O enigma da Fórmula Uno

A coisa começou semana passada, num post feito no grupo Monopostos Brasileiros no Facebook (está aqui o endereço – https://www.facebook.com/groups/1202097236527077/ – , o grupo é fechado mas está aberto a todos os que têm paixão pelos fórmula que rodaram por aqui ou com pilotos daqui. Pois eu resolvi mostrar uma imagem antiga, mas que chegou às minhas mãos faz pouco tempo, de uma máquina misteriosa, desafiando a curiosidade e a memória da galera. Muitos palpitaram mas ninguém acertou, e eu prometi que desfazia o mistério no blog, mesmo porque muito pouca gente sabe o que se passou em torno do desenvolvimento dessa barata vermelha.

Vale lembrar que, pouco tempo depois de chegar ao Brasil, no fim da década de 1970, e para promover seu 147 (e depois Spazio e Oggi), a Fiat apostou nas competições tanto de turismo quanto de fórmula. A Fórmula Fiat reunia belos modelos sem asas mas com uma aerodinâmica caprichada, e era um passo além da F-Vê, numa época em que o Brasil podia se dar ao luxo de ter várias categorias ao mesmo tempo. Passou-se um tempo, houve um hiato na participação da montadora italiana, até que, muito provavelmente de Turim, surgiu a ordem para retomar o investimento no automobilismo.

“Vamos voltar a ter uma categoria de monopostos”, foi a primeira ideia, e para ela, era necessário desenvolver um carro. Coube então a um dos nomes mais ligados às competições dentro dos muros da fábrica de Betim conceber o carro. Como estávamos no auge do Uno (o original, na segunda metade da década de 1980), dele viriam o motor e outros detalhes, além, é claro, do nome. Giuseppe Marinelli (ou Pino, para os íntimos) concebeu um chassi tubular, adaptou o esquema de suspensões dos F-Ford da época e fez questão de colorir o protótipo de um inconfundível vermelho sangue. Com pneus Pirelli de pista e asas na dianteira e na traseira (e os retrovisores do carro de rua), começaram os testes, na pequena pista de provas ao lado da linha de montagem. O próprio Marinelli se encarregou de acelerar o bólido (está o criador abaixo na foto), que se mostrou promissor. E na foto mostrada, a pequena ao lado do carro é sua filha Roberta, hoje mulher feita e forte piloto de rally.

Como quem acompanha de perto o automobilismo sabe que muitas das decisões que envolvem as fábricas são tomadas nos escritórios e departamentos de marketing, não dos departamentos de competição (aliás, saudade deles…), veio então a contra-ordem. “Vamos mandar à pista o próprio Uno”. Nascia então um monomarca de turismo com os Uno Turbo que reuniu dezenas de craques – vou lembrar de Ingo Hoffmann, Toninho da Matta, Paulo Gomes, Átila Sipos e Chico Serra, apenas para listar alguns. Depois viriam a Copa Palio, o Trofeo Linea, até o sumiço total dos autódromos. Como incerto é o paradeiro desse fórmula, que merecia a chance de dar alegrias a um ou mais pilotos por aí…

 

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VJM11: a última que faltava (e meio…)

Não entendeu o título do post? A explicação é simples. Oficialmente, o único entre os 10 carros da temporada do Mundial de F-1 2018 que ainda não havia dado as caras era a Force India VJM11, cercada de mistério nem tanto pela máquina, mas pela possibilidade de troca de nome da escuderia e, mais ainda, de troca de mãos, considerando que Vijay Mallya e Subrata Roy, os dois principais financiadores, andam em águas nada calmas judicialmente falando. Mas ainda faltava mostrar em detalhes a Toro Rosso STR13, que o próprio time havia antecipado com uma foto da dianteira no shakedown.

Pois o circo se mudou de malas e bagagens para a fria Barcelona, onde teve início a pré-temporada, e agora é possível revelar a dupla sem mistérios. Da “Pantera Cor de Rosa”, era de se esperar que Andy Green e Ottmar Szafnauer não reinventassem a roda, tanto mais que encontraram o caminho certo para fazer muito com pouco no desenvolvimento do VJM10. O time admitiu que, não fosse pelas exigências do Halo e teria mantido o chassi do ano passado, devidamente atualizado. Resta saber o quanto Williams, Renault, Haas, Sauber-Alfa e Toro Rosso se aproximarão (se é que conseguirão), mas, a princípio, é carro para top 5 entre os construtores mais uma vez.

Sobre o “tourinho vermelho”, além da mudança de formas que eu já havia comentado por conta das exigências da unidade de potência da Honda, chama a atenção que, na primeira manhã de treinos, Brendon Hartley completou 72 voltas sem sustos. E como bem lembrou o projetista e hoje comentarista Gary Anderson, integrar um motor novo a um chassi não é tarefa das mais simples. Considerando o que a McLaren sofreu no processo de parceria com os japoneses, é o caso de dizer que James Key e seus colegas fizeram um ótimo trabalho e começaram com o pé direito…

McLaren MCL33: o carro da redenção?

De véspera, antes mesmo que circulasse uma foto “roubada” que mostrava a capa sobre a nova McLaren esvoaçante ao vento já havia quem cravasse que o laranja papaia (sim, parece salada de frutas) e o azul seriam as cores da última criação de Woking, o MCL33. Diz a equipe que procurou atender aos anseios dos fãs, e é verdade que ficou bem mais interessante do que a combinação usada nos tempos de Honda, que pouco lembrava a tradição iniciada pelo fundador Bruce McLaren.

O leitor sabe que a decoração era o último dos problemas de uma escuderia que padeceu nos três últimos anos à espera do momento em que a frase tantas vezes dita finalmente se concretizasse. “Ah, mas é a Honda, uma hora eles acertam e aí ninguém segura”. Pode acontecer de agora em diante, na Toro Rosso, mas não foi o caso em um relacionamento pra lá de trabalhoso e infrutífero. Capaz de moldar a paciência de um normalmente tenso e explosivo Fernando Alonso, consciente de que quebras, punições e belas corridas terminadas antes da bandeirada seriam seu horizonte.

Depois de namorar todos os fornecedores de motor e cogitar até mesmo um retorno à Mercedes (ou um improvável conjunto McLaren-Ferrari), a turma agora comandada por Zak Brown acabou optando pela Renault, que era o que havia de mais concreto à disposição. E como há confiança total no trabalho capitaneado por Tim Goss em termos de chassi e suspensão, a conversa é de que, por incrível que pareça, o 33 seria uma evolução do 32.

E realmente é, especialmente na dianteira, bastante semelhante. Mas, do cockpit em diante (esqueçamos o Halo), muita coisa mudou, e provavelmente por conta das exigências da unidade de potência francesa, menores que a da equivalente japonesa. Nada de entrada de ar dupla ou tamanho XL sobre a cabeça do piloto; laterais ainda mais estreitas e um aspecto geral menos parrudo – ficou muito bonita, além de tudo.

Com as marcas de Petrobras e Lubrax na decoração (fornecimento de combustíveis e lubrificantes apenas a partir de 2019), outro aspecto que chama a atenção é a quase ausência de patrocinadores. O nome da fornecedora de motores está lá miudinho, até mesmo porque é pago, e muito. E um dos patrocinadores que aparece no bico, a Kimoa, é uma marca de moda jovem que tem como um dos sócios um certo… Fernando Alonso. Brown é um homem de marketing e deve saber onde está pisando mas, vai que a barata rende o suficiente para voltar a brigar na ponta, será que teremos grana para bancar o desenvolvimento? A ver…

Ferrari SF71H: mais uma do operariado

“Testa bassa e pedalare”. Numa tradição livre, algo como, ‘vamos manter a cabeça abaixada e fazer força, pedalar’. Expressão muito usada na Itália quando se quer fugir das promessas e previsões e deixar que o trabalho fale. Foi exatamente o que a Ferrari começou a fazer ano passado quando, sem medalhões nos postos de desenvolvimento e projeto, passou a apostar na força do conjunto, em gente do “chão de fábrica” para assumir as rédeas em Maranello.

E quase deu certo: as cinco vitórias de Sebastian Vettel mostram que a estratégia era mesmo essa a seguir, embora o SF70-H não fosse tão eficiente aerodinamicamente nas pistas mais velozes, em que a Mercedes fez a diferença. E houve as quebras, os problemas, as trocas de peças punidas com perdas de posições no grid (lembram da vela do carro de Vettel?) que, no frigir dos ovos, transformaram o fim do duelo com Lewis Hamilton em passeio dominical (não é Domenicali…) para o inglês e sua Mercedes.

O resultado acima até do esperado (mas que acabou se tornando grande decepção diante do que poderia ter sido) mudou um pouco o cenário. Tanto assim que não houve apresentação estática, só pela internet, mas a tradicional cerimônia no teatro de Maranello. Só que, o belo vídeo preparado na festa conduzida por Marc Gené terminou com o carro sendo mostrado tendo ao fundo todo o time do Reparto Corse, o departamento de competições. Sinal de que eles continuam, no todo, sendo as estrelas.

E ao lado da SF71H (desta vez sem invencionices no nome, mas com a volta do vermelho predominante e quase hegemônico, Mattia Binotto, que é quem responde pela direção técnica, disse o que soa até óbvio: “partimos da ótima base da temporada passada preocupados em fazer o carro render mais nos circuitos mais rápidos e em ter confiabilidade ainda maior”.

Na prática, a nova arma do Cavallino Rampante traz novidades, sim. Caso da tomada de ar sobre o cockpit, que passa a ser bipartida em torno do rollbar, tal como a Mercedes e quase 90% do grid agora fazem. A complicada estrutura de defletores em torno das entradas de ar laterais ficou ainda… mais complicada. E uma pequena aleta foi montada nas costas dos retrovisores, sinal de que qualquer espaço é válido para tentar obter mais downforce e equilíbrio. Na nova estratégia dos italianos, com certeza os treinos em Barcelona serão com muita gasolina no tanque e o máximo de empenho para compreender o comportamento do carro nas mais variadas situações, com a perspectiva de muito trabalho de evolução ao longo da temporada. Já dizia o comendador que “carro bonito é o que ganha corridas”. Este, Halo à parte, se mostra promissor.

Mercedes W09: quase mais do mesmo

Sim… James Allison is “in da house”, mas quem esperava que a presença do engenheiro inglês mudasse muita coisa na concepção da arma prateada em busca do pentacampeonato pode ter se decepcionado com a revelação das primeiras imagens da Mercedes AMG Petronas W09. Aliás, é curioso ver como hoje a Ferrari briga contra profissionais que deixou escapar – e a referência é muito maior a Aldo Costa, escanteado de Maranello e que se tornou a referência em Brackley. A saída de Allison teve a ver com a tragédia pessoal vivida por ele (a perda prematura da mulher) e o desejo de retornar ao país natal.

Mas, como estamos falando de carros para o próximo Mundial de F-1, a escuderia germano-inglesa fez o que dela se esperava: aprimorou um projeto vencedor. A única diferença visível está nas formas da carenagem do motor: o airbox é mais longo e anguloso, formando um conjunto com a barbatana, agora bem menor por conta das regras (é o tal de aproveitar ao máximo qualquer possibilidade de favorecer a passagem do ar). Toto Wolff disse, no lançamento que, se pudesse, passava uma motosserra no Halo mas, como não é o caso, ele fica onde está.

A suspensão dianteira parece ter sido ancorada ainda mais alta; as entradas de ar nas laterais parecem ainda menores e as laterais parecem ainda mais estreitas e escavadas. Como da unidade de potência é quase desnecessário falar, espera-se (os rivais não, claro) que o W09 “case” com os compostos da Pirelli e tenha um comportamento mais previsível do que no começo do ano passado, quando a Ferrari quase tornou seus os títulos de Pilotos e Construtores, até que o saldo de muito trabalho pelos lados de Brackley desse resultados. Alguém aí disse favorita?

Toro Rosso STR13: vazaram a foto vazada

Como tradição a Toro Rosso aproveita a proximidade da pista de Misano Adriatico, na Emilia Romagna (Itália) para fazer um shakedown/filmagem de seu novo modelo para o Mundial de F-1 2018. E como um gaiato lá estava para flagrar uma foto, o divertido time de Faenza, que nasceu Minardi, resolveu se manter fiel ao bom humor. “Por que uma foto vazada se aqui há uma oficial?”, perguntaram em seu perfil no Twitter.

Pois aí está a STR13, e aí está o perigo. Se a sigla não trouxe muita sorte para a irmã maior Red Bull, o que dizer de uma escuderia que será movida pelos propulsores Honda, de quem a turma de Woking (McLaren) não quer ouvir falar nem pintados de laranja? Pois é, será o caso de aumentar as preces pelos lados da turma do touro vermelho, se bem que tudo indica que o projetista James Key levou em conta todas as exigências da unidade de potência japonesa, algo que os ingleses não fizeram.

O mais curioso é constatar que, embora tivesse ano passado um dos chassis mais equilibrados, com soluções que também foram adotadas pela Mercedes (sem cópia, que era momento de regras novas para todo mundo), Key resolveu mudar. Talvez por conta do Halo (que também ganhou contornos aerodinâmicos, tal como fez a Sauber), o bico, que era mais arredondado e afinava próximo à extremidade agora tem largura constante, lembrando os de Williams e Renault. Além disso, nota-se que o Honda é mais “guloso” em termos de alimentação de ar, já que a tomada sobre a cabeça do piloto é mais larga do que a do STR12 (e a carenagem mais generosa na sua parte inicial). No mais, ancoragem da suspensão dianteira elevada, para facilitar a passagem do ar e o F-Duct mantido.

Nesse caso, mais do que revelar a competitividade do modelo, os primeiros testes vão dar uma ideia das eventuais dores de cabeça à espera do time. Eu sinceramente torço para que sejam poucas.

Renault RS18: a eterna incógnita

Confesso que ainda não entendi qual é a da Renault na Fórmula 1 desde que os franceses recompraram a Lotus (que antes era… Renault). Desde o começo ficou claro que o chefão Carlos Ghosn manteria bem apertados os cordões da bolsa (de dinheiro) e que, na base do trabalho e da criatividade “La Régie” tentaria encostar no pelotão da frente, voltando, se não aos tempos de Prost e Arnoux (que não valeram títulos), aos de Fernando Alonso (que renderam dois).

E se o carro de 2016 nada mais era do que o Lotus do ano anterior algo modificado diante da pressa do acordo com o grupo Genii Capital, a do ano passado, concebida pela turma do inglês Bob Bell, seria uma Renault 100%, tanto mais com a chance de aproveitar as novas regras para ganhar competitividade. Mas eis que, apesar do esforço e do talento de Nico Hulkenberg e da chegada tardia de Carlos Sainz Junior, um sexto lugar entre os Construtores batendo a Toro Rosso (com os mesmos propulsores) foi tudo o que se conseguiu, com algum brilho no terço final da temporada.

Pois as primeiras imagens do RS18, também mostrado nesta terça-feira, sugerem que a armada franco-inglesa (a sede de motores está em Viry, enquanto a de chassis em Enstone) segue apostando nos passos discretos. As linhas aerodinâmicas são uma evolução do que se viu em 2017 – o bico de largura constante, a curvatura da carenagem e o esforço para reduzir ao máximo as dimensões das laterais, aproveitando-se da área embaixo delas para favorecer a passagem do ar.

Até mesmo o “Aerochat” (como assim, você não conhece o Aerochat?) permanece onde estava. Eu explico: trata-se do defletor colocado ao lado das tomadas de ar laterais que, depois de pronto, descobriu-se, realmente parecia um gato (como gato em francês é chat, o próprio time embarcou na brincadeira).

E se no caso da Red Bull o problema está menos no chassi e mais no que vai atrás dele, no caso do RS18 os dois aspectos preocupam e pesam igualmente. É preciso mostrar confiabilidade e eficiência, de preferência com um carro “amigo”, que não exija virar as regulagens de ponta a cabeça para obter o melhor rendimento. Como por enquanto tudo é lindo e otimista, deixemos o implacável veredicto das pistas mostrar o que se pode esperar de um time que tem tudo para fazer muito melhor do que vinha fazendo.

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Sauber-Alfa C37: até agora, a surpresa

Com a saída da Manor (e antes disso de Caterham e Hispania/HRT), a Sauber, de time intermediário se viu condenada à condição de última da fila no Mundial de Fórmula 1, ao menos na teoria. Tanto mais que a situação financeira do time de Hinwil não era das melhores, o que levou à dispensa de Monisha Kaltenborn, à aposentadoria de Peter Sauber e à compra da escuderia por um grupo sueco ligado à gigante Tetra Pak que, não por acaso, é, por assim dizer, o “incentivador” da carreira do insosso Marcus Ericsson, nota distoante em um grid de qualidade.

No ano passado, a situação, embora estável, acabou prejudicada pela decisão de usar a unidade de potência Ferrari 2016, sem desenvolvimento extra. Pascal Wehrlein, ele sim um piloto com P maiúsculo, fez o que pôde e pontuou quando deu, o que garantiu alguns milhões de dólares a mais nos cofres. Mas, ainda assim, o futuro parecia cinzento. Eis que aparece o desejo de Sergio Marchionne, CEO do grupo FCA (Fiat/Chrysler/Dodge/Alfa Romeo/Lancia/Jeep/Ferrari e etc…) de trazer de volta o “Biscione” (símbolo da Alfa) à F-1. De quebra, ganhar prestígio político e força considerando que a Red Bull tem dois times, enquanto a Mercedes conta com as aliadas Williams e Force India.

Que o C37 mudaria de cor já se sabia desde o fim do ano passado, quando a parceria foi anunciada. Que ganharia o propulsor Ferrari (ops, Alfa…) 2018 com direito a todas as evoluções, também. Mas a apresentação da nova máquina não deixou de trazer surpresas e chamar a atenção, bem mais que as de Haas, Williams e Red Bull. Por que? Bom, Jorg Zander e seus comandados tiveram condições de aproveitar mais e melhor um dos túneis de vento mais modernos da Europa. O que se vê na preocupação com o fluxo de ar e em como aproveitá-lo para garantir downforce sem gerar arrasto excessivo.

Começa pelas entradas de ar no bico, muito provavelmente seguindo o conceito do F-Duct adotado por tantos times no passado e mantido por alguns com as novas regras. Os defletores sobre as entradas de ar (mais baixas que o costume) também criam um canal para dirigir o ar e o roll-hoop (o popular Santo Antônio) central foi mantido, mas as canalizações para refrigerar o motor a combustão e a parafernália elétrica e do turbo estão completamente separadas. E mesmo a pequena barbatana agora permitida pelas regras na carenagem superior tem lá suas entradas de ar, aí sim com função 100% aerodinâmica.

E, do que se viu, a Sauber foi a primeira a mexer no Halo, criando uma pequena fenda superior e modificando as formas dentro do permitido para reduzir ao máximo a interferência do dispositivo. A ancoragem da suspensão dianteira foi elevada até onde foi possível (escola Mercedes). Pode até ser que tudo isso não faça os suíços brigarem na metade da frente do grid (o que é mais provável, aliás), mas não há como dizer que eles não tentaram. Como sempre, é a pista que trará o veredito, especialmente com o prodígio Charles Leclerc.

RB14: será que desta vez a sorte vem?

Mais um novo modelo revelado para o Mundial de Fórmula 1 e, desta vez, peixe grande, com responsabilidade redobrada. Afinal, a Red Bull RB13 (os austríacos insistiram na sigla, apesar do perigo de trazer azar) não foi tudo o que se esperava do gênio criativo de Adrian Newey, mesmo considerando que boa parte dos problemas vinha da falta de confiabilidade da unidade de potência. Os carros do touro vermelho se notabilizaram como os donos da maior eficiência aerodinâmica e os chassis mais equilibrados mas, salvo alguns momentos de brilho, não conseguiram acompanhar Mercedes e Ferrari.

Com uma bela pintura de testes que, infelizmente, não vai ser mantida para a temporada (já que é discreta demais para vender o peixe, ou o touro), a RB14 é a prova de que Newey mais uma vez procurou mexer no que não se consegue ver. Trabalhou nos detalhes, mantendo as soluções que deram resultado ano passado, tal como  o bico com a entrada de ar e o conduto que ajuda a grudar a dianteira ao solo. E o aclamado projetista não teve qualquer problema em voltar atrás em seus conceitos, apostando no que a concorrência fez e deu mais certo: basta ver a tomada de ar dividida que é bastante semelhante à adotada ano passado por James Key para a irmã menor Toro Rosso, que também era empurrada pelo V6 francês.

Enquanto a Aston Martin é apenas o patrocinador principal, o jeito é acreditar que finalmente os franceses conseguiram desenvolver seu propulsor para conseguir, ao mesmo tempo, potência e resistência. Por outro lado, que Newey tenha aprendido as lições do ano passado para conceber uma máquina digna de pódios e vitórias constantes, não apenas casuais. Com Ricciardo e Verstappen poupados dos problemas que marcaram 2017, a dupla da frente tem tudo para pôr as barbas de molho – o que é ótimo para o campeonato..

O novo carro de Feli… quer dizer, a Williams FW41

Sim, nos últimos anos nos acostumamos a acompanhar com atenção especial tudo o que se passava na Williams por ser o time do último bastião brasileiro na Fórmula 1. Felipe Massa não está mais lá, e é uma pena, porque diferentemente do que se espera para boa parte das adversárias, a escuderia de Grove precisava apostar na mudança para seu FW 41. Tanto mais que agora realmente conta com a colaboração preciosa de Paddy Lowe em sua concepção (no modelo do ano passado ele não teve tempo de intervir a não ser já na pista, o que não foi suficiente).

O que era um carro que se destacava nos circuitos velozes por conta das características de chassi e suspensão (e o entre-eixos mais longo) se tornou, ano passado, um modelo estacionado em termos de desenvolvimento e potencial, que só brilhou mesmo em Baku, onde Massa poderia vencer e Lance Stroll acabou no pódio. Com muito menos e a mesma unidade de potência Mercedes, os ingleses levaram um banho da Force India.

E olha que teve gente dizendo por aí que o “41” só tem de diferente em relação o antecessor o Halo – mas basta uma olhada mais atenta para ver que não é assim. Exemplos? As laterais estão mais estreitas e escavadas, num esforço impressionante de miniaturização. A carenagem do motor ganhou formas mais curvas; o defletor ao lado do cockpit que segue o contorno das entradas de ar (solução da Ferrari, diga-se de passagem) está lá. E o bico tem um andamento mais reto – veja como há um ângulo pronunciado onde esta ancorado o último braço da suspensão. Lógico que o que deu certo foi mantido, que o projeto do FW 40 também não era de se jogar no lixo.

Resta saber é se será suficiente para voltar a colocar o bico na briga pelos pódios constantes, como chegou a ser o caso. E tanto mais considerando que a dupla de pilotos (Stroll e o russo Sergei Sirotkin) soma os mesmos 41 anos da sigla da barata. Difícil que o “reserva de luxo” Robert Kubica consiga ser tão decisivo no desenvolvimento da Austrália a Abu Dhabi. Como diz o outro, vamos aguardar…