STR10: só faltam duas…

Pronto, a dupla de estreantes cercada da maior expectativa no Mundial de F-1 deste ano já tem brinquedo novo. Longe vão os tempos em que, entre Red Bull e Toro Rosso, bastava mudar o tom do azul, o touro vermelho estilizado e, olhava para um, via-se também o outro. As regras e a necessidade de usar motores diferentes mudaram as coisas e mesmo hoje, quando ambas são empurradas pelo V6 Renault, estão distantes e diferentes a ponto de ter só mesmo o dono em comum.

Fotos: Red Bull Media Content Pool

O STR10, apresentado em Jerez depois de uma filmagem promocional em Misano Adriatico, é o primeiro a sair integralmente da pena de James Key. Que ele é o novo Newey do pedaço é exagero falar, mas bastou sair da Sauber para o rendimento do time suíço despencar e sua primeira influência na escuderia de Faenza fez Danil Kvyat e Jean-Eric Vergne superar as expectativas. Um subiu para a irmã maior, o outro foi dispensado, agora temos Max Verstappen, o mais novo piloto da história do circo; e Carlos Sainz Jr., com pedigree de campeão. Key fez um carro que parece robusto, mas garante que foi agressivo, e basta ver o desenho das entradas de ar sobre o cockpit para entender que tem novidade. As laterais prosseguem até a traseira, talvez por exigência do propulsor francês, talvez como uma nova forma de gerar pressão aerodinâmica na região.

Não demorará muito e será possível saber se o carro é bem-nascido, se tem potencial. Ainda que o orçamento não seja dos maiores (mas há novos patrocinadores chegando, como a cerveja Estrella Galicia) e a dupla de pilotos tenha muito a aprender ou evoluir, a briga com Force India e Lotus na meiúca do grid promete ser interessante…

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Sauber C34: preocupa, preocupa muito…

Enquanto se comenta um possível risco à sobrevivência da Force India, tem escuderia no Mundial de F-1 em situação bem mais delicada. No mesmo dia em que sua fornecedora de motor, com pompa e circunstância, lançou um carro com que pretende, na pior das hipóteses, “vencer dois GPs”, a Sauber revelou seu C34, que traz algumas modificações em relação ao antecessor, mas não tantas a ponto de se acreditar numa mudança de panorama. E olha que estamos falando de um time que inicia sua 23ª temporada, e ano passado conseguiu a proeza de não pontuar mesmo quando na pista havia 18 carros (e os 10 primeiros garantiam seu quinhão).

A equipe de Peter Sauber costumava começar os campeonatos à toda, para se perder na falta de desenvolvimento durante o ano. Agora, já começa com expectativas modestas. E preocupa que os poucos reais patrocinadores tenham ido embora com Esteban Gutiérrez, a ponto de forçar uma mudança de decoração. E mais preocupante ainda é descobrir que o carro é predominantemente azul e amarelo, cores do Banco do Brasil.

Ora, qual seria o problema em questão? O problema é que isso apenas confirma os rumores de que Felipe Nasr levou algo em torno de US$ 40 milhões em patrocínio da centenária instituição financeira. Seu dinheiro, meu dinheiro, nosso dinheiro. Como a Caixa Econômica, trata-se de empresas que concorrem no mercado, concordo, mas me lembro bem em 1994 quando a Caixa resolveu abrir concorrência pública para patrocinar jovens pilotos, já que na época era estagiário no departamento de comunicação da regional Belo Horizonte. E três dos contemplados foram muito longe nas pistas do mundo – falo de Cristiano da Matta, Hélio Castroneves e Bruno Junqueira.

Concentrar todas as fichas num piloto só, por melhor que seja, sem prever outras alternativas, categorias e formas de apoio é, no mínimo, equivocado. Com a mesma quantia banca-se um na Indy, mais um na F-3 Europeia, outro na GP2 e ainda sobra um bom troco. Uma logomarca semelhante à da Petrobras na Williams estaria de bom tamanho. Mesmo porque, brincadeiras e suspeitas à parte, o trabalho de desenvolvimento de combustíveis e lubrificantes proporcionado pela parceria tem muita relevância (desde os tempos da Williams BMW), e de alguma forma se reflete na gasolina nossa de todo o dia. Sei não, mas preferia que outros patrocinadores tivessem papel preponderante, não apenas os apoiadores pessoais de Nasr e Marcus Ericsson. Pelo visto, pelos lados de Hinwill, será mais do mesmo…

SF15-T: a Ferrari da nova Ferrari

Impressionante o contraste de um ano para o outro. Nesta mesma época, em 2014, reuniam-se para revelar a Ferrari F14T Luca di Montezemolo, Stefano Domenicali, Luca Marmorini, Nicolas Tombazis, Fernando Alonso e Kimi Räikkönen. Nem é preciso dizer que, da lista, restou apenas o último. Por razões menos ligadas à pista do que à indústria e seus meandros, foram saindo um a um os homens-chave de um período que pode ter proporcionado menos do que se esperava, mas não foi tão árido assim. Afinal, o pós-Schumacher foi marcado pela conquista do finlandês em 2007; pelo título de Construtores no ano seguinte (quando Felipe Massa bateu na trave) e um número razoável de vitórias do espanhol, que chegou como o Messias, e saiu com o rabo entre as pernas, apesar de ter feito até mais do que dele se esperava.

Pulemos um ano, passemos ao Reparto Corse (que se despede do prédio que tive a oportunidade de ver de fora, em 2009, já que entrar, nem pensar) para outro bem mais moderno. Quem comanda agora é Sergio Marchionne. Domenicali foi trocado por Marco Mattiacci, que não resistiu à pressão (a bem da verdade, tinha o perfil completamente equivocado para o posto) e acabou defenestrado para dar lugar a Maurizio Arrivabene, esse sim mais adequado para a função. Marmorini foi dispensado e saiu atirando, enquanto Tombazis preferiu o silêncio ao deixar a casa de Maranello.

Restou James Allison, em quem repousam as esperanças de ter feito um trabalho acima da média, e à altura de sua capacidade. A bem da verdade, se o F14T não era um primor em termos de downforce, o maior problema estava no (s) motor (es). A Ferrari se tornou presa fácil mesmo para a Red Bull, que sempre fez a diferença nas curvas, nunca nas retas. E ser superado pela Williams certamente exigiu litros e litros do Lambrusco produzido em Modena, ótimo vinho para sobremesas.

Eis que com Sebastian Vettel também em busca de um recomeço, aparece então a SF15-T, cercada de caras novas. Já se sabia que Allison manteria o que estava funcionando, e buscaria, nos detalhes, o que faltou em 2014. Com certeza os técnicos comandados por Mattia Binotto exploraram cada 0,1% de mudança permitida pelo regulamento e tudo que se aprendeu com a rival Mercedes deve estar agora no V6 do Cavallino. O bico segue a linha adotada ano passado, assim como laterais e carenagem. O maior desafio foi empacotar a traseira de modo a garantir pressão aerodinâmica muito maior, e aí com certeza residem as novidades de uma máquina que carrega as esperanças dos tifosi. Se será suficiente, é cedo para dizer. Ao mesmo tempo que todos se mostram otimistas, já viram que a nova direção não costuma dar uma segunda chance. Pilotos à parte, a pressão é imensa, mesmo porque Vettel tem sempre a desculpa de que vive um primeiro ano longe das asas protetoras do touro vermelho. Mais uma vez, o jeito é esperar pelos primeiros indícios, pelo que virá a partir de amanhã, em Jerez. Outra temporada em branco pode ter consequências catastróficas para a mais tradicional e querida escuderia do circo…

A Mercedes furou a si própria

Olha ela aí antes da hora. A Mercedes programou o lançamento oficial de seu W06 apenas no domingo, antes da abertura dos testes, em Jerez de la Frontera. E diante de uma sessão meio shakedown, meio filmagens promocionais numa gelada Silverstone, começou a postar fotos no Twitter, de um suposto “espião” que não era ninguém de fora da equipe, lógico. Logo ficou claro que o novo carro estava na pista, e algumas imagens de longe deram boas pistas de como ele seria. Como prêmio pela fidelidade e atenção dos internautas, alguém resolveu, se já não estava resolvido, acabar com o mistério. No jargão jornalístico, furou a si própria.

A essa altura ninguém esperava uma máquina revolucionária, e o trabalho do grupo comandado por Aldo Costa e Bob Bell partiu da base vencedora para torná-la ainda mais letal. Linhas mais afiladas, laterais não tão compactas assim e um bico que apenas se ajusta às novas medidas previstas pelo regulamento. A japonesa Epson se junta aos (poucos) patrocinadores e, no mais, é esperar pelas respostas da pista. Com a base mantida (em termos de pilotos também), difícil não começar na frente…

McLaren MP4/30: surpresa, só na pista

Ela seria laranja, mas não é. Ela daria adeus ao prateado, como que marcando o fim da parceria com a Mercedes. Não deu. Ela teria patrocinadores fortes, diferentemente da antecessora, que começou assombrando o circo e terminou num incômodo anonimato. Não tem. Boa parte da expectativa em torno da trigésima máquina saída das oficinas da McLaren desde que a empresa passou a ter Ron Dennis no comando se desfez assim que as primeiras imagens oficiais foram reveladas. Mais do que aparecer (fazer graça eles até fizeram, com o vídeo que parodia “De volta para o Futuro”, com Jenson Button e Fernando Alonso), os ingleses preferiram deixar para a pista eventuais surpresas positivas.

Que Tim Goss desta vez pôde ser bem menos conservador está claro ao se observar as linhas do MP 4/30 Honda. Nada do jeitão parrudo do MP4/29, excesso de zelo considerando o desenho de Mercedes e Williams com o mesmo propulsor. E que a parte traseira seria ainda mais limpa que a das rivais era algo anunciado de véspera, quando o próprio projetista comentava, impressionado, o trabalho dos japoneses.

McLaren Honda/divulgação

Tudo indica que o novo carro não terá meio-termo, principalmente por conta do V6 que leva às costas. Se a Honda tiver errado a mão, o que parece difícil, será mais um ano de fracasso e resultados decepcionantes, brigas com Force India e Toro Rosso, no melhor dos casos. Mas se, como se espera, o propulsor saído das mentes nipônicas estiver à altura da tradição, apenas os comuns problemas de juventude podem atrapalhar um pouco. Engraçado como o bico, visto de frente, lembra bastante o da Brawn, não por acaso um carro que nasceu para ser Honda, e não foi. No mais, e ao menos por enquanto, um projeto em linha com o que se vem fazendo – talvez o entre-eixos longo seja, por enquanto, o principal diferencial. Agora é esperar pelo veredito da pista, que não tardará a aparecer…

Rumo ao Pikes Peak: última parte

Antes que o esperado lançamento da McLaren Honda MP4/30 agite de vez o circo e abra pra valer a pré-temporada do Mundial de Fórmula 1, chega ao fim a saga que foi a subida rumo ao Pikes Peak, no Colorado. Quem leu tudo desde o início sabe que a aventura não foi até os 14.110 pés (4.300m) da linha de chegada da subida de montanha por conta das condições do dia, mas parou em Glen Cove, a mais que razoáveis 3.780m de altitude, e com quase a metade do trajeto da corrida.

Estava eu parado no carro, pensando em sair para fazer umas fotos do topo, ali tão próximo, quando de repente vejo que, do SUV da guarda do parque, vem um ranger em minha direção. Imaginei que quisesse deixar claro que não poderia seguir adiante, me fazer algum tipo de advertência, mas qual nada. Falante, ele logo quis puxar conversa, e entender o que alguém fazia por aqueles lados num dia de semana de neve, frio acima do comum. Com certeza não havia visto muita gente antes de mim naquela imensidão de verde, árvores e rochas. Quanto mais um brasileiro enfeitiçado pela magia das cinco letras: PPIHC.

“Ah, a subida de montanha. Nossa, é sensacional. Sempre ajudo em alguma tarefa e faço questão de acompanhar. Você não faz ideia da velocidade com que os carros chegam a esse ponto”, ele diz. E o ponto é um retão que, de repente, tem bem no meio, um posto de vigilância. Logo a curiosidade se aguça: “E como vocês fazem pra impedir que alguém acerte em cheio?”. “Enchemos ao redor da cabana de blocos de concreto e há divisórias bem chamativas pra mostrar que é por um lado ou por outro, nunca pelo meio”, diz o guarda Kent.

Entre suas tarefas está a de colocar proteções em raros pontos do traçado. Barreiras de pneus, fardos de feno. E ele lembra que um dos desafios no fim de semana da corrida é evitar que os animais invadam o traçado, para a segurança deles e dos competidores – os grupos de alces, cervos e outras espécies do parque são recolhidos para um local seguro, de onde são soltos assim que o último piloto sobe.

De repente, ele aponta para o alto, à esquerda, e diz: “já viu aquele vídeo do Mitsubishi Lancer que voa pelo penhasco, capota diversas vezes e o piloto sai ileso? Pois é, exatamente ali”.

Comento do motociclista que faleceu ao perder o controle da moto tão logo cruzou a linha de chegada e ele, primeiro, lembra que apesar de todos os riscos, foi apenas o quinto acidente fatal em 90 anos de corrida. Depois, lembra que há fatores que não podem ser subestimados por quem quer chegar inteiro ao fim do desafio. “Não acredito que ele tivesse um tanque de oxigênio extra e, a esta altitude, os reflexos mudam, o ar rarefeito se faz sentir, especialmente depois de subir tanto, e tão rápido. Sem contar que o vento é traiçoeiro, especialmente para as motos”. Aliás, é o vento, e não a neve, que me impede de chegar ao topo. “A estrada está limpa, mas todos os vidros do carro se estilhaçariam com a pressão. É muito forte”, ele ressalta.

Pois alguém que já viu tantos engenhos sobre rodas subindo o morro e se diverte coordenando grupos que descem a montanha de bicicleta (sim, há passeios do gênero e Kent garante que proporcionam tanta ou mais adrenalina que os veículos motorizados) com certeza há de ter uma lembrança marcante. Nem preciso perguntar. “O Peugeot de Sebastien Loeb é sensacional, nunca vi nada parecido. Também, dizem que o carro vale US$ 1 milhão. Dava até gosto de ouvir o motor”. Argumento que o francês teve (como tem em qualquer modalidade em que se meta) muito talento para não apenas bater, como destroçar o recorde anterior, deixando para trás a barreira dos 9 minutos também. E ouço a melhor do dia. “Quer saber, acho que você, com um carro daqueles, subiria em menos de 11 minutos. Ele é fantástico…”. Bem que eu gostaria, guarda Kent, mas não acho que seja o caso. Mesmo assim, ficou uma vontade de um dia tentar, com que máquina fosse. E, ao fazer o caminho de volta, o desejo de voltar um dia. Quem sabe… Pra encerrar, uma caprichada galeria de fotos da montanha mágica que leva até as nuvens…

Lotus E23 Hybrid, outra que é, sem ainda ser…

Pois é, virou moda agora fazer apresentações virtuais de carros virtuais. Já havia ocorrido nos anos anteriores, agora se disseminou pelo circo. Enquanto túneis de vento e computadores seguem trabalhando a carga máxima e no setor de montagem mecânicos e especialistas seguem instalando as peças do quebra-cabeças para que tudo esteja operacional quando do embarque para a Espanha (o que deve ocorrer no máximo até quarta-feira), mostra-se um rendering, uma projeção tão próxima da realidade que chega a assustar. E, como não podia deixar de ser, a aerodinâmica é provisória – basta ver o desenho convencional do difusor pra entender que muita coisa ali será diferente.

Dito isso, é o caso de dar os parabéns à turma capitaneada por Nick Chester, que soube partir do zero para desenvolver um carro que em nada lembrasse o desastroso antecessor. Muito menos pelo bico em, forma de garfo, e muito mais pela incapacidade de “casar” a aerodinâmica com o motor Renault, o E22 foi o grande vexame da temporada passada, incapaz de rivalizar que fosse com a Toro Rosso, quanto mais com a Red Bull.

Como a piada do marido que encontra a mulher com outro no sofá e resolve o problema jogando o sofá fora, o primeiro passo foi se desfazer dos propulsores franceses e apostar nos Mercedes, sem que isso seja garantia de brigar na ponta (não custa lembrar que são quatro times com o foguete made in Brixworth). Mas lógico que é uma perspectiva de melhora interessante.

E pelo visto o fato de ter visto como a concorrência resolveu questões como a refrigeração e os fluxos de ar, o “empacotamento” dos componentes no menor espaço possível, ajudou a criar o carro das imagens. Mais limpo, convencional, próximo, não por acaso, do que andam fazendo Williams e Force India. O bico, ao menos por enquanto, é o mais convencional possível, sem qualquer prolongamento ou forma que remeta a qualquer animal. E o que mais chamou a atenção foi a forma harmoniosa de integrar a entrada de ar principal com as demais, destinadas a resfriar os componentes da turbina e seus periféricos e os motores híbridos. Por conta da pintura, quase não se vê.

Pintura, aliás que, dizia-se, seria completamente diferente, romperia com o preto e dourado, mas, fica claro, segue a linha dos últimos anos. E, em termos de patrocinadores, está cada vez mais visível que os petrodólares de Pastor Maldonado formam a maior parte do orçamento. A Unilever (Rexona) saiu; EMC2, Microsoft Dynamics e Altran são apoiadores técnicos e o grupo Genii Capital apenas promete que outras marcas se juntarão ao time. É o que resta a confirmar, já que não adianta ter um carro que comece competitivo se não houver dinheiro para desenvolvê-lo durante o ano…

Rumo ao Pikes Peak: Parte 3

Tudo bem, a aventura deste que vos escreve para subir o Pikes Peak não demorou tanto tempo assim, foi apenas um dia, mas, como outros assuntos esquentaram o noticiário, a continuação demorou algo mais que o esperado para pintar no blog. No último capítulo (parece história de novela), eu havia chegado à portaria do Pikes Peak National Park e fui alertado que só conseguiria chegar à 13ª milha das 20 da estrada, que termina nos 14.110 pés de altitude, ou 4.300m. Perguntei sobre o local em que começa a corrida e a ranger me disse para prestar atenção nas placas com a distância percorrida. Quando chegasse à sétima milha, depois do Crystal Reservoir, uma pequena represa à esquerda do caminho, estaria no ponto em que as máquinas liberam suas centenas de cavalos rumo às nuvens.

Os primeiros quilômetros são relativamente tranquilos – ou devem ser, já que a neve acumulada exige cuidado e atenção o tempo todo. E chama a atenção a quantidade de placas alertando para a presença de animais no caminho – alces, cervos e outros podem passear livremente pelo parque e têm preferência sobre outro tipo de quadrúpedes, os sobre rodas. Como a guarda tinha dito, realmente o panorama começa a se abrir quanto mais se sobe, e não há penhascos assustadores na primeira parte da subida, o relevo é menos acidentado. As curvas fechadas, aquele monte de cotovelos a que nos acostumamos a acompanhar nos vídeos, também ficam para o fim do caminho. Sem grandes sustos, logo chego ao reservatório.

Nele há uma lojinha que, curiosamente, não faz muitas referências ao PPIHC (a sigla da subida de montanha). Um ou outro adesivo apenas, mas logo fica claro que o parque é atração o ano todo, com ou sem carros subindo o morro. O termômetro do carro marca 10 graus negativos, e ainda assim me animo a sair e dar uma olhada no entorno, onde ficam os caminhões de apoio e o material das equipes. Graças ao valente celular, foi possível inclusive gravar o vídeo abaixo – e eu já peço desculpas porque não tem edição, vai do jeito que foi feito mesmo.

De volta ao volante e lógico que comecei a salivar. Sétima milha e quase não há referências da passagem de carros, motos e caminhões por ali – estamos numa área preservada e uma das preocupações é provocar o menor impacto possível. De cara, a primeira surpresa: embora já tivesse visto, não tinha me dado conta de que os primeiros metros do percurso são em descida, bastante rápidos, com curvas mais abertas e “áreas de escape” dos dois lados – não quer dizer que há para onde sair em caso de erro, mas que, neste trecho, uma eventual escapada terá consequências bem menos graves. A visão periférica é ampla e, juntando tudo, temos o trecho mais veloz da subida nas três primeiras milhas.

Claro que o inconsciente ficava soprando no meu ouvido: “acelera, anda, corta aquela curva ai, sobe pela trajetória mais rápida”, mas, não bastasse a neve, a estrada estava aberta nos dois sentidos e não seria bom ser flagrado por um ranger andando mais rápido do que o sugerido. Num ponto ou outro até foi possível fazer uma graça, mas longe do que faz quem está ali para vencer a briga com o cronômetro.

E eis que, por volta da milha 10,5, a coisa começa a ficar séria. Afinal, não dá pra esquecer que são 156 curvas em pouco mais de 20 quilômetros. Chegam os primeiros cotovelos, e o cenário muda completamente. A partir de então, é penhasco de um lado (com várias árvores bastante grandes) e montanha do outro. E o ganho de altitude começa a ficar intenso, a rampa se inclina. E entramos nos trechos onde os melhores realmente podem fazer a diferença: você anda 40, 50 metros e… cotovelo. Mais 40, 50 e… cotovelo. E não há como ter a menor ideia do que vem depois da curva. Passo a placa dos 10 mil pés (3.100m) e, a bordo de um carro com câmbio automático, fico imaginando como a delicada coordenação entre alavanca de câmbio e pedais se torna fundamental por estas bandas. Como os norte-americanos gostam de dizer, é preciso manter o “momentum”, o ritmo. O asfalto é muito bom e a única coisa triste é que Glen Cove, onde a minha aventura vai terminar, se aproxima.

De repente, um retão em subida com um posto de observação no meio do caminho, e a placa road closed mostra que chegou a hora de parar. Já li muita gente boa dizer que é a partir da curva à direita que consigo enxergar logo à frente que as coisas ficam realmente perigosas e desafiadoras. Estou a 3.780m de altitude, felizmente sem nenhum tipo de enjôo ou falta de ar, e o topo, a linha de chegada, está ali, pertinho. Mal sabia eu que a parte mais legal da aventura ainda iria começar, como eu conto no último post da série…

A Force India VJM… 07,5

Pompa e circunstância no imponente Museu Soumaya, na Cidade do México, para a apresentação das novas cores da Force India para a temporada 2015, com direito a uma surpresa: como esperado, nada do VJM08 Mercedes, o modelo deste ano, que só deve dar as caras no segundo treino coletivo de pré-temporada, em Barcelona, mas um aperitivo à altura. Como bem lembrou o próprio Vijay Mallya, o grande desafio para as equipes foi projetar as máquinas do ano passado, radicalmente diferentes das antecessoras, por conta dos novos motores e sistemas de recuperação de energia, além das limitações regulamentares. Para este ano, imagina-se que volte a velha conversa da evolução, em lugar da revolução.

Sendo assim, o VJM07 foi levado à capital mexicana com a aerodinâmica dianteira próxima do definitivo. Em bom português, o bico será assim, não muito diferente do mostrado ontem pela Williams. E que não se espere grandes mudanças em termos de carenagens, laterais ou asas, que a galeria de vento da Toyota segue sendo usada para afinar os detalhes, configurar partes que dificilmente serão distinguidas das anteriores, a não ser vendo de perto. A ordem pelos lados de Silverstone é manter as coisas racionais, simples e dentro do orçamento, sem loucuras ou invenções. Deu certo ano passado e, com a competente dupla de pilotos e o motor Mercedes mantidos, tem tudo para ser assim também agora. No mais, curtam as fotos do VJM7,5, que confirma o ditado “cara de um, focinho do outro”, literalmente…

O primeiro F-1 do ano, por enquanto virtual…

Não é propriamente uma novidade, em 2012 a Caterham se propôs a revelar sua máquina de forma virtual nas páginas da mesma revista F1 Racing, do grupo britânico Haymarket (o mesmo da Autosport), mas chama a atenção que, neste ano, quem tenha aceito a proposta de mostrar antes da concorrência as linhas de seu novo modelo tenha sido um peixe grande, a Williams. A edição que chega às bancas britânicas nesta quarta (por aqui até aparece, mas beeem depois), traz, como modelo, na capa, a Williams FW37 Mercedes, máquina com que Felipe Massa e Valtteri Bottas buscarão dar fim ao jejum de vitórias do time de Grove e confirmar a impressionante ascensão da temporada passada.

                                    Haymarket Magazines

Lógico que a turma capitaneada por Pat Symonds escondeu bem, na tela do computador, os detalhes da aerodinâmica da máquina. Aletas, defletores e detalhes das duas asas não serão assim na versão definitiva, que só deverá aparecer mesmo no último teste de pré-temporada. E o que chama a atenção numa primeira olhada é o fato de que os bicos exóticos podem até diminuir de tamanho por conta do regulamento, mas não vão desaparecer de todo. E que a base do modelo que incomodou a dominadora Mercedes ano passado foi mantida. Imagina-se que os projetistas tenham feito de tudo para garantir um grip mecânico ainda melhor que o do FW36, único ponto fraco de uma máquina quase impecável. Nada de pintura azul, a la Williams, a novidade já chega em cores que se imagina definitivas, até mesmo para valorizar os patrocinadores que seguem e os que chegaram (Rexona, Hackett).

O mais engraçado é que, na temporada de 2014, quem abriu a fila foi a Force India, em 22 de janeiro, com uma imagem solteira. E que o time anglo-indiano, animado com o apoio do grupo Telmex, prometeu para amanhã uma cerimônia grandiosa na Cidade do México, no museu que homenageia a falecida esposa do bilionário Carlos Slim. Nada de carro novo, no entanto. O VJM08 deve faltar inclusive ao primeiro teste de Jerez, na tentativa de aproveitar ao máximo as observações e análises do túnel de vento. A promessa é de revelar apenas “as novas cores”. Então tá…