Enzo Osella mais vivo do que nunca…

Bons tempos eram os anos 1980, quando, com um punhado de dólares, libras, francos ou liras (nada de euros, que ainda estavam distantes) era possível montar uma equipe para disputar o Mundial de Fórmula 1 – ou dar o salto das categorias anteriores, como deveria ser até hoje. E um dos personagens mais emblemáticos do período é o piemontês Enzo Osella, que resolveu alinhar no circo exatamente no começo da década e perdurou nele até o fim do ciclo (1989), quando vendeu o time para o então patrocinador Gabriele Rumi, dono da fábrica de rodas Fondmetal, que passou a dar nome à escuderia. Osella teve trajetória semelhante à do conterrâneo Giancarlo Minardi, inclusive na pindaíba que normalmente marcou suas temporadas. Dinheiro sempre faltou, as peças eram contadas e a chance de fazer algo que prestasse praticamente nula.

Ouvi uma vez, de fonte confiabilíssima, história envolvendo a participação da equipe em um GP do Brasil em Jacarepaguá (provavelmente o de 1988), contada por Antonio Tomaini, braço-direito do patrão. Segundo ele, estava mais do que claro que o motor do carro de Nicola Larini – um pré-histórico Alfa Romeo turbo aproveitado dos tempos da participação oficial da casa italiana e devidamente recauchutado – não aguentaria toda a corrida. De repente, sinal verde (ainda era assim) e o carro preto, amarelo e branco começa a ganhar posições, a escalar o grid até aparecer entre os que pontuavam. Logo as atenções se voltaram para aquele desempenho surpreendente, até que, poucas voltas depois, Larini encostou em meio a uma nuvem de fumaça. Tomaini revelou então qual o segredo da performance. “Sabíamos que não teríamos a menor chance de completar a prova, então fizemos tudo para que o carro rendesse o máximo por alguns instantes, o que agradaria aos patrocinadores e daria a impressão de que teríamos um ano muito melhor.”

Pois Osella, diferentemente de outros personagens marcantes do circo, não se deu por vencido ao ver a aventura encerrada, muito menos se tornou comentarista ou coisa do tipo. O que ele sabia era fabricar carros de corrida antes mesmo da F-1 e assim continua até hoje, 27 anos depois do último GP. Aos 76 anos, ele continua enchendo as provas de subidas de montanha e protótipos CN (com motorização 2.000cc) com seus modelos, além de desenvolver versões especiais para brigar, por exemplo, pelo CEM (o Europeu de Montanha).

A última “travessura” do outro Enzo, cuja fábrica fica… na Via Enzo Ferrari, em Verolengo, pertinho de Turim, foi desenvolver um protótipo com motorização de moto, que fosse barato, simples de manter e adequado à meninada que deixa o kart e não tem dinheiro ou ânimo para encarar os monopostos. Surgiu então o PA 21 Jr.B (sempre o P de protótipo para os bipostos, e o F de fórmula para os monopostos), com chassi em aço, alumínio e reforços de fibra de carbono, carenagem de fibra de vidro e um motor 1.000cc de origem BMW (equipa a Superbike S1000RR), que pode chegar tranquilamente aos 230cv, o que, para um peso de 370kg, é mais do que suficiente. Tudo por um preço de 60 mil euros (cerca de R$ 200 mil), o que, lembra o patrão, pode ser amortizado nas várias temporadas de uso do brinquedo.

O mais interessante de tudo é que, além de participar pessoalmente de todas as fases do projeto, testes e desenvolvimento, “patron Enzo”, como gostam de chamar os italianos, ainda faz graça. “Meus protótipos talvez não tenham tantos refinamentos estéticos quanto alguns concorrentes, mas não faço carros para desfilar na passarela, o que quero é que meus clientes vençam corridas”. Tudo indica que continuará sendo assim. Então, vida longa para o patron e suas criaturas, que não teriam lugar na F-1 de hoje, mas têm lugar cativo na história recente do automobilismo.

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