Voar é para avião…

Foi o assunto do fim de semana nas pistas do mundo, e não sem motivo. O que deveria ser novamente a celebração da velocidade no oval mais famoso do planeta se transformou em misto de apreensão, susto e dúvidas, com as decolagens de Hélio Castroneves, Ed Carpenter e Josef Newgarden nos treinos livres para as 500 Milhas de Indianápolis, todos com o pacote aerodinâmico desenvolvido pela Chevrolet para os Dallaras DW12, uma novidade deste ano.

Pois o que chamou a atenção foi justamente a ingenuidade da IndyCar ao lidar com o tema, considerando que era de se esperar uma escalada de desempenho (este era o objetivo dos novos componentes). Houve uma série de exigências para o desenvolvimento de asas, defletores e afins, além, é lógico, de muito tempo e dinheiro gasto com simulações em CFD e túnel de vento, até que se chegasse às formas teoricamente definitivas.

Falamos de aerodinâmica, o que traz à mente os aviões, e sempre é bom lembrar que eles só são autorizados a decolar quando toda uma série de preparativos foi cumprida, justamente tendo em mente a segurança de quem arrisca a vida no manche. Assim também deveria ter sido na capital de Indiana. Os kits para os circuitos mistos e ovais de pequena extensão foram os primeiros a ficar prontos, foram avaliados com testes específicos e, talvez por isso, não tenham apresentado qualquer problema sério além da quebra de algumas extremidades mais expostas em contatos. Não foi o caso em Indianápolis, que exigiria um bom período de testes supervisionados pela equipe técnica do campeonato, até mesmo para identificar falhas e determinar limites. Olha que não é de hoje que qualquer mudança, seja num composto de pneus, é ensaiada à exaustão por um ou mais times de referência no traçado de 2,5 milhas, até receber o sinal verde dos oficiais.

Não foi o caso desta vez. Como não é coincidência que a Honda, que optou por soluções mais conservadoras, tenha tido dias sem problemas, mas um desempenho inferior ao da rival da gravatinha. De repente, voltaram à ordem do dia cenas tristes que se imaginava parte do passado – acidentes como os de Tony Renna, Dan Wheldon e Dario Franchitti (felizmente o escocês sobreviveu para contar história, o que não foi o caso dos outros dois). Indianápolis nunca será uma pista de risco zero (como aliás, nenhuma outra em nenhum lugar do mundo), mas é preferível não dar sopa. E o wicker, aquela barra perpendicular à extensão do bico usada para diminuir a instabilidade que seria um remédio, acabou sendo arrancado dos carros por temor de algo mais sério.

A solução encontrada para “salvar” o Pole Day acabou não só tirando a graça do evento, como jogando pilotos e equipes de volta ao desconhecido – ter apenas uma sessão preparatória com o acerto de corrida e menor pressão no turbo foi, de certa forma, arriscado. E não sei se o tempo será suficiente para avaliar o comportamento da nova aerodinâmica em meio ao tráfego, às mudanças repentinas no fluxo do ar. Porque não há nada pior – e aconteceu em outras pistas, como Fontana, quando da morte de Greg Moore – do que um pelotão inteiro temeroso com o que pode acontecer ao longo de 200 voltas. Voar deveria ser só para os aviões.

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