Coisa feia a lambança na Stock…

Tomei um susto quando abri a internet hoje e vi a matéria na Folha de São Paulo sobre a troca de mensagens entre comissários da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) no Whatsapp, sugerindo possíveis represálias a Cacá Bueno num episódio em que houve erros sérios. Para o leitor que não se lembra, ele venceu a etapa de Ribeirão Preto da Stock, ano passado, mas, como quem deveria mostrar a quadriculada não o fez, chegou a uma área em que a prova já estava neutralizada muito mais rápido do que deveria, o que poderia ter causado uma tragédia, especialmente por se tratar de um circuito de rua. Soltou o verbo pelo rádio da equipe e, como a direção de prova tem acesso às comunicações, foi punido com uma prova de suspensão. E praticamente deu ali adeus à chance de mais um título.

Ainda que tenha sido molecagem a conversa entre um comissário e um auxiliar de comissário, como a dupla alega, é absurdo sugerir qualquer tipo de prejuízo a que piloto seja, pondo o trabalho de todos os colegas (oficiais de prova) sob suspeita. Concordo com o que foi alegado pela CBA de que inventar punições, especialmente de caráter técnico, é muito complicado, já que o que se exige de pilotos e equipes é que andem na linha – tradicionalmente, quando acontece, é coisa soprada por um time rival, funciona assim até na F-1, levanta-se um questionamento sobre um componente do carro, ou um comportamento de quem o comanda e aí se vê quem passou do limite ou não. Já tive carro vistoriado numa etapa do Brasileiro de Rally e tudo se deu aos meus olhos, de forma clara e transparente, como o de todos os adversários – somente então se homologa o resultado oficial.

Por outro lado, um comissário, tal e qual um policial armado, tem que saber fazer bom uso do poder que tem, ou a coisa pode não acabar bem. Sei que muitas vezes são voluntários, apaixonados pelo esporte, mas o preparo tem de incluir o respeito aos competidores, à lisura da competição. Dizer que Cacá, ou fulano, ou sicrano é um “chato”, uma “mala” porque questiona ou reclama pelo rádio é uma coisa; dar a entender que poderiam agir para prejudicá-lo é algo muito mais sério. Tudo bem que é no mínimo estranho que conversas de abril tenham aparecido apenas agora (haja memória nesses celulares), mas nunca é tarde para se responder a algo inaceitável. Resta saber se o cesto vai realmente ficar livre das maçãs podres com o afastamento dos envolvidos, porque a vigilância agora de quem realmente gosta do esporte será redobrada, já a partir de domingo, em Curitiba. E aí, é como a história da mulher de César: não adianta ser só honesto, tem que parecer também…

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Uma Porsche 935… modelo 2016

935Essa merece um post, especialmente pelo inesperado da coisa. Quem acompanha a endurance desde a década de 1970 (ou se interessa pelo período) já ouviu falar da Porsche 935, modelo produzido pela fábrica alemã a partir de 1976 para competir no Grupo 5/FIA, também conhecido como Silhouettes, porque a silhueta era a do modelo de série em que se baseava. Base de 911, carenagens imensas e uma potência absurda na traseira, tão eficiente que, num período em que os protótipos andavam em baixa e nenhuma montadora investia pesado, venceu as 24h de Le Mans (1979) e ainda levou um tal de Paul Newman a ser segundo colocado na maratona – e foi comandado por um time brasileiro com Paulão Gomes e Alfredo Guaraná Menezes.

Pois em 1982 o Grupo 5 caiu em desgraça na FIA, mas não a 935, que ganhou uma versão Moby Dick (por causa da cauda enorme) e, na mão de preparadores como Erwin Kremer (ele preparou a máquina vencedora em Le Mans) teve sobrevida nos EUA (IMSA) e na série DRM alemã, precursora do DTM. Desde então, virou objeto de coleção e culto entre os apaixonados, e faz a festa em eventos históricos como a Rennsport Reunion.

Pois a Kremer continua firme e forte (talvez não tanto quanto em décadas passadas, é verdade), mas as oficinas em Colônia continuam a desenvolver peças e máquinas especiais. E qual é a última novidade? Sim, uma 911 GT3Rs que, graças à competência dos preparadores, virou uma 935 modelo 2016. Que vai acelerar na série VLN, aquela disputada apenas no circuito longo de Nurburgring. Muito bacana, mesmo porque ficou muito fiel ao original…

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Uma surpresa e uma decepção

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Comecemos pela surpresa: Sebastien Loeb aceitou a missão de brigar por mais um título mundial, e de novo andando na terra, depois da experiência no Mundial de Turismo que terminou de forma mal explicada – ele queria prosseguir, a Citroën preferiu “transferi-lo” para a irmã Peugeot. Como um Rali Dakar por ano seria pouca coisa, lá vai o ogro de Haguenau, que completou 42 anos sexta-feira, em busca do título do FIA Rallycross, com um Peugeot 208 da equipe oficial, comandada pelo craque sueco Kenneth Hansen. E com adversários como o bicampeão da modalidade Petter Solberg (outro que dominou o WRC) e Ken Block (sim, o norte-americano é bom nisso), a temporada tem tudo para ser eletrizante. O que pode não ser bom para o rally, carente de disputas emocionantes com a dominação do outro Sebastien francês, o Ogier. Mas Loeb em ação é sempre uma grande notícia, ainda que fosse com carrinho de rolimã.

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A decepção está no carro que faltava para o Mundial de Fórmula 1, a Sauber C35 Ferrari. Tanto Felipe Nasr quanto Marcus Ericsson garantiram, na pré-temporada, que a equipe suíça havia apostado em soluções agressivas e diziam que a máquina teria muito de novidade. Aí você vê as fotos, tem a clara impressão de que já viu esse design e o próprio projetista Mark Smith admite que o modelo é bem mais uma evolução que uma revolução. O que eu consegui ver de realmente diferente está na suspensão traseira, ancorada o mais alto possível junto ao cubo da roda para favorecer a circulação de ar. E considerando a tradição da turma de Peter Sauber de frear o desenvolvimento assim que a grana começa a escassear, é de se pensar que há o risco sério da novata Haas passar por cima e os pontos ficarem ainda mais raros.

Hmm, sei lá… será?

Depois que o próprio chefe supremo do circo vem a público para, no melhor estilo Bernie Ecclestone, dizer que não pagaria ingresso para ver a F-1 atual, fica difícil consertar as coisas. O inglês pode se dar ao luxo de afirmar isso, primeiro porque já fez muito para transformar a brincadeira de “um bando de garagistas” num espetáculo global; e segundo porque já tem dinheiro suficiente para não depender dos lucros de sua galinha dos ovos de ouro, sem contar que não estará à frente da categoria para sempre.

Dito isso, fico cá imaginando se a decisão da Comissão de F-1 de tentar apimentar mais uma vez a qualificação, com efeito já para o campeonato deste ano, vai ajudar ou atrapalhar. Se você não viu, será algo assim: continuaremos com a divisão em três fases (Q1, Q2 e Q3) mas, a partir de um determinado tempo, o mais lento vai sendo eliminado, e assim sucessivamente, de 90 em 90 segundos, até que reste a turma que vai adiante. E, quando a pole estiver em jogo, restariam apenas os dois mais rápidos num tira-teima decisivo. No ciclismo isso já se faz há décadas e se chama prova Australiana, ou por eliminação.

Sim, tem o lado bom de obrigar os pilotos a estarem na pista o tempo todo, acabando com aqueles tempos mortos que nem mesmo o sistema atual foi capaz de dar fim. Mas eu fico pensando nos casos em que a volta for maior do que 90 segundos, como é que vai ser feito? E se o narrador, o comentarista e a cronometragem comerem mosca? Acho pouco, diante das ideias de se criar uma corrida de qualificação que já distribuiria pontos, ou coisa do tipo.

Fora que a “revolução” técnica já foi por água abaixo. A primeira proposta era de tornar os carros até seis segundos mais rápidos por volta, na proporção quatro (aerodinâmica) e dois (pneus). Agora, já se fala em apenas três segundos, o que significa que boa parte das mudanças para aumentar o downforce e favorecer as ultrapassagens não devem ir adiante. Definição nos próximos dias, mas com certeza será pouco para alterar o cenário desenhado por Tio Bernie… Só para ilustrar, mais uma imagem da Toro Rosso STR11 Ferrari, que ficou maravilhosa como veio ao mundo, sem decoração…

MONTMELO, SPAIN - FEBRUARY 22:  Carlos Sainz of Spain and Scuderia Toro Rosso drives during day one of F1 winter testing at Circuit de Catalunya on February 22, 2016 in Montmelo, Spain.  (Photo by Clive Mason/Getty Images)

 

 

F-1 de baciada…

Não sei se você conhece a expressão, mas, nas Minas Gerais, quando você quer dizer que tem algo em grande quantidade, fala numa baciada. Não encontrei expressão melhor pra definir o que se deu hoje no Circuito da Catalunha, em Montmeló, quando nada menos que quatro times e meio – a Renault já havia mostrado um híbrido de seu RS16, com aerodinâmica nova no chassi antigo – revelaram as máquinas para o Mundial de Fórmula 1, sem pompa ou circunstância. A Manor mostrou o MRT05, carro que deveria ter sido lançado ano passado, mas acabou não sendo, e ganhou os devidos ajustes para receber o câmbio da Williams e o motor Mercedes. É menos parrudo que o antecessor e chama a atenção por ser o único com o bico mais comprido em toda a extensão – isso até Pat Fry e Nick Tombazis concluírem que é melhor copiar o resto da turma. A Force India resolveu apostar, com o VJM09, numa evolução da versão B do carro de 2015, que foi muito bem na segunda metade do campeonato. Da Red Bull RB12, chama a atenção o ar familiar com as criações recentes da dupla Dan Fallows/Adrian Newey, e a sensação que sempre dá de que tem algo especial escondido sob a embalagem.

E a que realmente surpreendeu foi a Toro Rosso STR11. James Key, que havia feito bonito na Sauber, prometeu um desenho agressivo e com identidade própria, sem muito em comum com a irmã maior. Mesmo com a certeza tardia de que teria os motores Ferrari, ele conseguiu fazer um modelo compacto, de laterais curtíssimas e, que sem a decoração, mostra ainda melhor a ousadia do projeto, com marcas registradas como a entrada de ar dividida em três. Sobre os tempos e os testes eu falo depois…

 

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Apareceu a novidade…

VF 16. Tem quase nome de avião de caça e, se não traz nada de revolucionário, como seria de se esperar para quem chega agora ao circo, a combinação entre projeto da Dallara e conjunto mecânico da Ferrari é quase uma garantia de que será competitivo de cara. O primeiro carro da Haas F-1 ficou muito bonito, ainda que com linhas convencionais, e a surpresa, depois de tantas especulações, é a ausência de outros patrocinadores de peso, ao menos por enquanto. Sinal de que Gene Haas tem o suficiente para se defender ao menos por enquanto – ele sempre deixou claro que o objetivo principal era dar visibilidade ao seu império de máquinas de usinagem industrial de última geração. As horas gastas no túnel de vento de Maranello, pelo visto, deram resultado, considerando que o último carro desenvolvido pela Dallara (o Hispania, de 2010) era bem mais robusto, no sentido negativo da palavra. E já houve até um primeiro shakedown, em Imola, registrado em vídeo, quando o VF-16 conseguiu sair da imobilidade e percorrer algumas voltas, sempre dentro das limitações do regulamento. Considerando a complexidade das novas unidades de potência, não é pouca coisa. Tudo indica que a programação inicial em Barcelona será a esperada para um projeto 100% novo: muitas voltas de instalação, checagens básicas, observações aerodinâmicas com o flowviz (aquela tinta verde) e tempos modestos, que agora não é hora de mostrar serviço, mas de preparar o que vem pela frente…

 

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Mercedes e McLaren num post só…

Sim, os testes começam amanhã e a corrida para mostrar as novas máquinas continua. O domingo traz duas delas com objetivos bastante distintos: a Mercedes W07 tem a missão de continuar dominando (quem está por cima da carne seca diz que isso é mais difícil do que chegar ao topo), enquanto a McLaren MP4/31 nasce com a pesada expectativa de tirar o time de Woking do fundo do poço.

A tal história de que não se mexe em time que está ganhando não vale na F-1, embora a base tenha sido mantida. Bico longo e estreito, entradas de ar laterais mais achatadas e preocupação com o fluxo de ar na parte traseira deram o tom na nova Flecha de Prata. A proteção lateral no cockpit, segundo Paddy Lowe, foi elevada em 20mm e o detalhe que mais chama a atenção é a estranha tomada de ar para o motor, de forma nem oval, nem redonda – a maior preocupação na verdade é com a refrigeração do turbo e seus periféricos. Se é verdade que o V6 made in Brixworth já supera alegremente os 900cv com a ajuda de ERS e KERS, os rivais estão mais do que,  avisados…

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Já a turma de Ron Dennis, que em breve será reforçada pelo alemão Jost Capito, engenheiro e ex-piloto que levou a VW a se tornar uma força nos ralis, insiste no conceito lançado ano passado, quando recomeçou a parceria com a Honda. O chassi tem andamento diferente – veja como o bico desce abruptamente a partir do eixo da roda – mas, do cockpit em diante, a preocupação em miniaturizar tudo prossegue, e sabe-se lá se desta vez vai dar certo. É impressionante como as laterais praticamente terminam na metade da carroceria do motor. Ok, os japoneses são bons em fazer tudo do menor tamanho possível, mas o problema é saber se as elevadas temperaturas e tantos componentes, cabos e centrais em tão pouco espaço não comprometerão a durabilidade da máquina. Longe de estabelecer uma primeira hierarquia, já que tem gente que prefere esconder o jogo, os testes de Barcelona vão mostrar pelo menos quem fez o dever de casa direito, e quem vai ter trabalho pra não tomar bomba…

 

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Branca… de novo

Há quem diga que a ordem partiu do presidente Sergio Marchionne, que quer demarcar uma linha entre este ano e os anteriores. Outros já acham que a ideia foi de Maurizio Arrivabene, que por longos anos era parceiro da Scuderia como representante do patrocinador principal (a Phillip Morris), ninguém falou em alguma onda retrô, muito embora lembre bastante a 312T de 1975, campeã com Niki Lauda. A questão é que a nova Ferrari veio de branco vestida como se esperava e especulava e, numa era em que a informação se liquefaz em questão de segundos, confirmou tudo o que dela se imaginava. Não esqueçamos que a SF16-H (só o nome é que desta vez destoou) é a primeira a não ter qualquer influência de Nick Tombazis, que até trabalhou direito, mas apostou em soluções complicadas como a suspensão dianteira pull-rod (em  que o elemento principal liga a parte superior do cubo de roda à inferior do chassi.

Bico mais curto para facilitar a passagem do ar pelo “túnel” sob a parte dianteira do chassi; laterais mais esculpidas próximo ao cockpit e uma traseira quase inexistente. Mérito do trabalho coordenado por Mattia Binotto, que mexeu em quase tudo o que era possível na disposição dos órgãos da unidade de potência. O bloco do motor é mais estreito, o MGU-H agora está entre a turbina e o compressor, o intercooler passou para o lado esquerdo e o KERS está do lado direito. Tudo para facilitar o fluxo do ar, garantir maior aderência e melhorar o desempenho com os compostos de pneus mais duros da Pirelli. E a carenagem do propulsor tem formas não necessariamente inéditas, mas que carecem de uma observação mais detalhada para entender. Fora isso, um Arrivabene relativamente confiante, um Vettel à vontade, um Raikkonen… como sempre e o showman James Allison lembrando os bons tempos em que tuitava gracinhas. Pode até não ser suficiente para finalmente bater a Mercedes, mas não se pode acusar a Ferrari de não ter tentado e ousado…

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Começa a corrida das apresentações

É mais cômodo, mais democrático, mas o que tem de gente reclamando que a moda de apresentar carro de Fórmula 1 pela internet não tem a menor graça não está no gibi. Lógico que acompanhar de perto as reações dos principais envolvidos, aquele “uhhhhhhhhhhhhhhhh” quando se levanta a capa e são reveladas as formas dos novos modelos deve ser realmente sensacional, mas, se até desfile de moda agora dispensa passarela de verdade e pode acontecer na tela do computador, que assim seja.

E quando todas as atenções estavam voltadas para a Ferrari, que promete vir vestida com um pouco de branco, a Williams foi mais rápida ao distribuir as fotos de seu FW38 Mercedes. Ok, eu sei, você olha o carro e vê o FW37 tal e qual, mas que há diferenças, há. A entrada de ar do motor é um pouquinho menor, a geometria da suspensão dianteira foi alterada para aumentar o grip e facilitar o aquecimento rápido dos pneus em condições de qualificação e as laterais diminuíram, ganhando formas mais eficientes para a passagem do ar. O desenho da traseira – o famoso conceito da Coca-Cola idealizado por John Barnard há três décadas – está ainda mais afilado e pronunciado, tudo pela eficiência aerodinâmica. Tudo para corrigir a deficiência congênita do FW37, que não era veloz o suficiente em curvas e traçados mais lentos. Se é bem verdade que os adversários podem evoluir e ameaçar o posto do time de Grove, é difícil piorar em relação à boa base do ano passado.. Resta saber se será suficiente para voltar a vencer, como está nos planos…

 

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Manor rent a car (parte II)…

Então a tática maluca de dividir o cockpit do segundo carro da Manor em três – calma, seria fazer com que três pilotos disputassem, cada um, um terço da temporada – acabou substituída por outra estratégia mais convencional. Que levou, como você já deve saber, Rio Haryanto a ser o companheiro de Pascal Wehrlein num time de novatos, além de ter a honra de ser o primeiro indonésio a acelerar no circo (não custa lembar que o Príncipe Birabongse Bhanubandh, ou Bira, para os mais íntimos, era tailandês).

Aí começaram a surgir críticas pelo fato de o piloto de 23 anos levar consigo um apoio do governo de seu país estimado em US$ 15 milhões, com destaque para a petroleira Pertamina. Ora, no post anterior eu já lembrava que bancar o volante com patrocínio é tão velho quanto a F-1. Nem por isso alguém chama Felipe Nasr (sim, com o dinheiro do Banco do Brasil); Marcus Ericsson, Sergio Perez, Esteban Gutiérrez ou Kevin Magnussen de piloto pagante. Sem contar que o pobre Haryanto não barrou o caminho de nenhum piloto excepcional, e tem um retrospecto na GP2 no mínimo razoável, com vitórias e pódios em quatro anos de participação. E está se sujeitando a um confronto interno que, na teoria, teria tudo para ser um banho, já que Wehrlein é, guardadas as devidas proporções, o Alonso que estreou na Minardi e voou bem mais alto. A bem da verdade, o nível médio do grid deste ano é um dos mais altos dos últimos tempos, tanto mais que, com pouco espaço para os times nanicos, também não há como ter as aberrações de costume. Deixem o Rio (que não é o de Janeiro) trabalhar…

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