O fim de uma era: menos um Mundial

Ironia do destino, o homem responsável pelo surgimento do Mundial de Carros de Turismo (FIA WTCC) como uma competição anual com várias etapas – antes o título chegou a ser definido em evento único – é também o causador de sua morte.

Não entendeu?  Eu explico: foi graças ao italiano Marcello Lotti que surgiu o conceito da competição para os modelos derivados da produção, primeiro sob o regulamento S2000 (motores aspirados até 2.000cc) e, mais tarde, com o conceito TC1 (propulsores 1.600cc turbo), que, em 2014, acabou aprimorado com uma mexida no visual das máquinas, bem mais largas e agressivas do que de início. Menos carros de rua e mais próximos dos protótipos.

O problema é que o WTCC, que veio ao Brasil mostrando belos espetáculos em Curitiba, se mostrou refém de sua maior força: a presença das montadoras. Ao longo desse período houve BMW, Alfa Romeo, Seat, Chevrolet, Lada, Citroën, Honda, Volvo. Só que o leitor sabe que os investimentos no automobilismo são feitos ou desfeitos sem aviso prévio, normalmente em um escritório de engravatados e especialistas em marketing. E uma a uma elas foram mudando de categorias ou se desinteressando, tanto mais que os custos não ficaram tão poucos assim. Mesmo o suporte dos canais de TV a cabo Eurosport, dono dos direitos do campeonato, não foi suficiente para gerar uma renovação.

Ao mesmo tempo, Lotti, que era o homem-forte da Eurosport na competição, resolveu aproveitar o exemplo da Seat com sua Supercopa León e, com base no conceito, bem mais simples e barato, criou as condições para o surgimento do TCR, destinado a equipes particulares, com modelos que podem ser comprados nos departamentos de competição de… Seat, Audi, VW (os três são fabricados nas instalações dos espanhois, em Martorell); mas também de Honda, Opel, a partir do ano que vem Hyundai e, com projetos privados, Alfa Romeo e Subaru. Não só a série internacional se tornou um sucesso como vários campeonatos nacionais e regionais surgiram na esteira – e quem vende as máquinas não tem do que reclamar.

Pois já se sabia que o WTCC não resistiria no atual formato, com carros envelhecidos e pouquíssimo interesse entre as fábricas. O que vai acontecer? Sim, falta apenas a assinatura oficial, mas surge o WTCR, que será uma Copa do Mundo com as regras do “irmão mais novo”, sem envolvimento direto das montadoras. A princípio, sem vitaminar as máquinas para não mexer nos custos. Provavelmente o campeonato voltará a ficar concentrado na Europa, com uma ou outra (Macau certamente) etapa em outro continente. A prova em Losail, no Catar, neste fim de semana, marca o fim de uma era, e quem quer que seja confirmado campeão, sucedendo o tri José Maria López, será o último da série.

Se isso representará grids maiores, incerteza até a bandeirada e espaço para o talento, tanto melhor. Tecnicamente o fim de um mundial pode ser encarado como um momento de fraqueza para o automobilismo mas, se a chance for aproveitada como se deve, pode ser o começo de algo ainda maior…

 

 

 

 

Fim de 2017 ou começo de 2018? (Coluna Sexta Marcha – GP de Abu Dhabi)

O comentário já foi usado por mim no balanço da temporada 2017 da Fórmula 1 publicado no Jornal Hoje em Dia (você confere AQUI), mas é bom demais para não ser usado também no blog. O autor é ninguém menos do que Martin Brundle, o muitas vezes subestimado britânico que até hoje é conhecido como “o rival de Ayrton Senna no Inglês de Fórmula 3”, embora tenha até mesmo título mundial de endurance no currículo.

Hoje comentarista da Sky Sports F-1, ele comparou o GP de Abu Dhabi a “um 0 a 0 insosso em uma partida de futebol sem graça”. E a bem da verdade, de emocionante, ao longo das 56 voltas, não há nada digno de nota. “Aaah, mas houve várias disputas no pelotão intermediário, um bocado de ultrapassagens”, alguém há de dizer. Sim, mas, em 99% dos casos mas numa reta em que o uso do DRS faz toda a diferença, e envolvendo compostos de pneus diferentes. Dito isso, por mais que seja espetacular visualmente, Yas Marina não é o posto ideal para se encerrar uma temporada – e olha que é difícil esquecer o que ocorreu com Fernando Alonso em 2010, incapaz de fazer uma única ultrapassagem sobre Vitaly Petrov que lhe valeria o tri.

Mas mais do que falar da temporada que fica para trás, o fim de semana traz motivos para inquietação e preocupação quanto ao futuro de “La Máxima”. Antes de mais nada, voltou a existir um abismo entre Mercedes e Ferrari, tal como foi o caso de 2014 a 2016. E não venham falar que os italianos “passaram a se concentrar no carro de 2018 quando viram que o Cavallino tinha ido para o brejo”, pois a turma das Flechas de Prata também teve toda a tranquilidade à disposição a partir do momento em que se viu na ponta com folga. Tivesse mantido o W08 inalterado, digamos, de Cingapura em diante, e os títulos viriam do mesmo modo.

E não é só isso. Preocupa o fato de que a classificação de pilotos exiba, nas  primeiras posições, praticamente uma fileira de companheiros de equipe. Tirando os dois primeiros times, o que se viu foi a disputa interna em Red Bull, Force India, Renault, Williams e McLaren. Quando o piloto é quem deveria voltar a fazer mais diferença, o que se vê é que o equipamento, tanto quanto antes, é o maior limitador de desempenho. Não me iludo quanto à possibilidade de um milagre feito por Robert Kubica, mais provável que seu retorno tenha um quê de Fernando Alonso na McLaren (Honda, claro).

Longe de mim querer criar um cenário catastrófico, mas o circo mostra vários sinais que deveriam preocupar. Um grid de 20 carros é pouco, condiciona o espetáculo e freia a renovação. E não adianta toda a papagaiada (força de expressão, há várias ideias dignas de elogio) fora da pista se, dentro dela, o espetáculo não fica à altura. E se o cenário é de secura em relação aos grandes talentos do futuro – não fosse assim e Brandon Hartley não teria ganho um posto na Toro Rosso, assim como Kubica esteja a um passo da volta – pior ainda é ver que os poucos bons nomes disponíveis vão, salvo exceção do monegasco Charles Leclerc, chupar o dedo. Antonio Giovinazzi, Felix Rosenqvist, Oliver Rowland, Josef Newgarden (por quê não?)? Esquece.

E não sei se é o caso de apenas três motores (e aquele caminhão de posições perdidas como punição), ou de sete compostos diferentes de pneus, quando eles não interferem na estratégia. Quanto ao Halo… estou na turma que preferia ver os carros sem aquele “chinelo de dedo estilizado”, e preocupado com o efeito visual que ele possa provocar (e a perda de interesse por consequência). Sem contar que a grana paga às equipes esse ano já será mais baixa, e olha que o que se viu este ano ainda não foi 100% “by Liberty Media”. Dizem que o primeiro modo de corrigir erros e problemas é reconhecê-los, tomara que isso seja feito já a partir de agora. Mesmo porque a paciência do torcedor para ficar assistindo apenas “insossos 0 a 0” tem limites…

GPS e acelerômetro? Acho que não…

Macau GP/divulgação

Eu não poderia deixar de colocar minha colher na polêmica. A história é a seguinte: na corrida de qualificação da Copa do Mundo de GT em Macau, um problema com o espanhol Daniel Juncadella no trecho em que a pista não tem mais que sete metros de largura provocou um engavetamento que se tornou notícia em todo o mundo (pra variar, tem gente que só gosta de mostrar quando a coisa dá errado). Como bem disse o narrador oficial na transmissão por streaming, alguns milhões de dólares se dissolveram na brincadeira, mas ninguém saiu machucado. Enquanto Augusto Farfus passou ileso pela confusão, Lucas di Grassi teve sua Audi R8 LMS suspensa pelos contatos.

E dias depois, nas redes sociais, o mesmo ex-piloto da Virgin sugeriu que fossem adotados dispositivos por GPS ou acelerômetros capazes de não só alertar quem vem atrás, mas também de frear as máquinas para evitar mais danos. Tenho todo o respeito do mundo pelo que o paulista fez nas pistas, embora discorde completamente de seu comportamento fora delas. Desde os tempos da F-1, o contato com os jornalistas era feito com a animação de um funcionário público ao bater o ponto na segunda pela manhã. E isso ficou ainda mais claro na Audi: enquanto monstros como Tom Kristensen, Allan McNish e Emmanuele Pirro gostavam da resenha, transpiravam paixão pelo que faziam mesmo longe do carro, nosso representante mostrava uma total falta de tato, indigna de alguém que disputa um esporte em equipe e não é a estrela da compania, mas apenas uma peça da engrenagem.

Dito isso, há que se comentar que vários pilotos e ex-pilotos, também nas redes sociais, se manifestaram contra, chegando a se referir à proposta como “idiota” (não fui eu quem disse). Antes de mais nada, a partir do momento em que as montadoras, os pilotos e organizadores entendem que é possível soltar a cavalaria das supermáquinas nos estreitos seis mil e poucos metros do Circuito da Guia, está claro que será quase impossível terminar ileso. No ano passado, o belga Laurens Vanthoor venceu a prova de cabeça para baixo – na verdade capotou em mais um acidente, mas contou com a bandeira vermelha que paralisou a prova. Quem está lá sabe que terminar o fim de semana sem um amassado que seja é impossível.

Além disso, já existem sistemas de sinalização eletrônica bons o suficiente para evitar tragédias em pistas como Le Mans (e olha que o melhor deles é o contato direto por rádio com a direção de prova). Ninguém aqui está defendendo uma carnificina, mas acidentes fazem parte do quotidiano de qualquer categoria. E, vamos combinar, no protetorado que foi de Portugal e hoje é da China, nenhum sinal evitaria o engavetamento, pelo simples fato de que não há área de escape ou trecho alternativo para desviar.

Como até cheguei a comentar no Twitter, acho que Di Grassi está confundindo as coisas e levando a sério demais o posto de “CEO” da Roborace, que pretende ser a primeira categoria de competição sem piloto. Nesse caso sim, GPS e acelerômetro são uteis. Mas, se ainda estamos falando do piloto como componente mais importante, barreiras de pneus, guard-rails que sigam as indicações da FIA e um time de resgate capaz de trabalhar rapidamente são mais do que suficientes. Eu pelo menos ainda dou valor a quem vai entre o banco e o volante. Se o paulista pensa diferente, pode dar o exemplo e deixar seu posto para quem queira andar diante da possibilidade de acidentes. Talvez seja mais negócio…

Se a TCR não vem ao Brasil…

Desde que surgiu o conceito da TCR Series, criatura do mesmo italiano Marcelo Lotti que fez do Mundial de Turismo (WTCC) um sucesso global  – para depois ser posto a escanteio pela Eurosport, o canal de TV que detém os direitos da competição – o blog tem falado do campeonato em suas diversas versões. Seja a internacional, que consagra mais um campeão neste fim de semana, em Dubai, sejam os certames nacionais. Quem acreditou na categoria vende carros às centenas (a Seat, por exemplo, garante ter negociado 400 de seus León). E uma das grandes vantagens está justamente no fato de que um só carro pode ser usado em vários finais de semana, em provas curtas ou de longa duração.

Hoje há, entre os modelos homologados, ao menos três que são vendidos no Brasil: o VW Golf, a Audi RS3 (A3) e o Subaru Impreza – o Civic que compete lá fora é a versão hatch. O suficiente para pensar numa versão verde e amarela da disputa, até mesmo porque nada impede que modelos específicos para o país sejam desenvolvidos (na China, por exemplo, a BAIC criou uma versão de seu sedã D50 Senova). Por enquanto, no entanto, ninguém pensou na possibilidade.

Em sendo assim, se o TCR não vem ao Brasil… o Brasil vai ao TCR. Já correndo no exterior este ano (disputaram o GT Open, série idealizada pelo espanhol Jesus Pareja, com um Mercedes AMG GT3), Márcio Basso e Flávio ‘Nonô’ Figueiredo tiveram o primeiro contato com um RS3 da categoria em Adria, autódromo italiano próximo a Rovigo. Como não poderia deixar de ser, adoraram a experiência, e já fazem planos para acelerar com um equipamento do gênero em 2018. Quando se fala tanto em F-1, vale lembrar que há outros campeonatos em que nossa representação é pouca ou nula. E ninguém duvida que temos talento suficiente na Stock, ou mesmo nos monopostos,  para domar os cerca de 300 cavalos com maestria. Mas bom mesmo é se eles também aparecessem por aqui. Como sonhar não custa, quem sabe não tenhamos as duas coisas um dia desses?

Estamos em baixa no circo (Coluna Sexta Marcha – GP do Brasil)

Se o amigo leitor pensou que o título da coluna se refere à ausência verde e amarela do Mundial de Fórmula 1 no ano que vem e faz referência à bela prova de Felipe Massa em Interlagos (com menos simbologia, mas mais essência), se engana. O fato realmente triste da penúltima etapa da temporada, a 45ª edição do GP do Brasil, vem do fato de que se é incapaz de garantir a segurança de um evento do gênero.

O país e suas pessoas foram capazes de organizar e sediar uma Copa do Mundo e uma Olimpíada sem acontecimentos sérios, dignos de nota – o maior deles foi a palhaçada inventada por Ryan Lochte e seus colegas nadadores norte-americanos – e, numa manifestação esportiva mais do que tradicional e consolidada, vemos não um ou dois exemplos de ataque ao pessoal das equipes, mas quatro. A ponto de fazer Pirelli e McLaren desistirem de dois dias extras de treinos que só pesariam a favor de Interlagos, além de manter o noticiário e a atenção por mais tempo que não só o fim de semana.

Sim, não é a primeira vez, mas o temor é de que uma hora se torne a última. O trajeto entre o autódromo e a região em que os estrangeiros costumam se hospedar não é tão grande assim a ponto de não se conseguir vigiá-lo ostensivamente, seja com forças públicas, seja de forma particular. Pior ainda é ouvir autoridades minimizando o fato, como se nem fosse tão grave. Sim, já deu ladrão na casa de Jenson Button na Riviera Francesa; o neozelandês Scott Dixon foi assaltado a mão armada em Indianápolis, mas o que se viu nestes dias mostra que não são fatos isolados; que há grupos orquestrados dispostos a se aproveitar das vulnerabilidades na proteção a quem de direito.

Pena que isso tenha dividido as atenções com uma corrida que, a bem da verdade, se decidiu no sábado, num raro erro de Lewis Hamilton. É bom levar em conta que foram mais de 50 ultrapassagens mas, por outro lado, a ajuda do DRS pesa, e muito, e a configuração imaginada por Ayrton Senna para o S que leva seu nome foi pensada com esse intuito mesmo. Sem contar que, pelos motivos mais variados, o abismo entre os motores Mercedes e os Ferrari do time da casa e o resto se ampliou como raras vezes visto no ano. Os franceses, aliás, se viram na mira da Toro Rosso, numa troca de comunicados e acusações que quase pôs fogo na lona do circo.

Com tudo o que aconteceu ao longo das 71 voltas, o fato de que pouco mais de cinco segundos separaram os quatro primeiros é o que fica de mais interessante da prova de domingo. Assim como o esforço de Massa para carregar um carro fraco nas costas, superando com sobras Renault e Force India, que vinham fazendo bonito. Aliás, merece elogio não só a última (será?) corrida do paulista em casa pela F-1, mas também a de Fernando Alonso, com outro carro abaixo da crítica.

E pensar que já corremos o risco de perder a corrida nossa (do Brasil, não minha ou sua, lógico) de todos os anos porque não tínhamos um autódromo à altura. Agora que Interlagos está próximo de se tornar um brinco, não teremos pilotos e, tão ou mais grave quanto, não temos segurança. A continuar nesse rumo, por mais tradição, campeões e carinho que o país desperta nas estrelas, não tem GP que resista…

A segunda aposentadoria de Felipe Massa

Agora é pra valer… ao menos se não acontecer outra surpresa de última hora, bem menos provável do que a parada de Nico Rosberg tão logo conquistou seu título de campeão do mundo de F-1. Felipe Massa deixa a categoria depois do GP de Abu Dhabi, sinal de que a coisa anda mesmo feia pelos lados do time de Grove – que o dinheiro à disposição será menor em 2018 é certo, resta saber se a economia será com o salário (o que eu não acredito) ou com alguma mala de dinheiro vinda com o substituto do brasileiro. E infelizmente, por mais que Robert Kubica seja um tremendo piloto, a história de um eventual retorno ao circo depois de tudo o que passou vai vender bem mais do que mais um ano de Massa na Williams.

É curioso como as coisas são: tão logo o paulista confirmou que vai procurar outros ares ano que vem (como fez no passado), começou a chuva de críticas e adjetivos nada interessantes a seu respeito. Sempre bom lembrar que o pódio filho único da temporada de Lance Stroll, no Azerbaijão, só veio com o abandono do carro 19, que liderou e se encaminhava para um resultado no mínimo heroico até que a suspensão traseira resolvesse abrir o bico. Estaríamos agora falando de uma volta sensacional, da história do que poderia não ter sido. E os que se apegam aos números preferem jogar pedras, dar a Massa apenas uma nota 6.

Só que na F-1, mais do que em qualquer outro campeonato, você é tão bom quanto permite seu equipamento (Fernando Alonso, com todo o seu talento, não vai me desmentir). A Williams andou para trás e muito, em vez de arriscar, preferiu economizar, ser cautelosa, e toma um passeio da Force India, que gasta menos e melhor. Pode até ser que quem herdar o cockpit me desminta (não Paul di Resta, honesto mas de modo algum mais rápido do que Massa), mas se em termos técnicos não houver evolução ($), entrar nos Q3 em 2018 será façanha – anglo-indianos e a Renault vão passar batido, apesar do motor Mercedes.

E será a ocasião de observar qual o efeito da ausência verde e amarela do grid depois de quase meio século. Aí ficará claro quem gosta do automobilismo, quem torce para o Brasil e quem une as duas coisas. Assustam os fatos de que não há vagas (e não só para nossos pilotos, pelo menos dois times e quatro volantes a mais são algo urgente) e de que contamos em um dedo de uma mão um candidato – hoje, fora o mineiro Sérgio Sette Câmara, cada vez mais concreto e forte na F-2, há o gaúcho Matheus Leist, que no entanto optou pelos EUA, e só. O resto seria forçar a barra.

A Massa é o caso de agradecer, especialmente por um dos momentos mais sensacionais da carreira deste jornalista: o GP do Brasil 2008, aquele que ficou no quase. Por segundos ele foi campeão, e nada mais poderia fazer num fim de semana perfeito em termos de desempenho. Não era para ser, mas não diminui uma carreira que deve ser motivo de orgulho, e que ainda pode trazer satisfação em outros cantos.

Enfim, rumo à era do carbono

Quem acompanha o automobilismo internacional há mais tempo sabe que o uso da fibra de carbono como material para chassis e componentes teve início nos primeiros anos da década de 1980, graças ao inglês John Barnard, então na McLaren, e à empresa norte-americana Hercules, então pioneira no emprego do material na indústria aeroespacial. O que era novidade em alguns anos se tornou quase obrigatório para as principais categorias, e hoje mesmo os cockpits de carros de formação, como os F-4, são projetados e confeccionados com o composto sintético.

Isso lá fora, porque todo e qualquer projeto recente no Brasil, seja de protótipo ou carro de fórmula, mantém a boa e velha estrutura tubular em aço como base, além da carroceria e das asas em fibra de vidro. Ainda patinamos no tema e perdemos a chance de ter veículos de competição ainda mais interessantes por conta do atraso tecnológico; o mesmo Brasil que já foi capaz de conceber carro de F-1 (o Copersucar, de Ricardo Divila) nos tempos áureos.

Pois, ao que tudo indica, isso está muito próximo de mudar. E, como deve ser, a partir da escola. Celeiro de tantos engenheiros, designers e projetistas, a FEI, centro universitário que integra a ordem dos Jesuítas, com sede em São Bernardo do Campo, se tornou referência internacional nas competições de Mini Baja, aqueles pequenos carros que põem alunos e professores a prova para sugerir soluções inovadoras.

Pois para as disputas da F-SAE em 2018, a molecada resolveu inovar e aposentou os tubos, apostando em um monocoque em fibra de carbono, fabricado a partir de um molde em fibra. O F-FEI Combustão (há uma versão elétrica) passa pelos primeiros testes e ajustes nestes dias e já mostra que é possível apostar na tecnologia por aqui. Que a competência e a expertise dos futuros engenheiros no material seja aproveitada por JL (Stock Car), Moro (protótipos), Minelli (fórmula) e quem mais se atrever a fabricar carros de corrida por aqui. Era mais do que tempo que o Brasil entrasse na era do carbono…