Daytona: queimei a língua, ainda bem…

Chega ao fim a 54ª edição das 24h de Daytona e com uma série de feitos inéditos. Pela primeira vez um carro conforme o regulamento LMP2 venceu uma prova com duas voltas no relógio; pela primeira vez uma máquina que tivesse um Honda escrito no capô levou a melhor no World Center of Racing (será pretensão deles?) e, o que é ainda melhor, Pipo Derani mostrou que já é gente grande na endurance mundial ao fazer boa parte do trabalho com a frieza de um veterano. Filho de piloto e parte daquela turma invejável que não precisa se preocupar com a conta bancária em casa, ele acordou para uma realidade cada vez mais forte no automobilismo mundial. Se nas categorias de fórmula é necessário levar dinheiro, e muito, nos protótipos e GTs é possível ser recompensado e fazer seu nome na base do quanto eu acelero, não do quanto eu tenho. E o mais impressionante é que a prova foi rocambolesca e o patrão do time ESM Tequila Patrón, Ed Brown (trocadilho infame…) foi abalroado por outro gentleman driver com equipamento igual, John Pew, com o Ligier Honda do time de Michael Shank, no começo da noite. Por sorte os problemas dos outros foram tantos que uma recuperação se fez possível e foi mais do que justa. E não deixa de ser uma prévia da aposentadoria dos Daytona Prototypes, que costumavam levar vantagem nos retões inclinados, mas desta vez se renderam a equipamento bem mais moderno e equilibrado. Bacana também pela presença da marca do saudoso Guy Ligier, que era parceiro da OnRoak (ex-Oak), a fabricante do chassi – o modelo 2017 seguirá levando o nome tradicional e conhecido.

De tirar o fôlego a briga doméstica entre as Corvettes pela vitória na GTLM, com Antonio Garcia e Oliver Gavin trocando tinta nas últimas voltas, mas com muita lealdade e noção de até onde ir. Prevaleceu o carro do inglês, ainda com Tommy Milner e Marcel Fässler. Muito legal ainda ver Daniel Serra fazendo bonito no comando da Ferrari 488 GTE da Scuderia Corsa, quarta no fim. Serrinha é mais um que finalmente encontra um caminho à altura do talento. Rubens Barrichello não ficou atrás do alemão desta vez, foi segundo com direito (se existisse), a prêmio de coadjuvante, já que pouco pilotou o Dallara Corvette DP #10, mas fez sua parte como pedido pela equipe de Wayne Taylor (e filhos). Christian Fittipaldi não venceu desta vez porque o carro não permitiu, mas parte com força rumo a mais um título da IMSA. O trabalho de equilíbrio de performance (o famigerado BOP) deu resultado e garantiu equilíbrio, a única nota destoante foi o desempenho impressionante das Lamborghini Huracán, que jantavam carros de categorias maiores nos retões. Que venha Sebring, e que venha 2017, quando, ao que tudo indica, Chevrolet (Cadillac), Bentley, Honda, Mazda (isso entre os protótipos) prometem vir com tudo.

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Daytona e a imprensa…

As 24h de Daytona correm soltas – e aqui vai um serviço de utilidade pública para quem quer acompanhar o restante da maratona na íntegra, sem desrespeitar os direitos de transmissão de ninguém, basta conectar no http://www.0157.org/radiolemans2/imsa-live-video-stream/. E em cinco horas de corrida já tem histórias interessantes para contar.

  • Como a ordem é fazer o máximo com o mínimo sempre, a IMSA, organizadora do WeatherTech Championship, não pensou duas vezes. Se durante a madrugada é ela quem exibe as imagens em seu site (no restante do tempo os direitos são da Fox, que lá passa mais do que aqui), a direção de imagens se vale de uma só câmera. Sim, você leu bem. A revista Racer revelou inclusive quem é o “sortudo” operador que vai cumprir jornada de um dia inteiro, Ray Weasel Jr, já conhecido como Rooftop Ray, por ter posto de trabalho no teto do prédio principal do Speedway. No restante do tempo, Ray terá a companhia de alguns colegas, além, é claro, das câmeras onboard.
  • E por falar em imprensa, a equipe da Radio Le Mans, que nada mais é que o apaixonado grupo de craques britânicos à frente também do site Dailysportscar, também acompanha a prova em tempo integral e, embora bastante querida pelos pilotos e equipes, pode ganhar algumas inimizades. É que, por contar com várias imagens do circuito, eles “revelaram”, no ar, algumas irregularidades cometidas ao longo da prova, que, do contrário, passariam despercebidas pelos comissários. E renderam punição.
  • A se lamentar apenas, falando em comissários, o comportamento absurdo que por pouco não acabou em tragédia, quando o LMPC da equipe Starworks parou no meio da trajetória da curva 1, a freada mais forte do circuito. Uma bandeira amarela modesta, os spotters informaram como puderam, mas o Deltawing comandado por Andy Meyrick não escapou de uma pancada em cheio. Uma pena, especialmente porque o carro hoje mantido e desenvolvido por Don Panoz, com sua forma e desenho incomuns (e pensar que a Nissan era parceira e resolveu apostar no próprio projeto, que se mostrou fracassado) liderou boa parte das primeiras horas, com Katherine Legge e dava sinais de que terminaria no pelotão da frente… Carreras son carreras, já disse um certo Juan Manuel Fangio. Pior é que depois a neutralização total da prova aconteceu, tarde demais…

Daytona, interessante, mas…

Então chegou a hora da 62ª edição das 24h de Daytona, a Rolex 24, e embora seja uma prova normalmente sensacional por conta do número elevado de neutralizações, que ajudam a compactar o pelotão – nos últimos anos o comum tem sido a definição por segundos, coisa rara numa maratona de um dia –, nem tudo é como poderia, ou deveria ser. Ficamos de olho no que se passa na pista da cidade da Flórida onde nasceu o conceito de stock car muito porque não há nada diferente no período, e porque ainda é um evento diferenciado, com um nível de pilotos e equipes elevado. Mas, não é Le Mans, nem mesmo Sebring. Especialmente porque o traçado, de desafiador, não tem quase nada. É uma questão de se acostumar ao impressionante banking (e aí o segredo é acelerar ao máximo e se valer da aderência imensa) e de se virar no infield, que foi desenhado como dava, e onde dava. Não existe prova de endurance em oval e seria necessário criar um traçado alternativo para justificar a nova prova, como foi feito, em 1962. Mas há limitações de espaço, de trajetória, e a volta é bastante curta para os padrões da categoria.

Para complicar as coisas, a IMSA resolveu abraçar o mundo com as mãos e, enquanto manteve os carros da GTLM exatamente como correm no WEC, optou por pneus de desempenho mais modesto para os protótipos, e a diferença é brutal especialmente na chuva. Já havia acontecido na última Petit Le Mans, quando a Porsche 911 RSR de Tandy e Pilet venceu no geral, e agora se repetiu em Daytona. Valendo-se da soma entre motor traseiro entre-eixos e os impressionantes Michelin, Nick Tandy, de novo ele, cravou o melhor tempo entre os 54 inscritos, quatro segundos mais veloz que o BR01-Nissan do time SMP Racing. Valeu apenas como marketing, já que os P2, DP e LMPC vão largar amanhã à frente, mas não seria bom para o espetáculo desmoralizar uma categoria mais cara e potente. Tudo bem que conseguir o sonhado Rolex Daytona Oyster Perpetual oferecido apenas aos vencedores é um feito bastante grande, mas podia ser ainda maior. E se continuar chovendo, sabe-se lá o que vai dar. Tomara que eu queime a língua e seja sim, uma prova sensacional, na medida do possível, que Sebring e Le Mans chegarão mais tarde…

tn.jsp

A batata do bom Pastor queimou…

Não dá para subestimar um vencedor de GP na Fórmula 1 (quanto mais com uma Williams em 2012, quando o time de Grove estava longe dos anos de glória), ainda que o conjunto da obra do autor da façanha no circo tenda mais para o lado negativo. Mas a bem da verdade Pastor Maldonado não era presença obrigatória no grid para os próximos anos, daqueles pilotos que você não consegue imaginar fora da categoria, ou cuja ausência faça efetivamente a diferença. E ainda que uma coisa não tivesse a ver com a outra – a necessidade da Renault em contar com um nome capaz de liderá-la e o suporte dado pela petroleira venezuelana a seu pupilo – havia algo no ar dando a entender que a dupla anunciada para o time francês não seria aquela a alinhar em Melbourne para o começo do campeonato. Até onde consta, Jolyon Palmer não levou a mala tão recheada de dólares (só pelo próprio talento, que é até razoável, é que não foi determinada sua escolha). Por outro lado, deve ter cumprido o que prometeu, o que parece não ser o caso pelos lados da Venezuela. O crescimento da oposição ao presidente Nicolás Maduro e a queda dos preços do petróleo tornaram no mínimo temerário investir cerca de R$ 170 milhões (sim, é isso mesmo) em uma ficha só.

Eis que Maldonado sênior (brincadeira, já que seu irmão mais novo Manuel, está prestes a estrear na F-4 italiana) se vê refém de um problema sério no automobilismo atual, a dependência exclusiva de um patrocinador. É assim também com a turma mexicana, totalmente atrelada à Telmex; é assim também com Felipe Nasr, que vai ter de cortar um dobrado no dia em que o Banco do Brasil resolver fechar a torneira. E como bem lembrava o saudoso Ayrton Senna, “no money, no race”, ou quase. Sim, porque é lógico que os milhões de dólares da PDVSA fariam diferença para a Renault, mas muito menos do que para um time de fim de fila como Sauber ou Manor – estamos falando de um dos maiores conglomerados produtores de automóveis do planeta – mas é possível seguir adiante sem eles, e sem depender de um substituto que traga um cheque ao menos próximo. Justamente por isso o nome que surge como aquele que muito provavelmente será apresentado quarta-feira, em Paris, com as novas cores e a nova administração da ex-Lotus, que é ex-Renault…, desperta interesse e é digno de elogios. Kevin Magnussen tem um “unfinished business” no circo, não esqueçamos que estreou com um pódio em 2014, e o modo pelo qual foi chutado da McLaren não foi dos mais dignos. Ao menos tende a dar menos trabalho aos comissários e à turma da lanternagem, e tem tudo para enfiar o bico entre o grupo dos 10 com uma boa frequência. Sem contar que, aí sim, teremos uma dupla mais à altura da tradição da Règie, como os franceses conhecem a marca do losango.

Esportividade é isso

O amigo leitor me perdoe a demora nos posts, mas não está sendo fácil ganhar familiaridade com uma estrutura toda nova, depois de seis anos sabendo exatamente como e onde fazer. Fora que nem sempre o que é novo é melhor, o que exige trabalho dobrado.

Mas diante de um Rally de Monte-Carlo que abriu o WRC fiel à tradição, com incerteza, emoção e disputa boa pela vitória, não dava para ignorar a imagem captada pelo craque André Lavadinho, fotógrafo português que hoje é uma das maiores autoridades em instantâneos da modalidade. Ocorre que, ao fim da 12ª especial, depois de brigar segundo a segundo com o tricampeão mundial Sebastien Ogier (VW), o britânico Kris Meeke foi obrigado a abandonar, com a caixa de câmbio de seu Citroën DS3 quebrada – é preciso lembrar que este ano a marca francesa está presente de forma semi-oficial e sua máquina não recebeu qualquer evolução, o que só aumenta o mérito do súdito da rainha diante de um rival tão poderoso (carro e piloto).

Voltemos à imagem de Lavadinho, que revela um Ogier curioso tentando observar a parte de baixo do motor do carro de Meeke, não para se certificar do abandono do rival, mas oferecendo assistência e querendo, de todo modo, que o duelo continuasse até a última especial. E se alguém acha que é jogo de cena, a foto foi publicada no Twitter por um dirigente da Citroën, que confirmou a história. Teria sido muito melhor em todos os aspectos se os dois tivessem mantido a troca de segundos de vantagem e desvantagem até o retorno ao principado. Ogier ganhou o rali e o respeito do mundo da velocidade ao demonstrar camaradagem e preocupação com o adversário. Como reza uma citação de Pierre Corneille, autor de El Cid, “quando se vence sem perigos, se triunfa sem glória”, mais ou menos o que acabou ocorrendo no fim.

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O velho blog morreu, viva o novo blog…

Os tempos mudam, as exigências também, e o que funcionou por bons seis anos teve de pendurar macacão e capacete para dar lugar ao novo. Calma, o blog continua, mas muda de endereço, para se adaptar aos novos tempos e à nova plataforma do Uai. Confesso que o layout que rasgava a tela como um pedaço de asfalto vai fazer falta, ele que era um dos grandes baratos deste espaço. Agora tem de ser assim, então que assim seja, ainda que exija melhorias, que com certeza serão buscadas, para manter a identidade que cada blog deve possuir – aqui não é categoria monomarca, em que os carros só mudam a decoração, mas, na essência, são os mesmos. Conto com a leitura, a participação e o convívio de quem divide a mesma paixão pela velocidade, algo que sempre me estimulou a não deixar a peteca cair, algo comprovado com os quase 1.700 posts. O Sexta Marcha continua sendo espaço sem amarras, sem obrigação de falar sempre desta ou daquela categoria, de dar notícias que outros já deram, mas com a preocupação de trazer boas histórias, fatos menos conhecidos, mergulhar no passado para retomar o que ele tem de bom, divertido ou curioso. E registrar o que merece ser registrado quando o assunto é o esporte sobre rodas. Como bem dizem os norte-americanos, stay tuned (fiquem ligados), pois vem muita coisa pela frente…

A pergunta de um milhão de dólares…

Então estamos a menos de dois meses do início de mais uma temporada do Mundial de Fórmula 1 e uma coisa em especial me intriga, já que ninguém conseguiu responder, ou especular. Não, não se trata do barulho maior dos carros com uma segunda saída de escapamento ligada à válvula de alívio da pressão do turbo (Wastegate), ou mesmo se a Renault vai manter uma dupla de pilotos bastante inferior às suas expectativas. Tanto menos se o novo regulamento de escolha dos compostos de pneus vai trazer incerteza e mudanças.

Estou curioso mesmo para saber qual será o nome da Manor em seu primeiro ano com motores Mercedes e um carro que promete ser muito superior ao antecessor (que era de 2014 ajustado às pressas, com um motor, digamos, antigo, não daria mesmo para ser pior). Acontece que o nome é de propriedade de John Booth desde que criou um time que foi crescendo no automobilismo britânico até ter a chance de dar o salto, primeiro em conjunto com Richard Branson (Virgin); depois com os russos (Marussia).

        Manor F1 Team/divulgação

Booth (e seu escudeiro Graeme Lowdon), se você não sabe, abandonaram o barco no fim do ano passado, e parece que agora vão voltar as atenções para a endurance. E o empresário Stephen Fitzpatrick, que assumiu o controle do time no começo de 2015, salvando-o da falência, já disse que gostaria de adotar um novo nome, que ninguém sabe qual é. Aliás, a comissão de F-1 da FIA sabe, mas, pelo visto, não deu o aval. E Bernie Ecclestone deu uma pequena pista ao afirmar que nenhum dos nomes históricos da categoria retornaria, a não ser que totalmente coerente com o passado da escuderia – quer evitar problemas como da Lotus, que voltou em dose dupla em 2010. Se havia algum desejo de retomar Tyrrell, Brabham, BRM, Toleman ou coisa que o valha, morreu já no nascedouro.
Pois a por enquanto Manor, que se reforçou com o ex-Ferrari Nick Tombazis (se bobear vai viver situação semelhante à do antecessor Aldo Costa, que saiu chutado de Maranello e hoje brilha na Mercedes), precisa inclusive da aprovação da maioria das rivais para ganhar novo nome, sem perder os bônus de Tio Bernie. E ficaria no mínimo estranho manter o atual sem qualquer vínculo com seus detentores. Não que vá mudar o preço do dólar ou a cotação da Nasdaq, mas não deixa de ser curioso, e ainda aberto a surpresas. Vamos ver…

Uma categoria, e mais de 120 carros…

Crise é uma palavra que não existe no panorama da caçula das categorias do turismo internacional, a TCR, que fechou em 2015 sua primeira temporada, no que seria um ano de ajustes e aprendizado. A ideia de partir do exemplo da Seat Leon Cup, com os modelos de 300cv, câmbio sequencial e custo do carro limitado a 100 mil euros (ou R$ 415 mil) não só inspirou outros fabricantes a entrar na brincadeira, como deu a eles a chance de valorizar suas marcas e produtos por meio dos clientes, sem depender de times oficiais. Na esteira vieram a Honda, a VW/Audi, a Opel (GM), e, de forma mais modesta, Ford, Subaru e agora a Alfa Romeo, por meio de um preparador independente, a italiana Romeo Ferraris (na foto está a Giulietta TCR).

          TCR Series/divulgação
Homem-forte do Mundial de Turismo (o WTCC) até ter o tapete puxado pela Eurosport, emissora de TV a cabo que detém os direitos da competição, Marcello Lotti, por assim dizer, se vingou perfeitamente. E deu origem a um campeonato que, na verdade, são vários, já que há a série internacional (o suíço Stefano Comini, com um Seat, foi o primeiro campeão), a asiática, que também começou ano passado e, agora, será a vez de Alemanha, Benelux (Bélgica/Holanda/Luxemburgo), Itália e Portugal entrarem na brincadeira. Com o detalhe de que o regulamento não muda em praticamente nada (os pneus podem ser exceção, dependendo do caso). Já imaginou se o Brasileiro de Motociclismo usasse as máquinas da Moto GP? Pois comparando as coisas, é mais ou menos o que acontece com a TCR. As equipes podem aproveitar para alinhar em vários campeonatos, amortizando os custos e o investimento.
As fábricas e preparadores independentes que resolveram apostar no conceito riem de dar gargalhadas. Afinal, se somarmos as diversas séries, serão mais de 120 carros em ação – no panorama atual, apenas a F-4 apresenta números semelhantes, mas nem sempre os chassis são os mesmos, diferentemente do TCR. E quanto mais se produz, mais baratos ficam os componentes – é uma das vantagens da fabricação em larga escala. Sem contar que os melhores nos diversos países podem dar o salto e brigar pela coroa internacional sem tanta dificuldade. E olha que mais uma vez Lotti vai levar seu brinquedo para fazer a preliminar de três GPs da F-1, com o aval de Bernie Ecclestone, que gostou do que viu.
Com alguns dos carros de passeio que disputam a série à venda no Brasil (Golf, Focus e Impreza), não seria uma má ideia investir no conceito, já que, apesar da presença da Stock e do Marcas, ainda haveria espaço para um campeonato bem organizado e promovido. E poderíamos abrir as portas para a vinda de uma etapa da série internacional, que está atenta à América do Sul. Por enquanto, é o caso de acompanhar de longe e aplaudir o fato de que é possível ter automobilismo de alto nível sem gastos estratosféricos. Só para que o leitor entenda, uma máquina do WTCC tem custo estimado em 500 mil euros (R$ 2,2 milhões). Não por acaso, este ano serão menos de 20 em ação, enquanto os grids do TCR estarão repletos em sua maioria. Quem disse que menos não pode ser mais?

Africa Eco Race: do lado de lá já há campeões…

Enquanto a caravana do Rali Dakar em sua vertente sul-americana ainda tem pela frente quase a metade do caminho (seria o caso de dizer muita terra pela frente, já que areia, com as ausências de Chile e Peru do percurso, há pouca em relação ao habitual), a Africa Eco Race, mostrada pelo blog, chegou ao fim e consagrou seus campeões, depois de 12 etapas por Marrocos, Mauritânia e Senegal, tentando manter o espírito original do Dakar africano, criado por Thierry Sabine.

        Kanat Shagirov

       Pal Anders Ullevalseter (fotos: Africa Eco Race/divulgação)

Num cenário em que a presença de pilotos e equipes oficiais foi quase nula (os únicos foram os russos da Kamaz, com seus caminhões devoradores de desertos), o que se viu foram duas situações completamente distintas nas motos e carros/caminhões. Sobre duas rodas, não só o favoritismo do norueguês Pal Anders Ullevalseter, (fortíssimo piloto com grande experiência em enduro e ralis) se confirmou, com uma KTM, como ele conquistou o bicampeonato com uma vantagem de seis horas para o mais próximo perseguidor, o inglês Andrew Newland. Sim, você leu bem, é como se ele tivesse precisado de um dia a menos de prova para concluí-la.
Sobre quatro rodas, por sua vez, houve disputas e alternância. No fim, festa do cazaque Kanat Shagirov, com uma picape Toyota Hilux Overdrive, à frente do experientíssimo Pascal Thomasse, veterano de mil batalhas. Campeão ano passado, Mathieu Serradori levou seu buggy à terceira posição. Como não houve distinção de categorias, o Kamaz de Shibalov, Amatich e Khisamiev conquistou uma respeitabilíssima sétima posição geral. Em 15°, o navegador brasileiro Maykel Justo, ao lado do português Ricardo Leal dos Santos, que enfrentou inúmeros problemas mecânicos com sua picape Nissan.
O fato inusitado foi ver uma família separada pelas duas provas simultâneas. Campeão do Dakar na década de 1980, René Metge hoje é o organizador e comandante da Eco Race. Enquanto ele trabalhava do lado de lá do Atlântico, seus sobrinhos Michel e Adrien (o segundo é piloto oficial da Honda no Brasil) seguem na disputa do Dakar entre as motos. 
E embora a maratona africana ainda não chegue aos pés da sul-americana em termos de estrutura ou nível técnico, tem crescido a cada ano, com custos mais razoáveis e uma logística mais acessível aos pilotos amadores, ou sem a retaguarda de grandes times. Não por acaso, a ASO, organizadora do Dakar, já começa a falar num retorno depois de encerrado o contrato com argentinos e bolivianos (seria coisa para 2018), valendo-se de etapas na África do Sul, Angola, Moçambique e Zimbábue…

Como numa avenida de Paris…

Quatro etapas verdadeiras do Rali Dakar, três vitórias e a certeza de que, o que quer que aconteça até a chegada da maratona fora de estrada em Rosario, a missão já está cumprida com louvor. Cada vez mais fica difícil encontrar qualificações para a fera de Haguenau: monstro, canibal, lenda, mito.

       Red Bull Media Content/divulgação

Sebastien Loeb não precisaria fazer mais nada na vida depois dos nove títulos mundiais de rali, do vice-campeonato nas 24h de Le Mans, do recorde estraçalhado na subida de Pikes Peak e das vitórias de etapa no Mundial de Turismo (WTCC), mas, em meio a uma polêmica no Grupo PSA – queria seguir ligado à Citroën, marca que ajudou a consagrar, e acabou “empurrado” para a Peugeot – mostrou que realmente não é desse planeta ao dominar a primeira parte de um desafio inédito.

Lógico que ele se preparou, treinou muito, que o DNA ajuda, mas um Dakar não é coisa que se aprenda fácil, especialmente quando nunca se enfrentou nada parecido antes (o Rali do Marrocos não conta…). Porque o próprio francês fez questão de dizer que ainda se sente inseguro diante das novidades (não esqueçamos que o fiel escudeiro Daniel Elena também é calouro na prova); que não é fácil descobrir o quanto é possível arriscar a cada metro do traçado e como é difícil se sentir à vontade sem uma referência do que vem pela frente, além da que está no road book.

E, a exemplo do que fez nos primeiros anos do WRC, quando redimensionou outros monstros que eram Carlos Sainz e Colin McRae, então companheiros de equipe, ele dá as cartas contra o mesmo Sainz e Stephane Peterhansel, o maior nome da história do Dakar. Tá certo que nem sequer chegamos à metade do desafio, mas quem acreditava que sua majestade não fosse capaz de lutar pela vitória geral já começa a rever os conceitos. O mais legal é ver o próprio Loeb dizer que resgatou o navegador histórico das partidas de bocha (uma leve mentira, já que Elena tem se mantido ativo com uma empresa de gerenciamento esportivo e eventos) e comentar que se sente como no tráfego em Paris, quando escolheu um caminho e descobre que na pista ao lado os carros andam mais rápido. Esse é daqueles para quem os adjetivos começam a escassear. Chapeau!!!!