2015, um ano que…

Então mais uma temporada chega ao fim e é o caso de se perguntar, a la Fernando Alonso (ele usou a metáfora nos tempos da Ferrari, quando ainda tinha motivos), se o copo está meio cheio ou meio vazio. Prefiro a primeira hipótese, ainda que haja muito a lamentar e questionar. Afinal, e começando do mais importante, o Mundial de F-1 foi de um desenrolar desanimador. Nem tanto pela dominação das Mercedes (e principalmente de Lewis Hamilton), mas principalmente devido às chatices de bastidores, as polêmicas de quarteirão que só ajudaram a diminuir um interesse que já andava em baixa pelo que se viu na pista. E Bernie Ecclestone tem razão ao reclamar e tentar mudanças (caso do motor “cliente”, que não emplacou), mas dificilmente vai conseguir algo a curto prazo.

E, a bem da verdade, olhando no horizonte, ganhou nas principais categorias quem era favorito, não só o tricampeão de Stevenage. Foi assim também com Sebastien Ogier (WRC), Pechito López (WTCC), Stoffel Vandoorne (GP2 – aliás, é mais um absurdo um dos mais talentosos pilotos dos últimos tempos ser escanteado pela McLaren depois de mostrar que merecia subir já ano que vem para a F-1), ou mesmo o trio Webber (sim, ele finalmente foi campeão), Bernhard e Hartley, com a Porsche, no Mundial de Endurance. Mas, diferentemente do circo, na maioria dos campeonatos não teve gente ameaçando uma soneca ao ver as corridas, emoção houve e boas disputas também. Na Moto GP, aliás, a briga foi tanta que exigiu intervenção da FIM para evitar incidentes mais sérios – em todo caso Jorge Lorenzo e Valentino Rossi brindaram quem é apaixonado pela velocidade com uma decisão de tirar o fôlego.
E há de se lamentar que muito ainda precisa ser feito pela segurança dos atores do espetáculo, considerando que perdeu-se Jules Bianchi, Justin Wilson, pilotos e navegadores em ralis pelo mundo. Mas também houve façanhas, especialmente de uma turma de Stuttgart – não dá para definir de outro modo o que fizeram Nico Hulkenberg, Nick Tandy e Earl Bamber nas 24h de Le Mans, com o 919 Hybrid; ou Patrick Pilet e de novo Tandy ao levar o “modesto” 911 RSR a vencer protótipos bem mais potentes no aguaceiro da Petit Le Mans.
Com relação à representação verde e amarela, se a quantidade há muito tempo foi para o espaço, a qualidade resiste, de teimosa. E não são os campeões da temporada, Christian Fittipaldi (IMSA), Nelsinho Piquet (o primeiro da história da F-E) e Vítor Baptista (Euroformula Open) a me desmentir, assim como João Paulo Oliveira (Super GT/Japão), Sergio Sette Câmara (F-3 Europeia), Lucas di Grassi, Pipo Derani e Fernando Rees (WEC), Oswaldo Negri e Bruno Junqueira (também IMSA), todos vencedores ou visitantes dos pódios. Pena que, da lista, poucos são promessas, a maioria já tem carreiras consolidadas, o que significa que a renovação não vem na velocidade esperada.
Por aqui, o automobilismo rendeu o que dele se esperava, com uma F-3 animada, uma Stock movimentada, um Brasileiro de Marcas que se consolida, outro de Turismo que insiste e uma F-Truck que segue sendo um oásis de popularidade e interesse. E se Interlagos ganhou roupa nova (não para nenhuma dessas, que fique claro), Brasília continua fechada; da pista que substituirá Jacarepaguá nem conversa, Curitiba, ao que tudo indica, vai realmente fechar as portas. Ainda bem que, na contramão, tem um circuito novo chegando com o ano que se inicia amanhã, uma pista que tirou não só o meu fôlego, mas de gente muito mais competente e rápida que também teve chance de acelerar pelos mais de quatro quilômetros de asfalto em meio às montanhas e aos cristais de Curvelo. A gauchada boa de braço e de eventos segura no laço a Endurance, o rally de velocidade é apenas a sombra pálida do que poderia ser e felizmente os certames regionais mostram que há vontade e gente disposta.
Enfim, teve bom, mas pode ser muito melhor. E como parece difícil acreditar em revoluções para 2016, que todos os campeonatos avancem, haja entendimento e colaboração entre organizadores, pilotos e equipes; oportunidade para quem merece, sucesso para quem trabalha, mais vitórias, títulos e motivos para seguir amando esse esporte tão sensacional. Um feliz 2016, na velocidade certa…

Ainda há um rali que leva a Dakar…

       Africa Eco Race/divulgação

Falar em rally e Dakar significa, desde 2009, citar obrigatoriamente a América do Sul, certo? Mais ou menos. Porque os problemas políticos e logísticos podem ter levado a mais tradicional prova do fora de estrada mundial a atravessar o Atlântico e ficar o pé na nossa vizinhança, mas a África não ficou totalmente órfã de uma maratona do tipo. E enquanto algumas das principais equipes da modalidade chegam a Buenos Aires para a largada de mais uma edição do Dakar, tem gente já acelerando do outro lado do oceano, na nona edição da Africa Eco Race. Que deixou o principado de Mônaco… rumo à capital do Senegal, tal como fazia o desafio criado pelo saudoso Thierry Sabine.

E olha que nesse período a prova deixou de ser uma reunião de saudosistas – o principal deles Jean-Louis Schlesser, aquele mesmo que foi campeão mundial de endurance e também se notabilizou por provocar o abandono de Ayrton Senna na Itália’1988 – para ganhar grids mais que razoáveis. Nos primeiros anos o número de participantes era pífio e poucos acreditavam que a prova se estabeleceria no calendário. Até para fugir de guerrilhas e movimentos separatistas ou terroristas, optou-se por evitar regiões como a do Tenèrè, no coração do Deserto do Saara, assim como Argélia, Mali e Níger. Mas mesmo beirando a costa, há dunas e caminhos dificílimos, capazes de testar mesmo os times e pilotos profissionais.

Que, aliás, começaram a se deixar seduzir pela maratona, trocando a América do Sul por Marrocos, Mauritânia e Senegal. Neste ano, os russos da Kamaz não fizeram por menos, e inscreveram seu esquadrão nas duas provas. Nas motos, alguns pilotos de currículo de vitórias e títulos (caso do norueguês Pal Anders Ullevalseter, atual campeão, e que andou nas trilhas mineiras durante a etapa brasileira do Mundial de Enduro, em 1998) resolveram mudar de continente. O mesmo ocorre agora com os carros, em que o nível cresceu bastante. E tem inclusive participação brasileira, com Maykel Justo navegando para o português Ricardo Leal dos Santos (repetem dobradinha do Dakar), a bordo de uma picape Nissan.

Com 29 motos, 30 carros e sete caminhões, o nível está longe de ser ridículo. E a tendência é que cada vez mais gente volte às origens, considerando o profissionalismo exagerado e o grau de dificuldade do Dakar sul-americano – falta espaço para feitos como carregar todo o material de assistência nas costas ou acelerar pequenas motos de 125cc; carros antigos, mas capazes de vencer o desafio, ou os feitos dos pilotos privados, sem patrocinadores milionários ou equipamento de ponta. Se dá para ter as duas provas convivendo simultaneamente, tanto melhor. E “chapeau” pra quem consegue vencer os obstáculos e armadilhas de uma como da outra…

Mensagem de ano novo…

Antes de falar do que foi o ano no automobilismo e do que pode (e deve) ser 2016, vai uma mensagem que não poderia ser mais verdadeira e minha. Afinal, a temporada que se encerra me levou a sonhar um sonho maluco, e conseguir realizá-lo: o de disputar a última etapa do Campeonato Italiano WRC, o Rally de Como (acabei sendo o único brasileiro a acelerar num rally na Europa). Não importa se seu sonho é outro, se suas metas não são movidas a gasolina ou se deslocam sobre rodas; o que vale é acreditar, dar formas aos planos, viver a sensação boa de que se conseguiu o que queria, sempre. É dessa forma que eu e o blog esperamos que seja seu novo ciclo, mais uma volta do planeta em torno do sol.

Losango enrolado…

Desde que a Renault começou a considerar um retorno ao Mundial de F-1 com uma equipe própria eu achei estranho. Afinal, por mais que o Cingapuragate tenha influído na decisão de deixar o circo, a maior preocupação era com os pesados investimentos, algo com que o presidente mundial da montadora, o brasileiro Carlos Ghosn, não concordava diante do retorno obtido – e já quando a turma do losango dava lugar à Lotus os motores fabricados em Viry-Chatillon começavam a dar as cartas ao lado das máquinas de Adrian Newey, comandadas por um certo Sebastian Vettel.

       Renault Sport F1/divulgação

Tudo bem que talvez o touro vermelho, Newey e Vettel ofuscassem o trabalho da turma comandada por Rob White, mas, ainda assim era uma parceria vencedora, que só fazia bem para a imagem da montadora, desanimada com a perspectiva de ter tudo no próprio galpão, o que Toyota, BMW e Honda já haviam concluído. O V6 híbrido, conhecido como Energy, foi o primeiro a aparecer, mas não manteve a tradição de sucesso dos V8 aspirados, e aí começou a troca de acusações e a queda de rendimento que o leitor há de ter acompanhado. Enquanto isso, voltaram a ter força as conversas para um retorno da Renault em primeira pessoa.

É bem verdade que a Lotus, ao que se comenta, foi recomprada a preço de banana (apesar da imensa dívida, que alguém tem de pagar) e é bem provável que Ghosn tenha conseguido, de Bernie Ecclestone, o que queria: que os franceses também tivessem um bônus nos direitos comerciais por antiguidade e tradição, sempre algum milhão de dólares ou outro a mais. Só não entendo é o desejo de voltar na ponta dos pés, sem nada do que marcou o desafio tecnológico dos franceses no circo. Eles trouxeram o turbo, apostaram num motor com 120 graus entre as bancadas de cilindros, em 2000 (não deu tão certo…) e outras novidades mais.

Agora, muito provavelmente vão aproveitar o projeto que já havia sido iniciado pela Lotus (em meio à sua pindaíba), com alguns toques do projetista Bob Bell, que é bom de serviço, mas não faz milagre. Patrocinador de peso, por enquanto, não há, a não ser os apoiadores técnicos (a Total é a primeira delas, parceira de outros carnavais). E Pastor Maldonado e Jolyon Palmer não são uma dupla digna de quem quer voltar a brilhar, com todo o respeito. Havia gente melhor no mercado, que seja para incomodar no pelotão intermediário, já que é difícil fazer mais. O mais engraçado é que baterias, MGU-K e MGU-H não serão aproveitados da Red Bull, que desenvolve os seus, mas desenvolvidos em conjunto com a grande rival Mercedes. Sem contar que parte do dinheiro usado saiu da Renault World Series, que perdeu o apoio da fábrica e agora é simplesmente a Fórmula 3.5 V8, desvinculada da F-Renault.

Fico vendo tudo isso e só posso pensar que Ghosn sabe de alguma coisa que eu não sei; ou o grupo que comanda está estranhamente interessado e satisfeito em fazer figuração, o que eu não acredito – ainda mais com as dificuldades da “afilhada” Nissan no Mundial de Endurance. A questão a se saber é se é um retorno a comemorar, ou se logo uma equipe que nasceu Toleman, virou Benetton, ganhou o losango famoso para então virar Lotus vai se transformar nos próximos anos em outra coisa.

Ainda tem agenda…

Último fim de semana antes das festas de fim de ano e quem imagina que seria tempo de descanso nas pistas do mundo se engana. Tem corrida sim, não muitas, é verdade, mas o suficiente para justificar a agenda, com direito a prova pela TV: a visita da Formula E à vizinha Punta del Este, no Uruguai (e agora recomeça a conversa de uma etapa no Brasil, que deveria ter emprestado o belo visual do Aterro do Flamengo ao calendário da temporada passada, apenas para desistir sob a alegação de que a Olimpíada tomaria tempo e recursos).

         FIA Formula E/divulgação

E ainda há a etapa de Alpe d’Huez do tradicionalíssimo Trophée Andros de corridas na neve, sem contar mais uma edição das 12h de Tarumã, que nem valem para qualquer campeonato, mas, como era o caso com as 24h de Le Mans antes de valerem pelo WEC, nem precisariam, tamanha a movimentação e a curtição provocadas. Felizmente a nossa endurance não morre, nem pode, e os gaúchos seguem dando o exemplo e puxando a fila. Semana que vem não tem nada (a não ser o triunfal desfile de Papai Noel em seu trenó híbrido), mas logo surge o Rali Dakar, Monte-Carlo, e um bocado de corrida boa que o blog sempre registra…

Internacional

FIA Formula E: terceira etapa – Punta del Este (URU)

Trophée Andros – Alpe d’Huez

Nacional

Endurance: 12h de Tarumã (RS)

Na telinha

Sábado (19)

15h                    FIA Formula E: treino oficial          Fox Sports2

17h30                FIA Formula E: etapa de Punta del Este          Fox Sports2

Game com as rodas na realidade…

Os videogames de automobilismo são cada vez mais uma forma interessante de se aproximar da realidade das principais categorias com um nível de realismo impressionante – não por acaso, vários pilotos de verdade gostam de se aventurar em campeonatos virtuais. O blog já mostrou o caso da Nissan, que resolveu, em conjunto com a Sony, criar uma academia que passou a premiar os melhores no Playstation com vagas em campeonatos de GT; ou do húngaro Norbert Michelisz, que, antes de ser um dos destaques no Mundial de Turismo (WTCC), era bom mesmo diante de uma tela de computador, acelerando de brincadeira. Principalmente para quem não tem a condição de seguir carreira para competir pra valer, os games se tornaram uma alternativa fantástica e democrática.

              WRC.com/divulgação

Pois os organizadores do Mundial de Rally (WRC) resolveram surfar nessa onda e, como dispõem de um jogo oficial licenciado (o WRC5), resolveram mexer com a turma que dispensa o navegador para se aventurar nas especiais do mundo com seu console ou PC. Sendo assim, gamers, eis o eSports WRC, que não vai levar os melhores ao interior de um carro de verdade, mas quase.

A coisa é tão séria que o torneio será disputado simultaneamente às etapas do WRC 2016, em especiais novas, que não estão na memória do jogo e terão de ser baixadas especialmente para a ocasião. Os jogadores serão divididos em três categorias, de acordo com a plataforma usada (Playstation 4, XBox One ou o bom e velho PC). E o campeonato será dividido em duas fases, cada uma com cinco ralis qualificatórios e um semifinal. Os seis melhores em cada categoria vão se juntar para a grande final… no Wales Rally, diante de Ogier, Latvala, Neuville e Kubica, de verdade. Quer saber mais? Então dê uma olhada no vídeo abaixo e vá preparando as luvas e a sapatilha, que a ocasião merece…

A Fórmula 1 e os números da temporada…

Como já é tradição de fim de ano, tanto quanto panetone e troca de presentes, a Pirelli revelou hoje alguns dos principais números da temporada 2015 do Mundial de Fórmula 1, muitos deles relevantes, outros menos, mas igualmente interessantes e curiosos.

Pra começo de conversa, 509 ultrapassagens ao longo de 19 GPs é pouco, muito pouco, já que temos a média de 26 por prova, e há que se considerar a turma que largou no fundo do grid punida com a perda de até 70 posições (na teoria…) e teve de remar para voltar às posições de costume – e você há de concordar que superar McLarens, Manors e Saubers não era tarefa das mais complicadas. Curioso é ver que Lewis Hamilton e Nico Rosberg empataram no quesito com “imensas” três ultrapassagens sofridas cada – esse é o mal de ser o melhor e viver na frente. Lógico que, no caso, estamos falando de manobras de pista, não de posições ganhas nos boxes ou por problemas alheios.

E chama igualmente a atenção o fato de que menos da metade dos pneus efetivamente produzidos tiveram uso, seja em corridas (muitas) ou treinos extraoficiais (pouquíssimos). Em boa parte culpa da chuva que não vinha, mas exigia borracha pronta e disponível do mesmo modo, da Austrália a Abu Dhabi. O número médio de pitstops por piloto (1,88 a cada GP) é inferior ao que desejava a FIA e mostra que, por mais que se tente apimentar as provas, as equipes logo encontram jeito de fazer o jogo virar a seu favor. Sabe-se lá se melhorará em 2016 (sem contar que tudo em excesso enche o saco, como as 60 paradas na Hungria, que fizeram a corrida ser mais movimentada nos boxes do que na pista).

Curiosa aqui foi a criação de uma estatística que não existe de verdade, ao atribuir a Hamilton a condição e piloto mais rápido da temporada (quanto a isso não há dúvidas, lógico), mas somando as 11 poles e oito voltas mais rápidas. Como se diz no interior, uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa. E os 800 quilos de massa (não o Felipe…) e 7 mil sobremesas distribuídas nos paddocks pelo mundo, bem como os 12 mil bonés vendidos são um lado bem menos técnico e mais divertido da coisa. Só não dá para concordar com o diretor de motorsport Paul Hembery ao dizer que foi uma “temporada inesquecível”. Mesmo os números não confirmam a teoria…

Ainda tem agenda? Tem sim… Oba!

Duda Bairros/Vicar/divulgação

Era o encerramento perfeito para a temporada da velocidade verde e amarela: ver cinco de nossas principais categorias de volta a um Interlagos remodelado em sua área de paddock, depois da longa e interminável espera pela conclusão das obras. Pois o fim de semana é de encerramento para os cinco campeonatos organizados pela Vicar, com briga pelo título em quatro deles (apenas Pedro Piquet fez questão de estragar a surpresa e se sagrou bicampeão na F-3 com grande antecedência). Serão quase 140 máquinas em ação e a promessa de disputas emocionantes até a bandeirada, já que há muito mais em jogo do que um “simples” encerramento de ano em alta. Lá fora, chama a atenção o fato de que duas provas de endurance que querem se tornar tradicionais no calendário, embora não contem para campeonato algum, ocorrem na mesma data, dividindo equipes, pilotos e esforços; o que, em se tratando das competições de GTs, não é propriamente novidade.

Internacional

Endurance: 12h de Sepang (Malásia)

Endurance: 12 de Abu Dhabi (Yas Marina)

Nacional

Brasileiro de Stock Car: 12ª etapa – Interlagos

Brasileiro de Turismo: 12ª etapa – Interlagos

Brasileiro de Marcas: oitava etapa – Interlagos

Brasileiro de Fórmula 3: oitava etapa – Interlagos

Mercedes-Benz Challenge: oitava etapa – Interlagos

Brasileiro de Rally Baja/Cross-Country: última etapa – Rally dos Amigos (Avaré)

Na telinha

Sábado (12)

12h    Stock Car: etapa de Interlagos (treino oficial)               Sportv

Domingo (13)

8h10    Brasileiro de Turismo: etapa de Interlagos        Sportv2

10h    Stock Car: etapa de Interlagos                               Globo/Sportv2

Habemus pneus. Mas que regrinha…

A próxima temporada do Mundial de F-1 será de novidades no que diz respeito ao uso dos pneus e, por causa disso, a Pirelli resolveu se antecipar e já anunciou os compostos escolhidos para o GP da Austrália, no ainda distante 20 de março. Se você não prestou atenção, agora são três compostos oferecidos por etapa, entre os cinco (sim, temos um ultramacio, que terá banda roxa) oferecidos pela fabricante. E cada equipe, com base nas simulações e resultados do ano anterior, terá de fazer a escolha de 10 dos 13 jogos à disposição por fim de semana com uma certa antecedência, para que sejam produzidas exatamente as versões desejadas.

             Pirelli Motorsport Media/divulgação

No caso do Albert Park, médio (branco), macio (amarelo) e supermacio (vermelho) foram os compostos pré-selecionados. Como comentei, 10 dos jogos têm escolha livre – inclusive um time pode optar por quatro de um, três do segundo e três do terceiro, se achar conveniente. Aí você pergunta: tá, mas e os outros três jogos, de onde vêm?

Bom, pra complicar um bocado uma regra que já não é das mais simples, cada carro terá direito a um jogo extra do composto mais macio (tal como ocorreu este ano). Quem for ao Q3 terá de usá-lo na briga pela pole e devolvê-lo, usado ou não. Quem parar no Q2 ou no Q1 contará com ele para a corrida. Os outros dois compostos são definidos pela Pirelli, goste-se ou não. Em Melbourne será um jogo do médio e outro do macio. O detalhe é que os dois têm de estar à disposição no domingo e ao menos um deles precisa ser usado no GP, ao lado do supermacio, já que continua valendo a regra dos dois jogos diferentes obrigatoriamente. Ah, e a listinha com a decisão das equipes será mantida em sigilo até duas semanas antes de cada corrida, com o detalhe de que não é possível fazer distinção entre os carros.

Nada simples, né? Sim, e não dá para colocar a culpa na coitada da Pirelli, que tem feito o possível para ajudar no espetáculo. Aliás, os italianos (que agora têm controle acionário chinês) conseguiram, da FIA, 12 dias de testes durante o ano que vem, exclusivamente para desenvolver os pneus do que devem ser os novos carros do circo, mais rápidos e agressivos (e com rodas e borracha mais largos, como no passado). O problema é que nem mesmo o diretor de Motorsport Paul Hembery sabe como fazer tais testes, já que não dá para simular, nos modelos atuais, as condições previstas. Já se falou inclusive em tirar da garagem modelos de oito, 10 anos atrás, que teriam maior familiaridade com as regras.

E Serginho ganhou asas…

“Uma hora o jogo vira, e, de ter que se preocupar em correr atrás de patrocínio, eles é que vão correr atrás de vocês”. A conversa se deu há mais tempo, diante do grande potencial mostrado pelo mineiro Sérgio Sette Câmara em sua primeira temporada no Europeu de F-3, em que foi duas vezes ao pódio – conseguiu ainda o terceiro lugar no prestigioso Masters de Zandvoort – e terminou como um dos principais novatos, mostrando, acima de tudo, regularidade e evolução constante, o que as vezes é tão ou mais importante que os resultados. A cereja do bolo foi o ótimo desempenho numa pista tinhosa como Macau, que valeria no mínimo um lugar entre os seis primeiros e só foi frustrada por um pneu furado, mas não tirou dele a condição de recordista de um traçado que já viu triunfarem tantos campeões.

Pois eis que o menino que eu vi começar no kart – ele mal alcançava os pedais, precisava da ajuda de dois pedaços de madeira – quando também eu brincava com meu F-400 (saudade) vai mudar não de equipe em 2016, mas de cores. E a conversa, que foi com o pai, que acreditou desde o começo e tem lutado muito para conduzi-lo num percurso que não é fácil, se confirmou. Serginho é, a partir de agora, um piloto Red Bull, como foram tantos que eu poderia gastar posts e mais posts citando (Vettel, Ricciardo, Verstappen, Kyvat, Sainz, Speed, Webber, Félix da Costa são os principais exemplos).

E não se trata apenas de fazer parte do que é a mais eficiente fileira do automobilismo mundial (claro, tem o outro lado, Helmut Marko estará de olho e não costuma ser complacente, muito menos paciente); mas de aproveitar uma estrutura única disponibilizada pela turma do touro vermelho, que dispõe de um mega centro de treinamento em sua sede de Salzburgo; além de ter a perspectiva de dar os próximos passos sempre nas melhores equipes (na F-3 a Motopark já é uma das) e, porque não, quem sabe logo logo realizar o sonho de comandar um F-1, mesmo que num dos vários eventos promocionais da marca pelo mundo. Considerando que é muito mais do que simplesmente frear e acelerar, que o sucesso na corrida rumo ao topo premia foco, dedicação, sacrifício e humildade, e Serginho tem todas as características citadas, dá para esperar muita coisa boa por aí. Valeu, garoto, aproveite bem as asas…