O blog vai mudar…

Foram oito anos de blog Sexta Marcha, passando por endereços e casas diferentes e sempre procurando levar um olhar diferenciado sobre o esporte motor, olhar de quem escreve motivado pela paixão e pode dizer que tem gasolina nas veias. Eis que de tanto falar, palpitar, comentar e interagir, veio a ideia: por que não fazer algo mais robusto, mais apaixonado e menos dependente da disponibilidade, ou do tema?

Não, isso não é um adeus, muito pelo contrário. É apenas o anúncio de que algo maior está por vir, valendo-se de uma experiência de 20 anos como jornalista e muito mais do que isso como apaixonado. E o Sexta Marcha será parte do projeto. Por enquanto ainda não dá pra detalhar o que vem, mas o amigo leitor pode ficar de olho, pois vem coisa boa por aí… Fique de olho neste espaço.

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Um belo protótipo que poderia ter sido, mas…

A história foi publicada pelo site francês Endurance-Info, para dar os devidos créditos, mas vale ser contada aqui, tanto mais que o blog e o “dono” do blog gostam de mostrar máquinas pouco conhecidas, ou que não passaram do estágio de projeto, de esboço. Foi exatamente o que aconteceu no caso dessa imagem que o post reproduz.

Em 2009, no auge da disputa entre os protótipos diesel na então Le Mans Series (e nas 24h de Le Mans), a Oreca, criada por Hughes de Chaunac (que adquiriu a estrutura de Henri Pescarolo), cansada de apanhar para os times de fábrica, cogitou criar um protótipo LMP1 que se valesse da mecânica de Audi ou Peugeot. Conversou com as duas montadoras e encontrou disposição dos compatriotas de ceder o conjunto motor/câmbio/suspensão traseira tal e qual usados no 908. E encarregou David Floury, ainda hoje projetista-chefe da marca (e responsável pelo bem-sucedido LMP2) de esboçar a máquina. Os estudos de CFD chegaram ao resultado abaixo que, você há de concordar, ficou sensacional. O problema é que o suporte financeiro esperado não chegou e a ideia acabou abortada – De Chaunac ainda teve a chance de alinhar um 908 em Le Mans e Sebring, vencendo de forma surpreendente as 12 horas da Flórida.

O mais curioso de tudo é que o competente francês e sua experiente equipe acabaram convocados pela Toyota para gerir, na pista, a operação dos protótipos TS 030, 040 e 050. Não a diesel, mas um programa de fábrica do mesmo modo, com presença confirmada na Superseason do Mundial de Endurance e direito à participação luxuosa de Fernando Alonso. O mundo dá voltas…

O “Haasgate” do Albert Park (Coluna Sexta Marcha – GP da Austrália)

E se o duplo abandono das Haas logo depois de seus pitstops por problemas na fixação da roda traseira esquerda dos carros de Kevin Magnussen e Romain Grosjean fosse, na verdade, uma estratégia para forçar a entrada do safety car e dar, à Ferrari, a chance de conseguir o pulo do gato sobre o então dominante Lewis Hamilton e sua Mercedes?

Fiz questão de começar a coluna sobre o primeiro GP de 2018 com a provocação, já que, depois do que ocorreu na longínqua Cingapura em 2008 (o Cingapuragate envolvendo Nelsinho Piquet e Fernando Alonso), apostar em teorias da conspiração se tornou algo quase inevitável em episódios de corrida “intrigantes”. Mas adianto que não vejo as coisas dessa forma, mesmo porque não seriam necessários problemas nos dois carros da “Ferrari B”, ainda por cima brigando por quarto e quinto lugares.

E já emendo, antes de qualquer outra consideração sobre as 58 voltas no Albert Park: me parece uma questão de tempo (e de encontrar uma justificativa razoável) para que o Halo desapareça do cenário. Em meio a tanta coisa que poderia somar pontos favoráveis à F-1 – e uma delas foi o mais do que acertado sistema de caracteres e informações durante a prova, bem como a apresentação da corrida e a criação de um tema musical que casou bem com a categoria – a presença do “chinelo de dedos” sobre os cockpits se mostrou desastrosa sob quase todos os aspectos. Dificulta a visualização do torcedor, dificulta a tarefa de sair e entrar no carro, esconde capacetes e patrocinadores e estraga o visual das máquinas. Sem ainda a garantia de que é indispensável para evitar acidentes trágicos.

No material de apresentação da temporada para o jornal Hoje em Dia (http://hoje.vc/1gruh), destaquei que de nada adiantaria um espetáculo fora da pista mais atraente se a movimentação dos carros não estivesse à altura. E o que se viu nas terras australianas não trouxe muitos motivos para otimismo. Senão vejamos: uma corrida definida por um lance fortuito, em que quem estava na frente acabou superado por um “erro de cálculo” e não conseguiu reverter a situação, entre outras coisas, pela necessidade de poupar a unidade de potência. Sem contar que nem mesmo três áreas de acionamento da asa traseira móvel (DRS) trouxeram tantas ultrapassagens quantas eram esperadas.

Será que uma vez mais teremos o desfecho das corridas (e do campeonato) definido pelos problemas de uns e outros; por punições e abandonos? Até mesmo os retardatários (poucos) perdem boa parte de sua importância na brincadeira com a adoção de medidas que os obrigam a sair da frente ao menor aviso. Longe de mim querer ser profeta do apocalipse, tanto mais que foi apenas a primeira de 21 etapas, mas, como os italianos gostam de dizer, “il buongiorno si vede dal mattino” (o bom dia se vê já pela manhã), o contrário também pode ser verdade. Tomara que não…

 

Mundial de Endurance está de volta

Então o que se comentava nos bastidores é verdade. Acaba de chegar na caixa de e-mails deste que vos escreve o convite para a entrevista coletiva em que será anunciada a volta do Mundial de Endurance ao país. Agora iniciativa da N.Duduch Motorsports, agência que vinha atuando justamente na logística e cenografia de grandes eventos sobre rodas no país. Gérard Neveu, presidente do Automobile Club d’Ouest (ACO) é uma das autoridades confirmadas para a conferência do dia 22, em São Paulo.

Não deixa de ser surpreendente considerando que a competição deixou o calendário em 2014 em meio aos vários problemas encontrados por Emerson Fittipaldi para honrar seus compromissos – apesar de o espetáculo dentro e fora da pista ser sempre sensacional, não é fácil colocar 10, 20, 30 mil pessoas num autódromo para ver uma corrida de seis horas. E os outros países que se mantiveram na chamada “Super Season”, como passará a ser o campeonato a partir deste ano (disputado sempre como 2018/2019, 2019/2020 e assim por diante), bem como os que queriam se manter como paradas do circo de protótipos de GTs, pareciam ter mais bala na agulha.

Justamente num momento em que as montadoras se afastaram na LMP1 e apenas a Toyota restou para encarar um batalhão de privados (o que não diminui em nada o interesse pelo campeonato, antes pelo contrário), fico cá imaginando quem poderia proporcionar o combustível financeiro para garantir o sucesso e a permanência do evento. Além disso, há alguns aspectos a esclarecer: existe uma data em aberto no calendário para fevereiro, antes dos 1.500km de Sebring, que estaria entre Brasil e México – eu não acredito que se faça anúncio para o FIA WEC chegar apenas em 2019/2020. Mas, para uma prova de 12h. O mais importante é que retorna, de preferência pelo máximo de anos possível. Palavra de quem viu a primeira, em 2012, e tem até hoje as lembranças de um fim de semana mágico, recomendado pra qualquer fã do automobilismo… Com a vantagem de, na teoria, termos um bocado de compatriotas para torcer…

Por onde anda… (parte 1)

Está decretada a criação de uma nova seção no blog: o “Por onde anda”. Ainda não sei qual a periodicidade, se será possível conseguir personagens interessantes sempre mas, quando houver e valer a pena contar, será contado. Começando por um dos pilotos mais batalhadores que o automobilismo brasileiro revelou nos últimos 30 anos, pelo menos. Um cara que quase vendia o almoço para pagar o jantar ao começar no kart, comeu o pão que o diabo amassou e não teve vida simples nas várias etapas que o levariam à condição de piloto da F-Indy, vencendo pelo caminho F-Barber, F-Dodge, Pro Mazda, F-Atlantic, Indy Lights e etapas da Grand-Am e da American Le Mans Series, além, é claro, de uma prova na Stock Car.

Sim, Rafa Matos estará em ação novamente na categoria brasileira no fim de semana, em Interlagos, mas segue acelerando lá fora com a competência habitual. E está muito, mas muito próximo de fincar a bandeira verde e amarela em mais um campeonato. Uma série que quase foi extinta mas, nos últimos cinco anos, vem retomando o prestígio dos tempos de glória, quando chegou a contar com times oficiais de Audi, Nissan, Oldsmobile e Pontiac.

A Trans-Am é, a grosso modo, uma versão “estradeira” da Nascar, apenas com traçados mistos e de rua; a Pirelli como patrocinadora oficial e muita gente boa com todos os tipos de experiência – gente da própria Nascar, da endurance, veteranos dos tempos de ouro e alguns gentlemen drivers. Como Doug Peterson, dono do time HP Tech que resolveu convidar ano passado o piloto de Belo Horizonte para uma primeira experiência no comando do Camaro 88, uma besta de chassi tubular empurrada por um bruto V8 sem ajudas eletrônicas. Automobilismo “de raiz”. E em cinco etapas de 2017 foram uma pole e um pódio.

Rafa está inscrito na TA2, teoricamente a segunda de quatro categorias mas, na prática, a mais forte, equilibrada e emocionante (a TA1, com monstros que chegam aos 800cv, tem reunido não mais que meia dúzia de pilotos). Em Sebring, na abertura do campeonato, domingo passado, eram 32 máquinas no grid, que tinha como pole um certo Rafa Matos. Por boa parte das 27 voltas ele chegou a liderar com folga, até que duas bandeiras amarelas permitiram a aproximação do pelotão. Sem pneus traseiros, não houve como evitar a ultrapassagem de Mark Miller, com um Dodge Challenger que, segundo o brasileiro, tem algo em torno de 25 cavalos a mais.

Mais um segundo lugar na bagagem e, como Rafa mesmo disse, “bons pontos” pensando na ótica do título. Ao que tudo indica, não demora muito para termos a primeira vitória brasileira na Trans-Am. Dos poucos territórios ainda não conquistados por nossos bravos volantes, como diria o antigo comentarista. Quem sabe não venha de quebra o primeiro título? Se depender do piloto…

Trans-Am Series/divulgação

O enigma da Fórmula Uno

A coisa começou semana passada, num post feito no grupo Monopostos Brasileiros no Facebook (está aqui o endereço – https://www.facebook.com/groups/1202097236527077/ – , o grupo é fechado mas está aberto a todos os que têm paixão pelos fórmula que rodaram por aqui ou com pilotos daqui. Pois eu resolvi mostrar uma imagem antiga, mas que chegou às minhas mãos faz pouco tempo, de uma máquina misteriosa, desafiando a curiosidade e a memória da galera. Muitos palpitaram mas ninguém acertou, e eu prometi que desfazia o mistério no blog, mesmo porque muito pouca gente sabe o que se passou em torno do desenvolvimento dessa barata vermelha.

Vale lembrar que, pouco tempo depois de chegar ao Brasil, no fim da década de 1970, e para promover seu 147 (e depois Spazio e Oggi), a Fiat apostou nas competições tanto de turismo quanto de fórmula. A Fórmula Fiat reunia belos modelos sem asas mas com uma aerodinâmica caprichada, e era um passo além da F-Vê, numa época em que o Brasil podia se dar ao luxo de ter várias categorias ao mesmo tempo. Passou-se um tempo, houve um hiato na participação da montadora italiana, até que, muito provavelmente de Turim, surgiu a ordem para retomar o investimento no automobilismo.

“Vamos voltar a ter uma categoria de monopostos”, foi a primeira ideia, e para ela, era necessário desenvolver um carro. Coube então a um dos nomes mais ligados às competições dentro dos muros da fábrica de Betim conceber o carro. Como estávamos no auge do Uno (o original, na segunda metade da década de 1980), dele viriam o motor e outros detalhes, além, é claro, do nome. Giuseppe Marinelli (ou Pino, para os íntimos) concebeu um chassi tubular, adaptou o esquema de suspensões dos F-Ford da época e fez questão de colorir o protótipo de um inconfundível vermelho sangue. Com pneus Pirelli de pista e asas na dianteira e na traseira (e os retrovisores do carro de rua), começaram os testes, na pequena pista de provas ao lado da linha de montagem. O próprio Marinelli se encarregou de acelerar o bólido (está o criador abaixo na foto), que se mostrou promissor. E na foto mostrada, a pequena ao lado do carro é sua filha Roberta, hoje mulher feita e forte piloto de rally.

Como quem acompanha de perto o automobilismo sabe que muitas das decisões que envolvem as fábricas são tomadas nos escritórios e departamentos de marketing, não dos departamentos de competição (aliás, saudade deles…), veio então a contra-ordem. “Vamos mandar à pista o próprio Uno”. Nascia então um monomarca de turismo com os Uno Turbo que reuniu dezenas de craques – vou lembrar de Ingo Hoffmann, Toninho da Matta, Paulo Gomes, Átila Sipos e Chico Serra, apenas para listar alguns. Depois viriam a Copa Palio, o Trofeo Linea, até o sumiço total dos autódromos. Como incerto é o paradeiro desse fórmula, que merecia a chance de dar alegrias a um ou mais pilotos por aí…

 

VJM11: a última que faltava (e meio…)

Não entendeu o título do post? A explicação é simples. Oficialmente, o único entre os 10 carros da temporada do Mundial de F-1 2018 que ainda não havia dado as caras era a Force India VJM11, cercada de mistério nem tanto pela máquina, mas pela possibilidade de troca de nome da escuderia e, mais ainda, de troca de mãos, considerando que Vijay Mallya e Subrata Roy, os dois principais financiadores, andam em águas nada calmas judicialmente falando. Mas ainda faltava mostrar em detalhes a Toro Rosso STR13, que o próprio time havia antecipado com uma foto da dianteira no shakedown.

Pois o circo se mudou de malas e bagagens para a fria Barcelona, onde teve início a pré-temporada, e agora é possível revelar a dupla sem mistérios. Da “Pantera Cor de Rosa”, era de se esperar que Andy Green e Ottmar Szafnauer não reinventassem a roda, tanto mais que encontraram o caminho certo para fazer muito com pouco no desenvolvimento do VJM10. O time admitiu que, não fosse pelas exigências do Halo e teria mantido o chassi do ano passado, devidamente atualizado. Resta saber o quanto Williams, Renault, Haas, Sauber-Alfa e Toro Rosso se aproximarão (se é que conseguirão), mas, a princípio, é carro para top 5 entre os construtores mais uma vez.

Sobre o “tourinho vermelho”, além da mudança de formas que eu já havia comentado por conta das exigências da unidade de potência da Honda, chama a atenção que, na primeira manhã de treinos, Brendon Hartley completou 72 voltas sem sustos. E como bem lembrou o projetista e hoje comentarista Gary Anderson, integrar um motor novo a um chassi não é tarefa das mais simples. Considerando o que a McLaren sofreu no processo de parceria com os japoneses, é o caso de dizer que James Key e seus colegas fizeram um ótimo trabalho e começaram com o pé direito…

McLaren MCL33: o carro da redenção?

De véspera, antes mesmo que circulasse uma foto “roubada” que mostrava a capa sobre a nova McLaren esvoaçante ao vento já havia quem cravasse que o laranja papaia (sim, parece salada de frutas) e o azul seriam as cores da última criação de Woking, o MCL33. Diz a equipe que procurou atender aos anseios dos fãs, e é verdade que ficou bem mais interessante do que a combinação usada nos tempos de Honda, que pouco lembrava a tradição iniciada pelo fundador Bruce McLaren.

O leitor sabe que a decoração era o último dos problemas de uma escuderia que padeceu nos três últimos anos à espera do momento em que a frase tantas vezes dita finalmente se concretizasse. “Ah, mas é a Honda, uma hora eles acertam e aí ninguém segura”. Pode acontecer de agora em diante, na Toro Rosso, mas não foi o caso em um relacionamento pra lá de trabalhoso e infrutífero. Capaz de moldar a paciência de um normalmente tenso e explosivo Fernando Alonso, consciente de que quebras, punições e belas corridas terminadas antes da bandeirada seriam seu horizonte.

Depois de namorar todos os fornecedores de motor e cogitar até mesmo um retorno à Mercedes (ou um improvável conjunto McLaren-Ferrari), a turma agora comandada por Zak Brown acabou optando pela Renault, que era o que havia de mais concreto à disposição. E como há confiança total no trabalho capitaneado por Tim Goss em termos de chassi e suspensão, a conversa é de que, por incrível que pareça, o 33 seria uma evolução do 32.

E realmente é, especialmente na dianteira, bastante semelhante. Mas, do cockpit em diante (esqueçamos o Halo), muita coisa mudou, e provavelmente por conta das exigências da unidade de potência francesa, menores que a da equivalente japonesa. Nada de entrada de ar dupla ou tamanho XL sobre a cabeça do piloto; laterais ainda mais estreitas e um aspecto geral menos parrudo – ficou muito bonita, além de tudo.

Com as marcas de Petrobras e Lubrax na decoração (fornecimento de combustíveis e lubrificantes apenas a partir de 2019), outro aspecto que chama a atenção é a quase ausência de patrocinadores. O nome da fornecedora de motores está lá miudinho, até mesmo porque é pago, e muito. E um dos patrocinadores que aparece no bico, a Kimoa, é uma marca de moda jovem que tem como um dos sócios um certo… Fernando Alonso. Brown é um homem de marketing e deve saber onde está pisando mas, vai que a barata rende o suficiente para voltar a brigar na ponta, será que teremos grana para bancar o desenvolvimento? A ver…

Ferrari SF71H: mais uma do operariado

“Testa bassa e pedalare”. Numa tradição livre, algo como, ‘vamos manter a cabeça abaixada e fazer força, pedalar’. Expressão muito usada na Itália quando se quer fugir das promessas e previsões e deixar que o trabalho fale. Foi exatamente o que a Ferrari começou a fazer ano passado quando, sem medalhões nos postos de desenvolvimento e projeto, passou a apostar na força do conjunto, em gente do “chão de fábrica” para assumir as rédeas em Maranello.

E quase deu certo: as cinco vitórias de Sebastian Vettel mostram que a estratégia era mesmo essa a seguir, embora o SF70-H não fosse tão eficiente aerodinamicamente nas pistas mais velozes, em que a Mercedes fez a diferença. E houve as quebras, os problemas, as trocas de peças punidas com perdas de posições no grid (lembram da vela do carro de Vettel?) que, no frigir dos ovos, transformaram o fim do duelo com Lewis Hamilton em passeio dominical (não é Domenicali…) para o inglês e sua Mercedes.

O resultado acima até do esperado (mas que acabou se tornando grande decepção diante do que poderia ter sido) mudou um pouco o cenário. Tanto assim que não houve apresentação estática, só pela internet, mas a tradicional cerimônia no teatro de Maranello. Só que, o belo vídeo preparado na festa conduzida por Marc Gené terminou com o carro sendo mostrado tendo ao fundo todo o time do Reparto Corse, o departamento de competições. Sinal de que eles continuam, no todo, sendo as estrelas.

E ao lado da SF71H (desta vez sem invencionices no nome, mas com a volta do vermelho predominante e quase hegemônico, Mattia Binotto, que é quem responde pela direção técnica, disse o que soa até óbvio: “partimos da ótima base da temporada passada preocupados em fazer o carro render mais nos circuitos mais rápidos e em ter confiabilidade ainda maior”.

Na prática, a nova arma do Cavallino Rampante traz novidades, sim. Caso da tomada de ar sobre o cockpit, que passa a ser bipartida em torno do rollbar, tal como a Mercedes e quase 90% do grid agora fazem. A complicada estrutura de defletores em torno das entradas de ar laterais ficou ainda… mais complicada. E uma pequena aleta foi montada nas costas dos retrovisores, sinal de que qualquer espaço é válido para tentar obter mais downforce e equilíbrio. Na nova estratégia dos italianos, com certeza os treinos em Barcelona serão com muita gasolina no tanque e o máximo de empenho para compreender o comportamento do carro nas mais variadas situações, com a perspectiva de muito trabalho de evolução ao longo da temporada. Já dizia o comendador que “carro bonito é o que ganha corridas”. Este, Halo à parte, se mostra promissor.

Mercedes W09: quase mais do mesmo

Sim… James Allison is “in da house”, mas quem esperava que a presença do engenheiro inglês mudasse muita coisa na concepção da arma prateada em busca do pentacampeonato pode ter se decepcionado com a revelação das primeiras imagens da Mercedes AMG Petronas W09. Aliás, é curioso ver como hoje a Ferrari briga contra profissionais que deixou escapar – e a referência é muito maior a Aldo Costa, escanteado de Maranello e que se tornou a referência em Brackley. A saída de Allison teve a ver com a tragédia pessoal vivida por ele (a perda prematura da mulher) e o desejo de retornar ao país natal.

Mas, como estamos falando de carros para o próximo Mundial de F-1, a escuderia germano-inglesa fez o que dela se esperava: aprimorou um projeto vencedor. A única diferença visível está nas formas da carenagem do motor: o airbox é mais longo e anguloso, formando um conjunto com a barbatana, agora bem menor por conta das regras (é o tal de aproveitar ao máximo qualquer possibilidade de favorecer a passagem do ar). Toto Wolff disse, no lançamento que, se pudesse, passava uma motosserra no Halo mas, como não é o caso, ele fica onde está.

A suspensão dianteira parece ter sido ancorada ainda mais alta; as entradas de ar nas laterais parecem ainda menores e as laterais parecem ainda mais estreitas e escavadas. Como da unidade de potência é quase desnecessário falar, espera-se (os rivais não, claro) que o W09 “case” com os compostos da Pirelli e tenha um comportamento mais previsível do que no começo do ano passado, quando a Ferrari quase tornou seus os títulos de Pilotos e Construtores, até que o saldo de muito trabalho pelos lados de Brackley desse resultados. Alguém aí disse favorita?