Um belo protótipo que poderia ter sido, mas…

A história foi publicada pelo site francês Endurance-Info, para dar os devidos créditos, mas vale ser contada aqui, tanto mais que o blog e o “dono” do blog gostam de mostrar máquinas pouco conhecidas, ou que não passaram do estágio de projeto, de esboço. Foi exatamente o que aconteceu no caso dessa imagem que o post reproduz.

Em 2009, no auge da disputa entre os protótipos diesel na então Le Mans Series (e nas 24h de Le Mans), a Oreca, criada por Hughes de Chaunac (que adquiriu a estrutura de Henri Pescarolo), cansada de apanhar para os times de fábrica, cogitou criar um protótipo LMP1 que se valesse da mecânica de Audi ou Peugeot. Conversou com as duas montadoras e encontrou disposição dos compatriotas de ceder o conjunto motor/câmbio/suspensão traseira tal e qual usados no 908. E encarregou David Floury, ainda hoje projetista-chefe da marca (e responsável pelo bem-sucedido LMP2) de esboçar a máquina. Os estudos de CFD chegaram ao resultado abaixo que, você há de concordar, ficou sensacional. O problema é que o suporte financeiro esperado não chegou e a ideia acabou abortada – De Chaunac ainda teve a chance de alinhar um 908 em Le Mans e Sebring, vencendo de forma surpreendente as 12 horas da Flórida.

O mais curioso de tudo é que o competente francês e sua experiente equipe acabaram convocados pela Toyota para gerir, na pista, a operação dos protótipos TS 030, 040 e 050. Não a diesel, mas um programa de fábrica do mesmo modo, com presença confirmada na Superseason do Mundial de Endurance e direito à participação luxuosa de Fernando Alonso. O mundo dá voltas…

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O “Haasgate” do Albert Park (Coluna Sexta Marcha – GP da Austrália)

E se o duplo abandono das Haas logo depois de seus pitstops por problemas na fixação da roda traseira esquerda dos carros de Kevin Magnussen e Romain Grosjean fosse, na verdade, uma estratégia para forçar a entrada do safety car e dar, à Ferrari, a chance de conseguir o pulo do gato sobre o então dominante Lewis Hamilton e sua Mercedes?

Fiz questão de começar a coluna sobre o primeiro GP de 2018 com a provocação, já que, depois do que ocorreu na longínqua Cingapura em 2008 (o Cingapuragate envolvendo Nelsinho Piquet e Fernando Alonso), apostar em teorias da conspiração se tornou algo quase inevitável em episódios de corrida “intrigantes”. Mas adianto que não vejo as coisas dessa forma, mesmo porque não seriam necessários problemas nos dois carros da “Ferrari B”, ainda por cima brigando por quarto e quinto lugares.

E já emendo, antes de qualquer outra consideração sobre as 58 voltas no Albert Park: me parece uma questão de tempo (e de encontrar uma justificativa razoável) para que o Halo desapareça do cenário. Em meio a tanta coisa que poderia somar pontos favoráveis à F-1 – e uma delas foi o mais do que acertado sistema de caracteres e informações durante a prova, bem como a apresentação da corrida e a criação de um tema musical que casou bem com a categoria – a presença do “chinelo de dedos” sobre os cockpits se mostrou desastrosa sob quase todos os aspectos. Dificulta a visualização do torcedor, dificulta a tarefa de sair e entrar no carro, esconde capacetes e patrocinadores e estraga o visual das máquinas. Sem ainda a garantia de que é indispensável para evitar acidentes trágicos.

No material de apresentação da temporada para o jornal Hoje em Dia (http://hoje.vc/1gruh), destaquei que de nada adiantaria um espetáculo fora da pista mais atraente se a movimentação dos carros não estivesse à altura. E o que se viu nas terras australianas não trouxe muitos motivos para otimismo. Senão vejamos: uma corrida definida por um lance fortuito, em que quem estava na frente acabou superado por um “erro de cálculo” e não conseguiu reverter a situação, entre outras coisas, pela necessidade de poupar a unidade de potência. Sem contar que nem mesmo três áreas de acionamento da asa traseira móvel (DRS) trouxeram tantas ultrapassagens quantas eram esperadas.

Será que uma vez mais teremos o desfecho das corridas (e do campeonato) definido pelos problemas de uns e outros; por punições e abandonos? Até mesmo os retardatários (poucos) perdem boa parte de sua importância na brincadeira com a adoção de medidas que os obrigam a sair da frente ao menor aviso. Longe de mim querer ser profeta do apocalipse, tanto mais que foi apenas a primeira de 21 etapas, mas, como os italianos gostam de dizer, “il buongiorno si vede dal mattino” (o bom dia se vê já pela manhã), o contrário também pode ser verdade. Tomara que não…

 

Mundial de Endurance está de volta

Então o que se comentava nos bastidores é verdade. Acaba de chegar na caixa de e-mails deste que vos escreve o convite para a entrevista coletiva em que será anunciada a volta do Mundial de Endurance ao país. Agora iniciativa da N.Duduch Motorsports, agência que vinha atuando justamente na logística e cenografia de grandes eventos sobre rodas no país. Gérard Neveu, presidente do Automobile Club d’Ouest (ACO) é uma das autoridades confirmadas para a conferência do dia 22, em São Paulo.

Não deixa de ser surpreendente considerando que a competição deixou o calendário em 2014 em meio aos vários problemas encontrados por Emerson Fittipaldi para honrar seus compromissos – apesar de o espetáculo dentro e fora da pista ser sempre sensacional, não é fácil colocar 10, 20, 30 mil pessoas num autódromo para ver uma corrida de seis horas. E os outros países que se mantiveram na chamada “Super Season”, como passará a ser o campeonato a partir deste ano (disputado sempre como 2018/2019, 2019/2020 e assim por diante), bem como os que queriam se manter como paradas do circo de protótipos de GTs, pareciam ter mais bala na agulha.

Justamente num momento em que as montadoras se afastaram na LMP1 e apenas a Toyota restou para encarar um batalhão de privados (o que não diminui em nada o interesse pelo campeonato, antes pelo contrário), fico cá imaginando quem poderia proporcionar o combustível financeiro para garantir o sucesso e a permanência do evento. Além disso, há alguns aspectos a esclarecer: existe uma data em aberto no calendário para fevereiro, antes dos 1.500km de Sebring, que estaria entre Brasil e México – eu não acredito que se faça anúncio para o FIA WEC chegar apenas em 2019/2020. Mas, para uma prova de 12h. O mais importante é que retorna, de preferência pelo máximo de anos possível. Palavra de quem viu a primeira, em 2012, e tem até hoje as lembranças de um fim de semana mágico, recomendado pra qualquer fã do automobilismo… Com a vantagem de, na teoria, termos um bocado de compatriotas para torcer…

Por onde anda… (parte 1)

Está decretada a criação de uma nova seção no blog: o “Por onde anda”. Ainda não sei qual a periodicidade, se será possível conseguir personagens interessantes sempre mas, quando houver e valer a pena contar, será contado. Começando por um dos pilotos mais batalhadores que o automobilismo brasileiro revelou nos últimos 30 anos, pelo menos. Um cara que quase vendia o almoço para pagar o jantar ao começar no kart, comeu o pão que o diabo amassou e não teve vida simples nas várias etapas que o levariam à condição de piloto da F-Indy, vencendo pelo caminho F-Barber, F-Dodge, Pro Mazda, F-Atlantic, Indy Lights e etapas da Grand-Am e da American Le Mans Series, além, é claro, de uma prova na Stock Car.

Sim, Rafa Matos estará em ação novamente na categoria brasileira no fim de semana, em Interlagos, mas segue acelerando lá fora com a competência habitual. E está muito, mas muito próximo de fincar a bandeira verde e amarela em mais um campeonato. Uma série que quase foi extinta mas, nos últimos cinco anos, vem retomando o prestígio dos tempos de glória, quando chegou a contar com times oficiais de Audi, Nissan, Oldsmobile e Pontiac.

A Trans-Am é, a grosso modo, uma versão “estradeira” da Nascar, apenas com traçados mistos e de rua; a Pirelli como patrocinadora oficial e muita gente boa com todos os tipos de experiência – gente da própria Nascar, da endurance, veteranos dos tempos de ouro e alguns gentlemen drivers. Como Doug Peterson, dono do time HP Tech que resolveu convidar ano passado o piloto de Belo Horizonte para uma primeira experiência no comando do Camaro 88, uma besta de chassi tubular empurrada por um bruto V8 sem ajudas eletrônicas. Automobilismo “de raiz”. E em cinco etapas de 2017 foram uma pole e um pódio.

Rafa está inscrito na TA2, teoricamente a segunda de quatro categorias mas, na prática, a mais forte, equilibrada e emocionante (a TA1, com monstros que chegam aos 800cv, tem reunido não mais que meia dúzia de pilotos). Em Sebring, na abertura do campeonato, domingo passado, eram 32 máquinas no grid, que tinha como pole um certo Rafa Matos. Por boa parte das 27 voltas ele chegou a liderar com folga, até que duas bandeiras amarelas permitiram a aproximação do pelotão. Sem pneus traseiros, não houve como evitar a ultrapassagem de Mark Miller, com um Dodge Challenger que, segundo o brasileiro, tem algo em torno de 25 cavalos a mais.

Mais um segundo lugar na bagagem e, como Rafa mesmo disse, “bons pontos” pensando na ótica do título. Ao que tudo indica, não demora muito para termos a primeira vitória brasileira na Trans-Am. Dos poucos territórios ainda não conquistados por nossos bravos volantes, como diria o antigo comentarista. Quem sabe não venha de quebra o primeiro título? Se depender do piloto…

Trans-Am Series/divulgação