experimento lançado no Zeod faz prever que o LMP1 by Nissan não terá retrovisores convencionais, já que toda a visão periférica seria proporcionada ao piloto por meio de câmeras.

O mais impressionante de tudo é que o carro já foi à pista, num traçado particular de testes da Nismo USA no Arizona, provavelmente mais de uma vez, e nem sequer um teaser foi mostrado. Até mesmo a data de apresentação do protótipo se tornou motivo de mistério. Havia quem apostasse no Salão de Detroit, outros nas 24h de Daytona e a fábrica mandou avisar que terá algo quente num dos intervalos do Superbowl, a final da NFL (futebol americano), em 2 de fevereiro. E pensar que, a esta altura, no ano passado, a Porsche já havia revelado várias imagens de seu 919, camuflado e com os segredos escondidos, é bem verdade. Mas daí a não ter nenhum piloto oficialmente anunciado vai um longo caminho.

E o diretor global de competições da Nismo, Darren Cox, se diverte sempre que indagado sobre o que haverá por baixo do pano. Dá a entender que nenhuma solução, por mais absurda na teoria, está descartada, mas também não confirma nada. Apenas mantém o discurso adotado inclusive pelo brasileiro Carlos Ghosn, presidente mundial da Nissan, de que a marca não se envolveria se não fosse para apresentar algo revolucionário. O carro vai ter que andar mais, muito mais, e, a essa altura, só na Flórida ou na Espanha. Será possível manter as dúvidas até fevereiro? E aí, dona Nissan, nem uma pistazinha? Se a turma for boa de desenvolver protótipo como é de guardar segredo, a concorrência está avisada…

A mais nova do piloto 4 em 1

O personagem do post já apareceu por estas bandas justamente pelo fato de não ser um piloto comum, mas de mostrar uma versatilidade fora do normal, acelerando em praticamente tudo o que tenha rodas e motor. Mas o começo de ano do francês Romain Dumas, como aliás seu 2015, prometem ser de tirar o fôlego, mesmo para quem está acostumado a desafios e, entre outras conquistas, tem uma vitória geral nas 24h de Le Mans e outra na subida de montanha de Pikes Peak, de que o blog falará nos próximos dias – aliás, é o atual campeão da brincadeira.

Pois Dumas, piloto oficial Porsche e filho de um piloto de rali tão apaixonado pelo automobilismo quanto, resolveu passar as “férias” fazendo o que mais gosta. E, convidado pelo experientíssimo conterrâneo Pascal Thomasse (dono de vitórias de categoria no Dakar), aceitou a missão de disputar pela primeira vez a maior prova do fora de estrada mundial, no comando de um buggy 4×2. Que tem, como grande diferencial, o “patrocínio” de um mecenato criado para dar, a crianças crianças com más-formações cardíacas, a chance de serem operadas e tratadas sem custos. Lógico que o sucesso da empreitada será maior tão mais longe ele consiga chegar – lembremos que a prova será disputada entre 4 e 15 de janeiro, entre Argentina, Chile e Bolívia.

Aí você vai fazer as contas, pode lembrar que, em Interlagos, ele tripulou a 919 Hybrid que deu a vitória à casa de Weissach nas 6h de São Paulo, depois de quase 20 anos de ausência da principal categoria da endurance internacional e vai perguntar: mas pera aí, contei três modalidades diferentes, e o título fala em 4. Pois é: além de acelerar e muito, RD gosta de pôr a mão na massa e, com o pai, preparar máquinas de competição. Uma delas, com a ajuda da Porsche, lógico, foi uma 911 GT3 RS 4.0, destinada… aos ralis. Fez bonito na etapa francesa do Mundial e, agora que a FIA criou uma Copa do Mundo para esses carrões nas provas em linha, se inscreveu para o Rali de Monte Carlo, primeiro desafio da nova competição. O detalhe é que o levantamento dos trechos começa dia 19, quatro dias depois do fim do Dakar, e Dumas promete estar lá, firme e forte. E ainda terá depois uma temporada inteira no FIA WEC e possíveis participações esporádicas em provas como as 24h de Daytona, Nurburgring e Spa (já venceu as duas últimas, pra quem achar pouco)…

E pensar que tem piloto por aí que adora reclamar da adaptação ao carro, que não consegue se sentir à vontade em duas categorias distintas, ou acha que ser bom em uma só basta. Felizmente ainda tem gente que insiste em manter viva uma tradição dos tempos românticos, em que se saltava da fórmula para o turismo, deste para o GT, e daí para os ralis. Sem choro, e com muito prazer e competência…

Dakar: muito barulho sem barulho nenhum…

Quando chega esta época do ano, em que as atividades nas pistas caem ao mínimo, é natural que as atenções se voltem para mais uma edição do Rali Dakar, a principal maratona fora de estrada do planeta. E é natural também que a maior parte do interesse se volte para o retorno da Peugeot com um buggy protótipo (o 2008 DKR) de gigantescas rodas aro 37 e verdadeiros monstros do esporte ao volante – “apenas” Stephane Peterhansel, Carlos Sainz e Cyril Després. Mas outra iniciativa menos badalada promete ser igualmente marcante e fazer história pelos caminhos inóspitos de Argentina, Bolívia e Chile. Um carro que certamente fará muito barulho por não fazer barulho algum.

Não é de hoje que equipes e patrocinadores pensam em levar a propulsão híbrida para as dunas. Mas o que fizeram os espanhois da Acciona é inédito e ousado: com a evolução tecnológica e a busca por combustíveis naturais e não-poluentes, a empresa, que é a principal na exploração de energias renováveis em solo europeu, resolveu desenvolver um protótipo homologado na categoria FIA T1 movido apenas por energia elétrica. Capaz de encarar os 9 mil quilômetros de desafio sem produzir uma grama que seja de monóxido de carbono.

Missão posta, missão cumprida, e o Acciona Dakar está no navio que, nos próximos dias, desembarca em Buenos Aires com os demais da caravana. Em termos de chassi, estrutura tubular integral em cromolibdênio; amortecedores com regulagens hidráulicas e curso monstruoso, como se deve; e direção elétrica. Quem se encarrega da propulsão é um motor elétrico síncrono, capaz de gerar 300cv e alimentado por um pacote de baterias de íons de lítio. Que podem ser carregadas na tomada, em qualquer fonte decente de energia elétrica. Mas o pacote que está na parte traseira do veículo garante autonomia de 350 quilômetros em condições de corrida, o que é suficiente para encarar os trechos cronometrados previstos para este ano (nas zonas de reabastecimento, enquanto os demais receberem gasolina, o Acciona estará plugado). A velocidade será limitada eletronicamente em 150km/h, o que, para quem pensa apenas em cumprir o percurso até o fim, está mais do que suficiente. E um detalhe interessante é a presença de painéis de energia solar na traseira, o que garantirá uma carga extra de emergência.

No comando do “bicho”, o mais do que experiente espanhol Albert Bosch, veterano de oito participações, com Agustín Payá como navegador. Tudo bem que está longe de ser fácil garantir que o desafio será cumprido – resta saber como o conjunto resistirá a condições tão extremas – mas fica desde já a torcida para que o Acciona mostre que, mesmo sem petróleo, é possível ter velocidade e emoção…

Niko Salamandra: isso corre, e vence…

Um dos grandes baratos do automobilismo é justamente este: no post anterior falei de um protótipo de última geração, desenvolvido pelo departamento de competições de uma montadora (a Honda) que, embora destinado a uma categoria, a LMP2, que define um teto máximo para o conjunto chassi/motor, não é nada barata ou acessível. Pois neste post o assunto é uma máquina que está no extremo oposto.

Já há algum tempo falei do automobilismo colombiano, que ganhou nova linfa com o sucesso de Juan-Pablo Montoya e passou a revelar pilotos com uma velocidade impressionante – Carlos Muñoz, Sebastián Saavedra, Gabby Chaves, Gonzalo Tunjo, Julián Leal e Tatiana Calderón são os principais, embora nem todos tão talentosos quanto o hoje piloto da Penske na Indy. E o mais interessante é que o país vizinho tem apenas um autódromo, Tocancipá, próximo a Bogotá. E é nele que são disputadas, todos os anos, as 6h de Bogotá, que já tiveram inclusive exemplares de Daytona Prototypes e carros reciclados da Trans-Am no grid.

Pois o grande vencedor da prova deste ano é este modelo que você vê no post. Sim, entre protótipos Radical, Van Diemen adaptados, máquinas de turismo de todos os tipos e potências, levou a melhor esse “amontoado de tubos de aparência questionável” (eu particularmente achei interessante), o Niko Salamandra.

Que vem a ser não mais do que um chassi tubular em cromolibdênio semelhante ao das gaiolas de autocross; rodas de pista aro 13, freios Wilwood, diferencial Quaife e mecânica derivada de uma Suzuki Hayabusa 1.340cc, devidamente preparada para superar os 200cv. Com cerca de 400kg a seco, é muito ágil, e nas mãos de Juan Manuel González, Juan Diego Alzate e Gabby Chaves, foi o grande vencedor desta edição. A Niko, apenas para explicar, é uma empresa especializada na produção de componentes mecânicos de precisão, que se propõe a ser “o primeiro construtor colombiano de carros de competição. Quem disse que tem que ser caro e complicado. Assim também se corre e vence…

Dois protótipos, duas histórias…

O blog começa a semana com as histórias de dois protótipos que, de alguma forma, estão ligados pela categoria, embora sejam de momentos completamente distintos. O mais recente – aliás, acabou de deixar a condição de projeto para percorrer seus primeiros metros na pista – é o Honda ARX-04b, novo herdeiro de uma dinastia iniciada pelo departamento de competições norte-americano da montadora (o HPD), em parceria com o escritório de projetos de Nick Wirth (o mesmo que concebeu o primeiro modelo da Virgin/Marussia apenas com a ajuda da computação, sem a ajuda do túnel de vento). Wirth e a Honda entraram no mercado modificando chassis da francesa Courage e chegaram a desenvolver um LMP1, que foi à pista com a equipe de Gil de Ferran, que formou forte dobradinha com Simon Pagenaud.

Com as novas regras e a exigência de modelos fechados também para a categoria LMP2, a Honda e a Wirth resolveram desenvolver seu primeiro projeto 100% original para a categoria, considerando que teriam um cliente para garantir a compra de dois chassis (a Extreme Speed Motorsports, de Scott Sharp e Ed Brown, o homem da Tequila Patrón). Pois o modelo final é bastante fiel aos desenhos e projeções e se torna o primeiro rival à altura da Ligier JSP2, que envelheceu a concorrência rapidamente ao ganhar a pista. É bem verdade que o envolvimento direto da montadora japonesa foge um pouco do espírito da P2, que deveria ser território de caça dos construtores privados (Oreca, Ligier/OAK, Lotus, Wolf e SMP). Mas, se os adversários não reclamaram, melhor assim. Aliás, tudo indica que o ARX-04b será o escolhido pela Brabham para seu retorno, no Mundial.

O segundo protótipo da história nasceu em 2000, quando SR1 e SR2 eram as classes principais nas competições da modalidade. Depois de lançar na Inglaterra os LM3000, que chegaram a formar um grid à parte, Mike Millard e Ian Flux resolveram produzir um modelo homologado para o ISRS/SRWC, então o principal campeonato da Europa. O Rapier ganhou motor Nissan V6 3.000cc, apareceu em pistas como Donington, Nurburgring e Spa-Francorchamps e, por oito longos anos, permaneceu guardado numa garagem britânica, até que voltasse a mostrar serviço na série Britcar de endurance. Mostra de que um carro de corrida, quando bem cuidado e projetado, não envelhece, ele segue dando trabalho a adversários bem mais novos. Porque, afinal, lugar de modelos como este é no asfalto, não pegando poeira….

Pensa que acabou? Ainda tem agenda…

Campeonatos oficiais em atividade há poucos – a honrosa e principal exceção é a Fórmula E, que optou por uma temporada semelhante à do futebol na Europa, de julho a julho, e desembarca no Uruguai para a terceira etapa de sua primeira edição – olha que há muito tempo o vizinho não tem um evento automobilístico de tamanha importância, e Punta del Este é um cenário bastante interessante para a categoria. Mas o fim de semana reúne um bom bocado de eventos sobre rodas, aqui e pelo mundo, muitos deles típicos desta fase de final de ano, quando vários pilotos trocam as categorias habituais pelo kart, ou por outros desafios.

Pois as neves de Andorra recebem a segunda etapa do Troféu Andros, já em sua 25ª edição, e com participação especial de Romain Grosjean depois que Sebastien Loeb acelerou semana passada, em L’Alpe d’Huez. E depois de um ano sem o evento, a ROC, a Corrida dos Campeões, está de volta, desta vez no sol de Barbados. E com um formato diferente, sem uma competição entre países, mas entre times mistos – há o Nórdico, o da América Central, entre outros.

Nas terras verde e amarelas ainda há campeões a ser conhecidos, na Moto 1.000 GP e na Porsche Cup. Mas também é tempo de duas das mais tradicionais provas da nossa combalida endurance (e precisava marcar as 12h de Tarumã e os 500km de Londrina para a mesma data?). E as 500 Milhas que já foram da Granja Viana e agora são do Beto Carrero unem profissionais e amadores; brasileiros e estrangeiros, novatos e experientes. O RBC Racing, em Vespasiano, recebeu outra prova do gênero, que promete ser presença constante no calendário.


Internacional

Fórmula E: terceira etapa – Punta del Este (URU)

Troféu Andros: segunda etapa – Andorra Arcalis

Race of Champions (ROC): Barbados

Motor Show: Bolonha

Sul-Americano de F-4: última etapa – Concordia (ARG)

Nacional

Moto 1.000 GP: última etapa – Cascavel (PR)

Porsche Cup: última etapa – Interlagos

12h de Tarumã

500 km de Londrina

Brasileiro de Rali Cross-country: última etapa – Rali dos Amigos (Avaré-SP)

500 Milhas de Kart – Beto Carrero World

Endurance Kart 400 – RBC Racing (Vespasiano)

Na telinha

Sábado (13)

12h     Fórmula E: etapa de Punta del Este (treino oficial)        Fox Sports 2

15h30 Fórmula E: etapa de Punta del Este (corrida)               Fox Sports 2

O Motor Show voltou….!!!!

Corria o fim da década de 1970 quando surgiu a ideia de se fazer, em Bolonha, um evento que fosse uma verdadeira festa do esporte motor; aliás, dos veículos sobre rodas, já que também haveria um salão com a apresentação dos mais novos lançamentos. Surgia então, no espaço da Fiera Bologna, o Motor Show, que foi ganhando reconhecimento e espaço ao longo dos anos. A área externa logo se transformou em pista de corrida e algumas das principais categorias do planeta se exibiram, seja em corridas pra valer, seja apenas para deleitar o público que enfrenta o frio e muitas vezes a chuva. No auge da década de 1980, houve inclusive um troféu para a F-1, com algumas das várias escuderias que povoavam o circo então – Coloni, BMS Dallara, EuroBrun, Lotus, Brabham, Rial e Minardi. E, pelo lado do rali, o mesmo espaço ganhava terra e se tornava palco do Memorial Bettega, homenagem a Attilio Bettega, que ao longo da história reuniu craques como Sebastien Loeb, Colin McRae, Richard Burns, Daniel Sordo, Sebastien Ogier, Gigi Galli, Marcus Gronholm e Petter Solberg, para citar os principais. Espetáculo da melhor qualidade.

O evento acabou mudando de mãos – do idealizador Alfredo Cazzola para a francesa GL Events e, se os números do automobilismo e do motociclismo continuavam impressionantes, dentro dos pavilhões a crise se fez sentir e as montadoras eram cada vez menos representadas. Sem dinheiro, nada de Motor Show em 2013, mas a promessa de que tudo voltaria em 2014.

E felizmente voltou, muito embora Cazzola tenha criado uma manifestação “rival”, em Milão. Bolonha conseguiu garantir, no já lendário circuito do estacionamento da Área 48, a Auto GP, uma exibição da Fórmula E (que neste fim de semana acelera aqui ao lado, em Punta del Este); a Euro Nascar, a Euro V8 a Porsche Cup, a Seat Ibiza Cup, um GT Challenge e as várias diferentes disputas do Memorial Bettega – Robert Kubica, Ken Block e Jacques Villeneuve estão entre os confirmados para as disputas, a partir de hoje. Ao longo de dois finais de semana – o último e este –, o que não faltou, e não vai faltar, são corridas, com todas as modalidades e categorias muito próximas do público. Felizmente, o Motor Show segue, firme e forte, como você pode constatar pelas fotos…

Sangue azul nas pistas da Europa…

O amigo leitor já havia ouvido falar que, num dos principais campeonatos de turismo do automobilismo europeu, há um príncipe entre os inscritos, e ainda por cima com origens verde e amarelas? Eu não sabia, até me dar conta da existência de Carl-Phillip Bernadotte, que vem de disputar a edição 2014 do Swedish Touring Car Championship (STCC), com um Volvo V60 da equipe oficial Polestar (como na nossa Stock, os chassis são iguais para todas as marcas, desenvolvidos pela francesa Solution F, com motores V6 3.500cc de origem Nissan).

Com 35 anos, ele estreou na competição com resultados bastante razoáveis, como um sétimo lugar em Falkenberg. Mas como assim origens verde e amarelas? Eu explico: Carl Philip Edmund Bertil Bernadotte é filho do rei Carl Gustav e da rainha Sílvia, brasileira de nacionalidade, embora nascida na Alemanha, mas Toledo de sobrenome. E o segundo na linha de sucessão ao trono do país escandinavo, terra da Volvo e da Saab. À sua frente, apenas a irmã, Victoria.

O que me faz lembrar que se trata de caso raro no esporte. É bem verdade que Alfonso de Orleans e Bourbon, dono da equipe Racing Engineering, tem parentesco com a família real espanhola. E que nos anos 1990, a Arrows teve, como sócio, o príncipe nigeriano Malik Ado Ibrahim, entrevistado por este que vos escreve nos boxes de Interlagos, mas que acabou desaparecendo do circuito tão rápido quanto a equipe em que investiu. Muitos craques britânicos conquistaram seu posto na nobreza depois dos feitos nas pistas – Stirling Moss, John Surtees, Jackie Stewart, Nigel Mansell, Dario Franchitti e Jackie Brabham estão entre os OBEs e MBEs indicados periodicamente por HRH, The Queen (a rainha Elizabeth II). Como houve os que já eram nobres e se envolveram com a velocidade, como Lord Hesketh, tão bem retratado em Rush como o homem que acreditou em James Hunt e deu ao compatriota a chance de vingar no circo.

Pois Carl Philip não apenas acelera por conta própria, como organiza anualmente um campeonato beneficente de kart, com o valor arrecadado destinado aos menos favorecidos. É, o blog também tem seu lado gossip…

Circuito dos Cristais, para quem ainda não acredita…

Maio de 2012. Foi então que fiquei sabendo do projeto de construção de um autódromo em Curvelo, cidade a cerca de 150 quilômetros de Belo Horizonte, no caminho para Brasília. Que havia potencial para a empreitada, com certeza, já que Jacarepaguá agonizava, Goiânia ainda estava jogada às traças e a cada dia surgiam boatos sobre o fim de mais uma ou outra pista brasileira. Mesmo o idealizador do projeto reconhecia que o trabalho seria imenso, e a desconfiança também. E que não seria fácil chegar ao estágio da bola de neve que rola montanha abaixo até virar uma avalanche impossível de conter. Vi muitas imagens e soube de muita coisa que não podia contar, o projeto foi, voltou, em momentos acelerou, em outros prevaleceu o silêncio, mas em nenhum a coisa parou.

Dois anos e meio depois, muita coisa aconteceu, o terreno inicialmente previsto deu lugar a outro; conseguiu-se o aval do governo estadual, das autoridades municipais, num dado momento dois projetos paralelos chegaram a caminhar, até que as forças se juntaram para o empreendimento já mostrado por aqui, o Circuito dos Cristais. Mais próximo da região central de Curvelo, numa área que vem recebendo melhoramentos. E os responsáveis decidiram não perder tempo, logo se valeram do que há de mais moderno no mundo para desenhar um traçado (sem precisar de ajuda de Herman Tilke, o que é ótimo), obtiveram as licenças necessárias e abriram, no meio do cerrado, a área que em breve ganhará asfalto, boxes, áreas de escape e toda a estrutura necessária para receber até mesmo campeonatos internacionais, como a Moto GP, que adoraria voltar ao Brasil, mas não tem local à altura.

O mais interessante é que um espanhol foi trazido para coordenar as obras e, ainda sem os nomes definitivos, as curvas tiveram que ganhar nomes extra-oficiais para que os operários saibam o que deve ser feito e onde. A terraplenagem está no fim, já foi determinado o asfalto ideal para as condições e o próximo passo é preparar a base e a sub-base que receberão o manto negro, a partir de abril. O leitor há de ver nas imagens que boxes e prédios anexos são extremamente simples, mas funcionais, e tudo será feito pensando em receber qualquer categoria numa condição adequada, que aqui não é Barein ou Abu Dhabi. E que no ritmo atual das obras – que pode ganhar velocidade, ou demorar um pouco mais, os próprios responsáveis fazem questão de lembrar – a fase 1 estaria concluída em até um ano.Que categorias virão e quando, é uma outra história, mas todos serão convidados a visitar as obras e conhecer as instalações. E vai ser difícil abrir mão de um espaço tão bacana. Sem contar que outro aspecto interessante do projeto é o conceito da Casa de Pista – serão vendidas casas de 80m2 ao lado do circuito para equipes, pilotos, apaixonados, que poderão ter suas bases no local. E os imóveis ainda poderão ser alugados na época das corridas – já pensou dormir e acordar com o ronco dos motores?

O importante à esta altura é mostrar que a coisa é realidade, e que a bola de neve começou a rolar montanha abaixo. Mérito não meu, mas de quem sonhou e acreditou, e bom para o automobilismo brasileiro, que merece um espaço assim, antes que seja tarde…

Agenda de fim de festa…

Dezembro avança e é sempre assim: os últimos campeonatos encerram as atividades, quem pode ou precisa sai de férias, e quem precisa ou quer continua acelerando, em provas festivas, enquanto engenheiros, mecânicos e afins já preparam a próxima temporada. Pois dois campeonatos brasileiros fecham para balanço neste fim de semana – Fórmula Truck e Rali de Velocidade. Curitiba sedia mais uma edição do Festival Brasileiro de Marcas e Turismo 1.600, evento bacana para estes carros que povoam as pistas de vários estados, enquanto lá fora a atração é a última etapa da V8 Supercars. Daqui em diante será a vez das “peladas” de fim de ano, e num dos próximos posts eu falo sobre uma das mais importantes, de volta após um ano de hibernação…

Internacional

V8 Supercars: 15ª etapa – Sydney NRMA 500

Nacional

Brasileiro de F-Truck: última etapa  – Goiânia

Brasileiro de Rali de Velocidade: última etapa – Rali das Araucárias (PR)

Festival Brasileiro de Marcas e Turismo 1.600 – Curitiba

Sprint Race: 8ª etapa – Curitiba

Paulista Light de Kart/GP RBC – Aldeia da Serra

Na telinha
Domingo (7)

13h F-Truck: última etapa  – Goiânia                 Band