Do que gostei e do que não gostei (Coluna Sexta Marcha – GP da Austrália)

Se a temporada da F-1 começou, é sinônimo de retorno da coluna também, ela que registra há sete anos ininterruptos os pitacos deste que vos escreve. Para começo de conversa, adianto que não imaginava que um golpe de varinha mágica fosse trazer tudo o que faltou à categoria no primeiro GP de uma nova era. Que ultrapassagens, duelos, emoção e incerteza viessem com a maior velocidade e o aspecto agressivo dos carros. Porque esses, com certeza vieram, de uma forma até surpreendente. Eu explico: por mais que já tivesse visto com as imagens onboard o desempenho dos carros 2017, ainda mais na comparação com os antecessores, Barcelona não proporciona a mesma sensação claustrofóbica das ruas do Albert Park. As mudanças de direção constantes, as curvas rápidas em sequência com os muros e/ou áreas de escape pertinho, à espreita.

O treino de qualificação trouxe uma espécie de apneia, uma carona muito mais veloz do que jamais foi. Chega a ser assustador o grau de aderência conseguido com as máquinas mais largas, assim como os pneus, e todo o aparato pensado pelos projetistas para tentar compensar a perda de pressão aerodinâmica. As retas passam com o ritmo habitual mas, as curvas… Essas chegam impressionantemente velozes. A ponto de, confesso, temer que um enrosco na largada tivesse consequências sérias, o que, felizmente, não aconteceu.

A decepção, se é que houve, foi constatar que todo esse tempo de discussão entre os diretores-técnicos, simulações da FIA e dos times, sugestões e propostas deu origem a uma geração de máquinas que, pelo que se viu, são ainda mais sensíveis à turbulência do que as anteriores. E aí, se é verdade como disse Max Verstappen que, a menos de dois segundos de distância a situação já é crítica, o cenário do filme está pronto: de longe não se passa. De perto (menos de um segundo) entramos na zona do DRS e, com ele, é difícil se defender. E fica tudo como estava antes em termos de disputas. Curiosamente, foi justamente numa prova com menos pitstops (como será a tendência ao longo do campeonato) que a estratégia voltou a fazer a diferença. Na verdade, a capacidade de fazer durar ainda mais os quase “inacabáveis” novos compostos da Pirelli.

Evidentemente que uma vitória da Ferrari depois de ano e meio de jejum com as duas Mercedes na pista e sem enfrentar problemas é uma perspectiva tentadora para o que vem por aí, tanto mais porque se viu apenas uma Red Bull em ação, e eu acho difícil que os comandados por Adrian Newey não desenvolvam o RB13 à altura. Mas daí a imaginar que vai ter briga roda a roda até Abu Dhabi, vai um longo caminho… Se for daí a melhor…

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“A F-1 tem que voltar a ser uma categoria acima das outras” (Entrevista: Cristiano da Matta)

Para quem não teve a oportunidade de ler no Hoje em Dia, eu reproduzo aqui a entrevista com um dos mais vencedores e talentosos pilotos que o país já teve. Que pode até não estar na pista agora mas, nem por isso, deixou de acelerar. Muito menos de dar opiniões intertessantes ou ficar em cima do muro como poderia ser o caso para um bom mineiro. Cristiano da Matta faz um balanço da carreira, fala do presente, do futuro e do automobilismo brasileiro. Vale ler…

Ele faz parte de um grupo cada vez mais restrito no automobilismo mundial: o de pilotos que chegaram à Fórmula 1 graças, única e exclusivamente, ao talento. Observado com atenção pela Toyota depois de dar, à montadora japonesa, seu primeiro grande título internacional nos circuitos – o da CART (antiga denominação da Fórmula Indy), em 2002 ­– foi convidado para um teste com o carro dos japoneses em Paul Ricard, o suficiente para mostrar que merecia um lugar na principal categoria do esporte sobre quatro rodas. Nela, constatou uma realidade implacável: você é tão bom quanto o limite do seu carro. Ainda assim, marcou pontos, liderou uma corrida e mostrou seu talento com motivos suficientes para se orgulhar.

Cristiano da Matta já era um vencedor – foi campeão no kart, nos Brasileiros de F-Ford e F-3 e na Indy Lights. E se tornou ainda mais ao passar por uma experiência que poderia ter tido consequências bem mais trágicas. De volta aos EUA, testava o carro da equipe RuSport em Road America quando um cervo invadiu a pista e o atingiu em cheio na cabeça, a 240km/h. Foram vários dias em coma, cirurgias e uma longa reabilitação que o tornou capaz de pilotar competitivamente novamente. Uma temporada na F-Truck, algumas provas de resistência e convites pouco tentadores (principalmente do ponto de vista técnico) fizeram com que ele deixasse o automobilismo em segundo plano. Aliás, não só: a paternidade (Matheus tem cinco anos e Alice, dois) e o sucesso da marca de vestuário para ciclistas que mantém com os irmãos e leva o sobrenome familiar passaram a ocupar seu tempo. Capacete e macacão, no entanto, nunca se aposentaram totalmente. Assim como a pilotagem, que, atualmente prossegue de um modo diferente, como ele revela na entrevista ao Hoje em Dia, em também fala da F-1 atual.

Você cresceu vendo seu pai (Toninho) competir e teve nele sua grande inspiração. Acredita que o Matheus, seu filho, vai seguir o mesmo caminho?
Eu por enquanto prefiro não trazê-lo às corridas, sei que o automobilismo é uma droga pesada, vicia praticamente sem cura, acho que não é o caso de começar tão cedo, se depois ele manifestar a vontade é outra história. Como ele praticamente não me viu correndo, não tem esse exemplo tão forte, como eu tive, embora os meus troféus e fotos estejam em casa. Por enquanto o grande barato dele é a bicicleta. Ele virou o sucesso entre os colegas na escola porque é o único que vai pedalando e acha isso o máximo.

Aliás, no começo a família Da Matta não era muito favorável à ideia de mais um piloto…
E o engraçado é que, para não me apaixonar pelo kart, ganhei uma moto de enduro, como se ela fosse mais segura. Num certo dia veio o convite para um teste em Juiz de Fora e não teve jeito. Os meus irmãos continuaram andando de moto até hoje e praticamente não têm um osso que não tenham quebrado, enquanto eu, por outro lado, tive poucos acidentes.

Como tem sido a vida longe das pistas, por vezes não bate a vontade de voltar, nem que seja para se divertir? De que jeito lida com a ‘síndrome de abstinência’?
Dar dá, isso sim. Se alguém chamar para uma volta sem compromisso, para um teste, eu me animo na hora. Em termos de competição, a conclusão a que eu cheguei é que só vale a pena se for muito bom, se me der prazer. Eu fiquei mal acostumado ao trabalhar com times muito bons, profissionais (e nem estou falando da F-1, que é um mundo à parte), em que todos estão comprometidos pelo objetivo, não quero voltar para ter dor de cabeça.

Mas eu não parei de todo. Pelo menos duas vezes na semana, à noite, eu corro pra sala e vou acelerar no IRacer (considerada a mais perfeita plataforma de simulação do automobilismo, usada mesmo por muitos pilotos em seu treinamento) – tenho pedaleira, volante e tudo mais. Me divirto andando em várias pistas diferentes, as vezes ganho da molecada e em outras tem gente que me supera e não faz nem ideia de que sou eu do lado de cá da tela.

Como homenageado pela F-Vee na primeira corrida de fórmula em seu estado natal, você pôde ver o carro de perto e elogiou bastante. Não deveria ser o caminho para quem quer começar e o tipo de carro ideal para formar novos pilotos?
Sim, os organizadores da categoria estão de parabéns, o conceito é muito interessante, é uma escola atual até hoje. O carro é simples, mas com uma relação entre peso e potência semelhante, por exemplo, ao da F-Ford inglesa. É difícil de explicar, na minha época era tudo mais complicado, não chegavam tantas coisas no país, tudo era mais caro e essas categorias eram o caminho obrigatório. Você saía do kart para um carro sem asas ou com pouca potência e, à medida que aprendia, ia subindo os degraus. Hoje a tecnologia tornou as coisas um pouco mais fáceis – se antes um bom piloto era capaz de garantir uma diferença de meio segundo para um inferior, hoje a diferença não passa de dois, três décimos. O pente fino está afinando cada vez mais. Mas os países que mantêm essas categorias formam bem mais pilotos do que o Brasil agora.

Por divergências com o projetista da Toyota (o inglês Mike Gascoyne), você acabou saindo da F-1 no meio da temporada de 2004 e vivenciou o lado ruim do circo. Mas também houve muita coisa positiva…
Sim, tem várias passagens que eu guardo com orgulho e as vezes penso comigo mesmo: “cara você mandou bem nessa”. Sem os simuladores que existem hoje, num carro que não contava com tantos auxílios eletrônicos, fui andar pela primeira vez em Suzuka, que é o traçado mais difícil do calendário e larguei em terceiro lugar, logo atrás do meu companheiro, bem mais experiente (Olivier Panis). E resisti durante toda a corrida ao Michael Schumacher, que dependia do resultado para confirmar o título. Em Silverstone, liderei 18 voltas com os pneus desgastados, mesmo tendo um carro que estava mais para o pelotão intermediário.

A F-1 ainda te interessa a ponto de ficar à frente da TV? O que acha das mudanças radicais no regulamento para essa temporada, podem trazer corridas mais emocionantes, ou será mais do mesmo?
Estou curioso pra ver a mudança de regulamento tão grande. Eu ainda gosto de acompanhar, de saber o que está acontecendo, embora nem sempre consiga ver todas as corridas. Especialmente pelo lado do piloto ficou muito legal, é tudo com que ele sonha – mais velocidade, especialmente nas curvas, e mais aderência mecânica, dependendo menos da aerodinâmica. A F-1 tem que voltar a ser uma categoria bastante acima das outras e, nesse aspecto, está indo no caminho certo. Tem algumas coisas que não me agradam, como a asa traseira móvel. Ultrapassagem deveria ser na técnica, na habilidade, o que acaba meio escondido com a ajuda de um dispositivo. Mas, faz parte do jogo e é igual para todos.

Além da Indy e da F-1, você disputou as 24h de Daytona (inclusive com o ex-patrão Paul Newman como parceiro, em 2005) e as 12h de Sebring. Faltou algum campeonato ou corrida em especial para o currículo?
Eu gostaria de ter feito mais coisas em provas de resistência, de GT. Nos carros de fórmula fiz quase tudo, com exceção das 500 Milhas de Indianápolis, mas é uma prova que nunca me atraiu tanto. O evento é muito bacana, mas o desafio em si não tanto. Gostaria de correr mais vezes em Daytona, Sebring, disputar as 24h de Le Mans e, se minha carreira tivesse seguido sem a interrupção do acidente, era onde eu imaginava estar hoje, correr mais alguns anos. Quem sabe, sonhar não custa.

Nesse período todo, que rival te deu mais trabalho e maior prazer em enfrentar?
É difícil falar do tempo na Fórmula 1 porque a disputa dependia muito do equipamento, nem sempre eu conseguia encarar quem andava na frente com frequência. Mas do tempo nos Estados Unidos um cara que eu sempre respeitei como adversário foi o Dario (Franchitti). Ele era um piloto duro, mas eu sabia que nunca bateria ou não haveria deslealdade nos duelos. E outro era o Tony Kanaan, que, além de tudo, tem o lado da amizade, nós fomos vizinhos muito tempo, nos enfrentamos desde a Indy Lights e eu acho um cara de outro nível, especialmente nos ovais. Ele consegue fazer coisas que ninguém mais faz, tanto assim que continua competitivo.

Seu pai costuma dizer que foram tantas pedras fundamentais de circuitos em Minas que dava para construir um autódromo. Agora que ele realmente existe, o que representa para alguém que sempre teve de treinar muito longe de casa? E o que
achou do traçado do Circuito dos Cristais?
Na verdade eu completei só duas voltas inteiras, num carro de rua, sem forçar, mas achei sensacional. Sempre gostei de traçados com subidas e descidas e bastante largas, o que dá várias opções de trajetória e te exige comprometer um determinado trecho para ser mais rápido no outro, dá margem para ganhar um décimo aqui, outro ali, nos detalhes. Dá muito prazer em guiar.

Mais uma da terrinha…

Depois do camiãocross (a categoria do Rallycross para caminhões cujas corridas são atrações em Portugal), do país que nos descobriu (nos livros de História, pelo menos), vem mais uma notícia que merece espaço no blog, e ajuda a explicar a razão de eles terem atualmente, no cenário internacional, quantidade e qualidade – João Barbosa, Antonio Félix da Costa, Álvaro Parente, Filipe Albuquerque, Tiago Monteiro e Pedro Lamy estão em categorias de destaque, e olha que estamos falando de uma população que é 5% da brasileira, com apenas três autódromos dignos do nome (Estoril, Algarve e Braga).

Pois enquanto por aqui as iniciativas para turbinar a carreira de jovens pilotos ou dar oportunidade de acordo com o talento são quase nulas (a Seletiva Petrobras ainda é exceção à regra e, neste ano, o campeão brasileiro de kart teve a temporada paga na F-3), do outro lado do Atlântico vem um exemplo interessante. Já mostrei nesse espaço o conceito do TCR, que é uma categoria de turismo global disputada num certame internacional e em outros nacionais ou regionais.

Como nem tudo são flores também em Portugal, uma primeira tentativa de campeonato nacional esbarrou nos números modestos de participação, mas veio a iniciativa de juntar forças com a vizinha Espanha para criar uma série ibérica, com cinco etapas. E a Kia, em parceria com a equipe CRM Motorsport, resolveu montar um time com dois Cee’d R, preparados pela austríaca Stard. Um  deles já tem piloto definido. Já o outro será comandado por quem, numa seletiva com 12 nomes (e a bordo dos Caterham Super Seven, que lá são apoiados pela marca sul-coreana), for o mais rápido.

Daquelas chances que dificilmente será desperdiçada pelo vencedor, e que pode ser o passaporte para coisa muito maior, considerando, como é o caso, que quem andar bem num campeonato se credencia a acelerar em vários outros…

Por aqui, crise na Truck. Lá fora, criatividade

O que era uma crise anunciada se confirmou na abertura do Brasileiro de F-Truck, que manteve status e organização, mas perdeu em todo o resto. Apenas oito caminhões, a grande maioria deles sem nenhum patrocínio e um abismo técnico entre os extremos do grid – não dá para cobrar de estreantes o mesmo desempenho de pilotos experientes como Wellington Cirino ou Paulo Salustiano. E como a grande maioria dos times preferiu guardar os caminhões na garagem por não concordar com o estado de coisas e a perspectiva de um entendimento é quase nula, vai chegar um ponto em que o público não vai responder ao apelo da categoria, e com ele os patrocinadores do evento, a TV – e um campeonato que já respira por aparelhos não vai resistir.

Que fique claro, nada tenho contra a categoria, perdê-la seria mais um duro golpe ao automobilismo brasileiro, que hoje, na pista, se segura (em termos nacionais) graças à Truck e ao pacote da Vicar (Stock/Turismo/Marcas/Mercedes Challenge). O resto, com exceção da Endurance e da F-3, é diversão de quem não está preocupado com autódromos lotados e não precisa dar retorno a patrocinadores.

Pois enquanto por aqui os caminhões patinam, e não na pista, onde deveria ser, de Portugal vem mais um exemplo sensacional. Lembrem-se que a terra dos nossos descobridores já aprontou coisas como um campeonato disputado por furgões Ford Transit (as carrinhas, como chamam por lá). Eles resolveram aproveitar o boom do Rallycross para… criar uma categoria específica para os pesados (Camião Racing, ou camiãocross, como esclareceu o leitor João Anaquim, direto da terrinha). Sim, os caminhões de muitas toneladas batem rodas num travado circuito misto terra/asfalto, do mesmo modo que os carros. E com toda a segurança e espetacularidade.

Pensar que o Brasil era referência nas competições dos brutos. Agora, enquanto o que já foi exemplo para o mundo definha, tem gente lá fora fazendo bonito…

 

 

Diversão garantida: um dia de piloto na F-Vee

*** Caso o amigo leitor ainda não saiba, o Jornal Hoje em Dia passa a contar com uma página semanal sobre velocidade, a cargo deste que vos escreve. E uma das primeiras matérias publicadas foi a experiência que tive de comandar um carro de F-Vee no mais novo autódromo do Brasil. Com direito aos conselhos fundamentais de Wilson Fittipaldi e Suzane Carvalho e a Cristiano da Matta acompanhando a aventura nos boxes. Para quem não viu na página, eu reproduzo aqui, prometendo para breve um vídeo com imagens inclusive da câmera onboard mostrando como um modelo tão simples e relativamente modesto pode ser tão divertido. Espero que a leitura divirta tanto quanto a experiência me divertiu.

“A primeira marcha você nem usa, pois é muito curta. Sai dos boxes em segunda, soltando a embreagem aos poucos e, na pista, só terceira e quarta”. Parte do curso prático de piloto de fórmula, depois de descobrir que, apesar do 1,85m, cabia com um certo conforto (noção bastante relativa, no caso) no cockpit do Fórmula Vee. O importante era que o volante não tocasse os joelhos e as pernas tivessem liberdade para acionar os três pedais.

Até por nunca ter acelerado um carro com tração traseira, ouvir cada orientação da professora era fundamental. Sim, isso mesmo, professora, com um currículo nas pistas de respeito. Suzane Carvalho resolveu trocar uma promissora carreira de atriz e modelo na década de 1980 pela paixão pela velocidade. Começou no kart, conseguiu um título sul-americano de F-3, competiu nos EUA, na Inglaterra, no México e na Argentina.

Mesmo com a experiência de quem já comandou equipamento bem mais forte, ela tem, no pequeno fórmula com motor 1.600cc de VW Fox, suspensão de Fusca e chassi tubular (sem aerofólios), a fonte de muita diversão. O conceito é antigo – vem da década de 1960, como uma porta de entrada acessível e didática para o automobilismo ­– mas se mostra mais atual do que nunca. Restava comprovar na prática, e a vinda da categoria a Curvelo para a primeira etapa da Copa Centro-Oeste/Minas era a oportunidade ideal.

Indumentária devidamente colocada, sentado no banco em fibra de vidro nem um pouco macio e devidamente preso pelo cinto de seis pontos (a sensação é essa mesma, de que falta espaço até para respirar), vem o sinal para ganhar os 4.420m do Circuito dos Cristais. Saio “como manda o figurino”, sem deixar o carro morrer e logo o pitlane vira pista de verdade. As dúvidas a responder eram várias: “será que ele roda fácil demais se a pressão no acelerador vier antes da hora? Tem estabilidade suficiente mesmo equipado com pneus de rua aro 15 e sem a ajuda de asas para grudá-lo no chão?”.

Basta se animar um pouquinho com o pedal da direita e as respostas chegam. O Vee é impressionantemente na mão. Para quem não está acostumado, surpreende a corrente de ar frio que entra sob o capacete, mesmo num dia de calor. Com freios a disco nas quatro rodas, parar não é tarefa complicada – e a sensação de que teria sido possível acelerar alguns metros a mais certamente se torna cada vez menos presente com o correr das voltas. Só faltou sorte com o câmbio que, embora simples, por vezes se recusou a voltar à terceira marcha nas reduções, algo que o competente time responsável pela mecânica dos “charutinhos” resolveria sem grande dificuldade. Fora isso, a paisagem passa rápido e sem grandes sustos. Pena que havia mais gente para andar mas, como todos os demais, deixei o carro com gostinho de quero mais. Como bem definiu em tom de brincadeira o homenageado do fim de semana Cristiano da Matta, “vicia que nem droga pesada”.

 

Quando 1 + 1 é igual a 0

Eu já comentei recentemente a atrapalhada situação envolvendo a Fórmula Truck e o risco sério de ver uma das principais categorias do automobilismo brasileiro se perder pela falta de entendimento. Agora, pelo visto, a coisa tende a se confirmar. Parecia que um caminho para a paz entre a organização, a CBA e as equipes havia sido traçado depois que a confederação comunicou oficialmente que procurava um novo promotor para o campeonato e voltou atrás, homologando a ABF (iniciais do falecido Aurélio Batista Félix, substituído no timão do campeonato pela viúva, Neusa).

O calendário foi confirmado (insisto, sem uma visita ao mais novo e desafiador autódromo do país, que está praticamente pronto para receber os pesados), o acordo com a TV renovado e começou a venda de ingressos para a abertura do campeonato, já dia 19, no Velopark.

Pois eis que as principais equipes da categoria (quase todas elas, já que uma está ligada à própria ABF), representando 20 pilotos (Felipe Giaffone, Renato Martins, Roberval Andrade, Leandro Totti, Beto Monteiro, Djalma Fogaça, Adalberto Jardim, Pedro Muffato, David Muffato, Debora Rodrigues, André Marques, Fabio Fogaça, José Maria Reis, Leandro Reis, Diogo Pachenki, Regis Boéssio, Luis Lopes, Alex Fabiano, João Maistro e Jaidson Zini) soltam um comunicado confirmando que, insatisfeitas com  os rumos que a categoria tomou, não vão acelerar na Truck “original”, por assim dizer. Esta, por sua vez, garante que haverá prova com um grid considerável e condena as tentativas de desestabilizar o campeonato. Ora, toda tentativa de divisão, ao menos por aqui, acabou em fracasso. E se já estava difícil para um campeonato, que dizer para dois? Se nenhum dos lados ceder, como parece ser o caso, a categoria estará condenada a um estado vegetativo de que dificilmente se recuperará. E o nosso já combalido esporte motor sofrer mais um duro golpe. Tristes tempos…

Um pedaço de história à venda. Se eu pudesse…

Se um dos grandes baratos da história do automobilismo é a inovação, alguns modelos se tornam lendários por abrir caminhos e propor novidades, ainda que nem sempre bem-sucedidas. Foi assim que, por exemplo, a Tyrrell de seis rodas, a Lotus 72, o protótipo Chaparral ou a Porsche 917 se tornaram clássicos – é lógico que a lista é muito maior e renderia vários posts.

Pois uma dessas máquinas, ainda por cima exclusivas, está à venda, à disposição de quem tem muitas centenas de milhares de dólares na conta – o valor exato eu juro que tentei obter mas, ao me identificar como jornalista (comprador é que não seria), fiquei sem resposta.

Trata-se do chassi 001 do Deltawing de carroceria fechada, último representante de uma dinastia cuja história merece ser contada nesse espaço. Tudo começou quando um consórcio liderado por Don Panoz, com a ajuda de Dan Gurney e da Highcroft Racing elaborou um projeto (concebido por Ben Bowlby) para que o poderia ser o novo monoposto da Indy. A proposta acabou superada pelo Dallara DW12 e os idealizadores resolveram então concretizá-lo como um protótipo. Que seria capaz de encarar as 24h de Le Mans compensando a baixa potência com soluções inovadoras, como a falta de asas dianteira e traseira e a forma de delta, que lhe deu o nome. O Deltawing, empurrado por um minúsculo (pequeno mesmo ) 1.6 turbo (fornecido pela Nissan, que se tornou parceira) foi o primeiro a disputar a prova como parte da Garagem 56, iniciativa destinada a projetos inovadores, que não se encaixassem nas regras.

Em 2012, ele alinhou na prova e fazia uma figura mais que razoável quando acabou atingido pouco depois da Ponte Dunlop a ponto de não mais poder retornar. Os japoneses largaram o projeto (e levaram Bowlby para desenhar o Zeod RC que era a cópia-carbono), enquanto Panoz não se fez de rogado. E conseguiu que sua criatura alinhasse na IMSA, com um propulsor de origem Mazda e os pneus Continental no lugar dos Michelin. E como o primeiro chassi na verdade era o monocoque do finado protótipo Aston Martin AMR-One, belo, mas ineficaz, resolveu criar uma versão coupé, que rendeu quatro boas temporadas do outro lado do Atlântico. Sempre bateu na trave, ficou no quase e, no grande dia (as 24h de Daytona de 2016), brigava pela liderança ao ser atingido na Curva 1 sem a menor culpa. Esse, aliás, era o chassi #2, que virou sucata.

Como o #3 está no museu de Don Panoz (ou Donaldo Panucci, como consta na identidade), em Road Atlanta, restou o #1, este que está sendo oferecido. Com direito a kit de peças sobressalente e todo o suporte do time para qualquer evento. E eu apostaria que não vai parar na parede de algum milionário, mas nas provas da série HSR, que reúnem preciosidades como as Porsche 956/962, os Jaguar XJR12 e 14, Pescarolos, Eagle GTP e outros mais. Eu, muito modestamente, ainda espero juntar um Deltawing à coleção… de miniaturas – existem em escala 1:43 e 1:18, não são tão exclusivas e são bem mais acessíveis. Em tempo, caso você se interessem, as informações sobre o modelo de verdade estão no http://www.motorsportauctions.com/category/314/Historic-Race-Cars/listings/37424/Panoz-DeltaWing-Coupe.html

 

 

Bom de telinha e também de corrida…

O fim de semana foi marcado por uma das mais tradicionais prova do fora de estrada norte-americano, que é quase uma modalidade à parte, até mesmo pelo tipo de terreno encarado: o Deserto de Nevada, com suas características peculiares. A Mint 400 talvez só fique atrás das Bajas 500 e 1000 e, como o próprio nome sugere, oferece 400 milhas de desafios por caminhos nem sempre em ótimo estado, que exigem perícia, talento e, acima de tudo, suspensão. De UTVs de série a buggys tubulares com motor V8 de Corvette corre praticamente tudo, lógico que dividido por categorias. Foram mais de 200 inscritos que, na melhor das hipóteses (a do vencedor geral, Rob McCachren, com uma picape tubular Ford), levaram quase seis horas para encarar o desafio – olha que teve gente levando quase o dobro, na pura garra. E houve participação brasileira, com direito a vitória de Gabriel Varela na categoria UTV UNL P, com um Can-Am (Luiz Facco e Felipe Costa também encararam a maratona).

Mas entre os pilotos inscritos, um chamou a atenção pelo inusitado (tanto mais que foi ao alto do pódio em sua classe). Os times podiam ter apenas um piloto e um navegador, ou revezar as duas funções e, um dos responsáveis por acelerar a picape Toyota Tacoma 7301 da equipe Camburg Racing foi… .ladies and gentlemen… ninguém menos que o ex-comandante do Tonight Show,  Jay Leno. Que o apresentador é alucinado por tudo o que tem rodas e motor, nenhuma novidade. Mas que ele seria capaz de fazer sua parte (o navegador foi ninguém menos que Ryan Millen, que o blog já mostrou comandando uma RAV 4 que encara os carros menores em provas de rally de velocidade (sim, estilo WRC).

Como bem lembra o site oficial da prova, James Douglas Muir-Leno pode bater no peito e dizer que é campeão da Mint 400 (na categoria Limited 7300). Aliás, não deixa de ser curioso que o grande “rival” dele nas telas e dono de outro talk show lendário – o nativo de Indianapolis David Letterman (e seu Late Show) seja igualmente apaixonado pela velocidade, a ponto de ser sócio de Bobby Rahal na equipe RLL (de Rahal Letterman Lanigan Racing). Cool…

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