Sauber-Alfa C37: até agora, a surpresa

Com a saída da Manor (e antes disso de Caterham e Hispania/HRT), a Sauber, de time intermediário se viu condenada à condição de última da fila no Mundial de Fórmula 1, ao menos na teoria. Tanto mais que a situação financeira do time de Hinwil não era das melhores, o que levou à dispensa de Monisha Kaltenborn, à aposentadoria de Peter Sauber e à compra da escuderia por um grupo sueco ligado à gigante Tetra Pak que, não por acaso, é, por assim dizer, o “incentivador” da carreira do insosso Marcus Ericsson, nota distoante em um grid de qualidade.

No ano passado, a situação, embora estável, acabou prejudicada pela decisão de usar a unidade de potência Ferrari 2016, sem desenvolvimento extra. Pascal Wehrlein, ele sim um piloto com P maiúsculo, fez o que pôde e pontuou quando deu, o que garantiu alguns milhões de dólares a mais nos cofres. Mas, ainda assim, o futuro parecia cinzento. Eis que aparece o desejo de Sergio Marchionne, CEO do grupo FCA (Fiat/Chrysler/Dodge/Alfa Romeo/Lancia/Jeep/Ferrari e etc…) de trazer de volta o “Biscione” (símbolo da Alfa) à F-1. De quebra, ganhar prestígio político e força considerando que a Red Bull tem dois times, enquanto a Mercedes conta com as aliadas Williams e Force India.

Que o C37 mudaria de cor já se sabia desde o fim do ano passado, quando a parceria foi anunciada. Que ganharia o propulsor Ferrari (ops, Alfa…) 2018 com direito a todas as evoluções, também. Mas a apresentação da nova máquina não deixou de trazer surpresas e chamar a atenção, bem mais que as de Haas, Williams e Red Bull. Por que? Bom, Jorg Zander e seus comandados tiveram condições de aproveitar mais e melhor um dos túneis de vento mais modernos da Europa. O que se vê na preocupação com o fluxo de ar e em como aproveitá-lo para garantir downforce sem gerar arrasto excessivo.

Começa pelas entradas de ar no bico, muito provavelmente seguindo o conceito do F-Duct adotado por tantos times no passado e mantido por alguns com as novas regras. Os defletores sobre as entradas de ar (mais baixas que o costume) também criam um canal para dirigir o ar e o roll-hoop (o popular Santo Antônio) central foi mantido, mas as canalizações para refrigerar o motor a combustão e a parafernália elétrica e do turbo estão completamente separadas. E mesmo a pequena barbatana agora permitida pelas regras na carenagem superior tem lá suas entradas de ar, aí sim com função 100% aerodinâmica.

E, do que se viu, a Sauber foi a primeira a mexer no Halo, criando uma pequena fenda superior e modificando as formas dentro do permitido para reduzir ao máximo a interferência do dispositivo. A ancoragem da suspensão dianteira foi elevada até onde foi possível (escola Mercedes). Pode até ser que tudo isso não faça os suíços brigarem na metade da frente do grid (o que é mais provável, aliás), mas não há como dizer que eles não tentaram. Como sempre, é a pista que trará o veredito, especialmente com o prodígio Charles Leclerc.

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