Dinheiro ainda não é tudo…

visit

Sim, as 24h de Daytona foram novamente sensacionais, ainda que a pista da Flórida não seja Le Mans em termos de desafio e os regulamentos norte-americanos façam tudo para a briga seguir até a bandeirada, como tem sido o caso. E uma das melhores histórias da tradicional prova de endurance vem do time que ficou com o terceiro posto e mostra que nem sempre dinheiro e estrutura fazem a diferença – preparação meticulosa, uma dose de saudável malandragem (entenda-se: horas de pista e capacidade de agir rápido e improvisar quando necessário) ainda podem prevalecer.

Basta dizer que, enquanto times de peso como a Rebellion Racing ficavam pelo caminho, o Multimatic Riley MK.30 Gibson de número 90 do Team Visit Florida ganhava posições pacientemente, e eficiente como um relógio suíço. Verdade que seria impossível bater um binômio com chassi “by Dallara”, motor e dinheiro da Cadillac com um protótipo privado, tanto mais com as especificações do Mundial de Endurance (WEC), um LMP2, não um DPi, para quem está por dentro das regras.

Mas é sempre bom lembrar que o carro vencedor começou a ser testado em novembro passado e o Porsche 911 RSR, que ficou com vice-campeonato entre os GTLM, percorreu algo em torno de 45 mil quilômetros antes da primeira largada. O Riley, por sua vez, completou não mais que 11 voltas em sua preparação.  Mas o trabalho foi tão bem feito (de quem concebeu e produziu o carro e o motor, do time que o acompanhou nos boxes, liderado por Troy Flis, e do trio que o pilotou – os experientes Marc Goossens, René Rast e Renger van den Zande) que foi possível completar 658 na corrida sem sustos, ainda por cima com lugar no pódio. Por essas e outras é que o automobilismo é tão sensacional…

 

Anúncios

Novo modelo da Ferrari tem nome… e homenagem

Desta vez não houve ajuda dos internautas, muito menos opções de escolha. E o mistério foi desfeito surpreendentemente cedo – a apresentação do carro está marcada para 24 de fevereiro. A Ferrari, que segue uma lógica totalmente única para dar nome às suas máquinas no Mundial de F-1 (já levou em conta o ano, número de cilindros do motor, o número de série do modelo considerando as temporadas disputadas, os 150 anos da reunificação política da Itália) desta vez opta pela lógica. O SF16-T será substituído pelo SF-17 JB, como revelou o Banco Santander, patrocinador do time de Maranello. Que aproveitou para perguntar quem seria o piloto homenageado com as duas últimas letras. (* e minutos depois deletou o Tweet, justamente porque contou o que não devia antes da hora…)

Talvez por estar tão acostumado à pintura no capacete, confesso que o primeiro nome que me veio à cabeça foi o de Jenson Button. Mas é lógico que se trata de um tributo a Jules Bianchi, que embora só tenha pilotado para o time de Maranello em testes, era, para todos os efeitos, cria ferrarista.

A essa altura, por mais louvável que seja a iniciativa, a preocupação principal é com o resultado do trabalho de projeto e desenvolvimento, que não está nas mãos de figurões como James Allison, Pat Fry, Aldo Costa ou Nick Tombazis (todos foram buscar novos rumos nos últimos anos), mas de um time “low profile” capitaneado por Mattia Binotto. Se será suficiente para recolocar os italianos no rumo das vitórias e pódios constantes, é outra história…

c3g4kc5xcaa831x-jpg-large

Thank you, Mr. E, só que …

rostweet

Eu começo o post com a reprodução do tweet cujo autor dispensa apresentações justamente para apimentar o debate. Sim, Mr. Bernard Charles Ecclestone, o piloto de Fórmula 1 frustrado (tentou largar em Mônaco’1958) que fez fortuna vendendo carros usados e transformou o circo num espetáculo planetário e bilionário, você a essa altura já sabe, foi “delicadamente” transformado em figura decorativa pelo grupo Liberty Media, que assumiu o controle acionário da Delta Topco, que é a empresa que detém o controle acionário dos direitos comerciais da categoria – e aí, a história é tão complicada que mereceria um post à parte, já que até o governo da Noruega, sabe-se lá porque, tem seu quinhão na coisa (e o CVC Capital Partners, que foi obrigado a se desfazer de suas ações, é daqueles fundos que reúne professoras aposentadas dos EUA que resolvem fazer o suado dinheirinho render um pouco mais).

Isso posto, fica a grande interrogação, que até agora ninguém soube esclarecer. Será que só agora, que o negócio foi aprovado, é que a Liberty resolveu agradecer os imensos serviços prestados por Mr. E transformando-o em figura decorativa? Porque ainda que o bigodudo Chase Carey seja quem manda (com a ajuda inquestionável de Ross Brawn), manter Ecclestone no paddock com papel ativo era quase uma obrigação. Foi assim quando o CVC assumiu e o ex-dono da Brabham estava no meio do escândalo das propinas do Bayerischen Landesbank (saúde, rs….). Pôs lá um ex-presidente da Nestlé que ninguém nem via, mas Bernie é quem seguia com as rédeas, as tiradas únicas, a experiência de quem viveu quatro décadas fazendo isso e que não sucumbiu aos 86 anos de idade.

E sempre que se falou na transição, no pós-Ecclestone, vinha a ideia de algo gradual, não uma “rasteira” pura e simples. Ou será que ele já sabia, já havia aceitado e está apenas sendo como sempre foi? De todo modo, muito me preocupa o conteúdo do post lá de cima do, não esqueçamos, atual campeão do mundo. Nico, que reconhece todo o mérito do ex-chefão (e quem seria louco de ignorar?) quer que Chase Carey traga as mudanças “mais que necessárias” e faça “nosso esporte extraordinário de novo”.  A questão é que Bernie sempre fez o que pôde, mas não foi ele o responsável pela adoção das unidades de potência, por exemplo, tampouco pôde aplicar alguma de suas ideias malucas, por mais que fossem balões de ensaio (chuva artificial, duas corridas, inversão de grid e até inversão de carro). E não sei se Carey e sua turma terão peito para encarar os times e propor novidades radicais no regulamento esportivo (não estou falando do técnico). Porque caminhos parecem haver apenas dois: ou se continua a expressão máxima da tecnologia e aí quem pode mais grita menos; ou, como gostaria Rosberg Jr., poderemos ter uma “Super GP2”, com todo o tipo de restrição e o máximo de componentes em comum, o que parece pouco provável. Eu não queria estar no lugar do executivo norte-americano. Assim como espero que Ecclestone não perca a vitalidade e a vontade de viver se realmente for posto em segundo plano…

Ele voltou, ele voltou, ele voltou…

Não, amigo leitor, a pretensão do post não é informá-lo sobre o anúncio oficial de algo que a rede de intrigas da Fórmula 1 já dava como certo desde o ano passado: que Felipe Massa volta à Fórmula 1 sem ter saído, com a ida de Valtteri Bottas para a Mercedes, no lugar do campeão Nico Rosberg.  A ideia é apenas dar alguns pitacos sobre a decisão, especialmente depois que boa parte da imprensa europeia passou a atacar a possibilidade, não pelo brasileiro em si, mas porque ela, na teoria, fecharia as portas para as novidades, os jovens talentos, as apostas.

Ora, tudo bem que o automobilismo atual rejuvenesceu,. que não seria o caso de imaginar pilotos com mais de 45 anos competitivos no circo, mas não é porque Max Verstappen conseguiu que a turma tem que chegar toda com 18, 19, para durar até seus 35 (como os do brasileiro). Basta ver o que acontece em outras categorias de sucesso – ninguém pensa em propor a aposentadoria de Valentino Rossi, muito menos mandar Jimmie Johnson, Dale Earnhardt Jr., Matthias Ekströem, Giancarlo Fisichella, Marc Lieb procurar outra coisa pra fazer que não acelerar num campeonato de ponta. Eles vão parar quando considerarem que é o caso; não custa lembrar que, como qualquer atleta de alto nível, a brincadeira começa muito cedo, e uma hora cansa a rotina de viagens, compromissos promocionais, mesmo de corridas.

O grande problema da F-1 atual, na minha humilde e modesta opinião, é que ela ficou fácil demais. Um aprendiz de gênio pode se preparar em simuladores anos antes de chegar ao circo (os mais abonados podem inclusive se dar ao luxo de montar um time de testes próprio para limar asfalto pelo mundo) e o caminho das pedras fica mais fácil com a ajuda de engenheiros, técnicos de telemetria, montanhas e mais montanhas de dados. Isso acaba nivelando a coisa por baixo, e todos ficamos estarrecidos quando qualquer estreante, mesmo numa circunstância desfavorável, roda em tempos de Vettel, Alonso, Raikkonen, Hamilton e Ricciardo.

E isso fica tão mais claro quando se vê que a categoria vai passar, na atual temporada, por uma das mudanças mais radicais em sua história recente e, pelo que se vê, dispensa a experiência de quem tem para dar e vender. Ou alguém vai me convencer que Marcus Ericsson e Pascal Wehrlein são a dupla ideal para desenvolver um carro com pneus mais largos, aerodinâmica completamente diferente e tempos de volta, em média, de dois a três segundos mais baixos? Não são como não é Jolyon Palmer, ou Esteban Ocon, ou mesmo Bottas, por mais talento que possuam, se o caso for só o piloto.

Não fui eu quem disse, mas um certo Andreas Nikolaus Lauda, que atualmente até mesmo um macaco pode ser competitivo a bordo de um F-1. Longe de mim querer que voltemos aos tempos dos paineis analógicos, da alavanca do câmbio à direita do cockpit, das marchas que saltavam, mas a peça entre o volante e o banco tem que ser a mais importante da equação, tem que acrescentar alguma coisa. Do contrário, o circo corre o mesmo risco do lendário Ringling Bros, que fecha as portas depois de 146 anos de palhaçadas e diversão. Por essas e outras é que eu digo: bem-vindo de volta, Felipe. Acima de tudo divirta-se sem complexo, mesmo porque não foi você quem criou todo o cenário que permitiu sua volta. Aconteceu, então, “taca-le pau” mais um ano, de preferência tirando pelo menos 0,1% a mais do que o carro permitir…w31i8938

Muito prazer, Inter Proto Series…

Uma das diversões preferidas do blog, os leitores habituais já sabem, é descobrir categorias e carros diferentes e pouco conhecidos pelo mundo e mostrar como o automobilismo é diversificado e forte nos quatro cantos do planeta. O achado da vez tem chassi tubular, desenho de esportivo, motor de jipão e foi criado por um vencedor das 24h de Le Mans numa das edições mais surpreendentes da história da maratona.

Montou o quebra-cabeças? Sim, não é tão fácil, mas responde pelo nome de Inter Proto Series (IPS) e é disputada no Japão, mais precisamente em Fuji, fruto do engenho e da imaginação de Masanori Sekiya, que tripulou a McLaren F-1 GTR ao lado de Jirki Jarvi Lehto (o popular JJ) e Yannick Dalmas para vencer na Sarthe. Embora não faltem categorias de GT e turismo na terra do Sol Nascente, ele vislumbrou a possibilidade de oferecer um produto acessível aos gentlemen drivers (em termos de pilotagem) que também não fosse tão pesado no bolso.

Apostou na fórmula de um chassi tubular com reforços em fibra de carbono, carroceria em fibra e um desenho bastante bem resolvido para o Kuruma que, em bom português, não significa nada além de… carro. Atrás do piloto, instalou uma usina de força que fosse robusta e, com a devida preparação (by Tom’s), potente. Um V6 4.0 retirado do Toyota FJ Criuser com 350cv, acoplado a um câmbio sequencial Ricardo de seis marchas, com borboletas no volante. E freios à altura.

A Inter Proto Series nada mais é que o monomarca para os Kurumas, disputado em duplas, sempre com um profissional e um gentleman. E basta dizer que, entre os pros estão feras como Ronnie Quintarelli (duas vezes campeão do Super GT); Taro Sekiguchi, Tsugio Matsuda, Kohei Hirate e Hiroaki Ishiura para ser ter uma ideia de que o nível da brincadeira é elevado. Neste ano, a IPS inicia sua quarta temporada fiel à proposta de Sekiya-San: “os pilotos é que tem que comandar os carros, não ser comandados por eles – quanto mais simples e menos tecnológico melhor”. Com um Kuruma (opa, carro) assim, melhor ainda.

2016gr107 2016grd430

Vegas ePrix: virtual 1 x 0 real…

_x0w7397

Então, como o blog havia comentado, os pavilhões da CES, a maior feira de tecnologia do mundo, em Las Vegas, seriam palco da primeira corrida virtual da Fórmula E, unindo, aos 20 pilotos habituais da categoria, 10 craques dos videogames que se classificaram em uma série de seletivas. A turma brigaria por uma premiação total de US$ 1 milhão, dos quais US$ 200 mil para o vencedor, “a bordo” de 20 simuladores, num circuito de mentirinha traçado nas principais ruas da capital do jogo, sem necessidade de atrapalhar o trânsito e instalar barreiras ou boxes – essa moda eu sinceramente espero que não pegue e o asfalto real siga sendo o palco preferido.

Enfim, como eu também comentei no post anterior sobre o tema, tratava-se de mais uma grande jogada para popularizar a primeira categoria do automobilismo mundial movida 100% a eletricidade. Todos os pilotos, devidamente trajados com macacões, luvas e sapatilhas, enfrentaram a sessão de qualificação e os 10 mais rápidos avançaram diretamente à final, enquanto os demais tiveram de encarar uma primeira corrida qualificatória, vencida pelo português Antonio Félix da Costa (Amlin Andretti). Nelsinho Piquet e Lucas di Grassi conseguiram seus postos na prova decisiva, mas o amplo domínio foi da turma habituada aos consoles e telonas.

Largada para a prova principal e o holandês Bono Huis (Faraday Dragon), que havia sido o mais rápido em todas as sessões, manteve a posição até ser superado pelo finlandês Olli Pahkala (Mahindra), que cruzou a linha de chegada em primeiro… mas não levou, já que uma falha no software trouxe uma vantagem, por assim dizer, injusta (a potência extra do FanBoost acabou aplicada por mais tempo do que o devido). Huis (“acelerando” na foto, sob olhares dos colegas) foi declarado então vencedor, seguido por Felix Rosenqvist, campeão europeu de F-3 em 2015, e por Pahkala. José Maria López, Sam Bird, Daniel Abt e Nelsinho Piquet terminaram entre os 10 primeiros, mostrando que, na mistura entre simulação e realidade, conseguem se dar bem nos dois. Até onde consta, não há planos para inverter a brincadeira e levar a turma dos games para a pista – aí sim a lavada do pessoal acostumado ao automobilismo real seria tremenda.

F-Thunder 5000: os bons tempos estão de volta?

Não é do meu tempo, embora eu tenha nascido quando a categoria vivia seu auge, mas houve um período em que o automobilismo era mais democrático e a turma boa de braço não tinha apenas a F-1 como opção – bastava contar com um V8 de cinco litros montado no chassi e tinha-se a F-5000, que era popular e animada nos EUA, Austrália/Nova Zelândia e alguns países europeus, como a Inglaterra. Fabricantes como March, Chevron e Lola enchiam os bolsos vendendo carros, enquanto pilotos como George Follmer, Jody Scheckter, Vern Schuppan, Mike Hailwood, James Hunt, Brian Redman, Bobby Unser e Alan Jones batiam rodas pelo mundo, atraídos, em boa parte, pelos polpudos prêmios em dinheiro. A Tasman Series, na Oceania, mantinha a turma em ação enquanto o inverno europeu impedia qualquer treino ou corrida. Isso até 1982, quando a categoria começou a dar lugar à F-Atlantic.

Pois 35 anos depois a proposta daqueles tempos está de volta, embora sem pretensões de grandeza. Ex-piloto de turismo, o australiano Chris Lambden resolveu conceber uma versão atualizada da F-5000, a Formula Thunder FT5000, e não teve muita dificuldade. Adquiriu os direitos de fabricação dos chassis Swift usados até há poucos anos na F-Nippon (hoje Superformula), robustos o suficiente para aguentar cavalaria de sobra. Desenvolveu um V8 de origem Ford com os cinco litros de praxe e cerca de 570cv. E fez questão de manter duas das principais características dos carros originais: os largos pneus traseiros e a imensa tomada de ar vertical, sobre a cabeça do piloto. Aderência aerodinâmica suficiente, aderência mecânica absurda e custos de manutenção e operação contidos fazem parte do pacote.

O primeiro protótipo tem feito uma série de testes e exibições e a ideia de Lambden, que prefere avançar sem atropelos, é criar um primeiro campeonato para a temporada 2017/2018, novamente aproveitando a entressafra europeia. Alguns times históricos, como o Birrana, já garantiram participação. Com o visual caprichado que faz reviver tempos de glória, todo o ronco típico de um V8 e um pacote que promete exigir talento e coragem em tamanho XL para render tudo o que pode, tem tudo para ser um sucesso. Tomara…

thunder

thunder1