Que a águia acelere em paz

Daniel Sexton Gurney. Ao menos era o nome de batismo de um dos homens mais versáteis da história do automobilismo, que nos deixou neste começo de semana depois de 86 bem-vividos anos, boa parte deles ligados ao esporte. É até curioso que a lembrança mais forte deste californiano (de adoção, já que nasceu em Nova York) seja a do criador de máquinas; artífice da All-American Racers (AAR) e seus Eagle, que aceleraram nas pistas da F-1, da Indy e da IMSA, mais recentemente como parceiro da Toyota. Alguém tão bom no que fazia que se tornou sinônimo de componente em carros de corrida – o “gurney flap”, aquela pequena extensão reta sobre o bordo da asa traseira que garante maior pressão aerodinâmica sem cobrar a conta em resistência.

Mas antes de chegar a este estágio ele pilotou, muito, e bem. O que dizer de alguém que venceu Sebring, Le Mans, provas da Stock Car, da USAC (antepassada da F-Indy); além de quatro GPs na F-1, sendo um deles o primeiro da história da Porsche? E entre 1966 e 1968 com direito ao carro de fabricação própria, empurrado por um pesado e pouco confiável motor Weslake V12.

Nas 24 horas mais famosas do mundo da velocidade, uma história que poderia ter fim triste, mas se tornou marcante. Nas nove primeiras participações, pelos times oficiais de Ferrari, Porsche e Ford, foram oito abandonos. Em 1967, com o GT40 MK IV e um parceiro não muito acostumado aos desafios da Sarthe como A.J Foyt, finalmente conseguiu. E reza a lenda que a tentativa de abrir a garrafa de champanhe no pódio se tornou o primeiro banho de que se tem história, algo que depois se tornaria tão corriqueiro e simbólico.

Dan Gurney não venceu campeonatos, mas era temido e respeitado por todos, embora, muitos contem, sempre tivesse um conselho a dar ou uma ideia a trocar. Vivia de uma paixão que o conduziu até os últimos dias da vida. Foi efetivamente bom em tudo o que fez e, por isso, deixa uma ausência enorme. Agora, certamente estará lá em cima em intermináveis conversas com Carrol Shelby, planejando mais uma máquina. Acelere em paz, campeão…

 

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As máquinas da “Supertemporada”

Como o leitor deve saber, a saída da Porsche da categoria LMP1 no Mundial de Endurance provocou um terremoto que chegou a colocar em risco o próprio futuro  e o formato da competição. Se a Audi já tinha dado adeus em 2016, a despedida da outra marca do Grupo VW, atual campeã, deixou a Toyota falando sozinha em termos de protótipos híbridos, já que, ao menos por enquanto, nenhuma outra montadora resolveu encarar o nada barato desafio.

Felizmente houve quem, sem apoio de qualquer fabricante, decidisse encarar o que se transformou numa “Supertemporada” do FIA WEC, com início nas 6h de Spa-Francorchamps, em maio, duas edições das 24h de Le Mans (assim como na prova belga) e o retorno a Sebring, para uma prova de 1.500 milhas. O doutor Colin Kolles alinha, mais um ano, com seu agora chamado CLM P01-Enso, de motorização Nissan. Um protótipo que surgiu como Lotus, já teve vários propulsores e configurações distintas mas, em nenhuma delas, foi competitivo.

Por outro lado, o banqueiro russo Boris Rotenberg (SMP Racing) resolveu levar adiante o projeto que valeu o patrocínio a vários compatriotas e à produção de um LMP2 que, por não estar entre as quatro fábricas escolhidas pela FIA (Ligier/Onroak, Oreca, Dallara e Riley), ficou sem ter aonde acelerar. Graças a uma parceria com a Dallara, desenvolveu o BR1, de belas e agressivas linhas e que, na configuração do time, rodará empurrado por um V6 biturbo AER de 720cv.

Pois hoje (quinta-feira, 11), foi a vez de a Ginetta revelar seu G60-LT-P1, que contou com colaboração do tarimbado projetista italiano Paolo Catone, bem como de Adrian Reynard (outro que dispensa apresentações) e trabalho de desenvolvimento feito em parceria com a Williams. O visual ficou algo mais convencional do que o do BR1, mas esse é justamente o grande barato de uma categoria que dá maior liberdade na concepção: é possível seguir caminhos diferentes para brigar por vitórias. O primeiro “cliente” confirmado é ninguém menos que a Manor “de raiz” (leia-se, John Booth e Graeme Lowdon), e o discurso é o de cutucar a Toyota e seu TS050, mesmo sem a propulsão híbrida. Ainda que não seja o caso, teremos sim um campeonato e, o que é melhor, com pelo menos sete carros, aos quais se somam os P2, GTE Pro e GTE Am. Espetáculo certamente não vai faltar…

BR1

CLM P-01 Enso

Ginetta G60-LT-P1

 

Não quero ser Danica, quero ser Hailie

O blog começa o ano mostrando a mais promissora candidata a encarar os marmanjos nos ovais norte-americanos e ocupar o posto que foi de Danica Patrick – que, diga-se de passagem, fez toda a sua trajetória nas categorias de base na Europa, até descobrir que se destacaria mesmo em casa, primeiro na Indy, e mais tarde na Nascar (embora tenha gente que torça o nariz até hoje e acredite que ela só tivesse lugar e destaque por ser mulher, o que está longe de ser o caso).

Mas, estamos falando de Hailie Deegan, que vem a ser filha do mais do que radical Brian Deegan, multicampeão dos X-Games e das principais competições do motocross freestyle, antes de se aventurar sobre quatro rodas. Um pouco mais ajuizada do que o pai, ela preferiu enveredar direto pelo mundo do automobilismo e, depois de arrepiar no comando de uma picape no Lucas Oil Off-Road Series ao lado do pai com apenas 15 anos, decidiu que o caminho rumo à Nascar é a direção a seguir.

Com 16 anos, ela será a caloura no pelotão da K&N Pro West Series da stock car norte-americana, que seria, a grosso modo, uma “quarta divisão” depois da Monster Cup Series, da Xfinity e da Camping World Truck, no comando de um Camry da Bill McAnally Racing – os ovais são menores, assim como as médias horárias das provas, embora o equipamento nada fique a dever, E a vaga não foi conquistada por gênero, mas por pé direito: ela foi a mais promissora em uma espécie de peneira feita pelo time.  E como o talento parece estar à altura da ambição (“é onde eu vejo meu futuro, vou me empenhar muito com a equipe e procurar aproveitar cada treino para me acostumar ao carro e deixá-lo mais rápido”), não demora muito para que Hailie dê os passos seguintes e comece a incomodar no topo. Game on, #19!!!!

Ridículo, absurdo, repugnante e outras coisas mais…

O blog vem a público dar os parabéns ao xará Rodrigo Dantas, pelos enormes serviços prestados ao automobilismo brasileiro com sua performance nas 500 Milhas de Kart da Granja Viana, prova que completava duas décadas e, como o leitor deve saber, reúne centenas de pilotos brasileiros e estrangeiros, de Felipe Massa e Rubens Barrichello ao também xará e também jornalista Rodrigo França, para quem o evento é uma grande diversão levada a sério.

Imagino que, a essa altura, você já tenha visto o que ocorreu quando restavam apenas 19 de 700 voltas pelo traçado da Grande São Paulo, no que seriam quase 12 horas de desafio. Um choque entre o kart pilotado por Dantas e o comandado por Cristiano “Tuka” Rocha tirou a dupla da pista e deu início a uma tentativa de homicídio por parte do primeiro. Não, não é exagero, basta ver as imagens para constatar que não foi um tapinha aqui ou outro ali; foram vários golpes desferidos com uma violência impressionante, enquanto Tuka, que não tem sangue de barata, tentou se defender e revidou, mas apanhou muito mais que bateu.

Coisa muito pior do que os entreveros vistos na Nascar, que lá acabam passando quase em branco porque o público vai ao delírio, mas que em qualquer evento automobilístico sério não podem ocorrer. Basta lembrar o caso do inglês Dan Ticktum, vencedor do último GP de Macau e integrante do programa de jovens talentos da Red Bull. Em 2015, ele foi suspenso por dois anos (com um de sursis) pela MSA (a CBA britânica) depois que, durante uma bandeira amarela, ultrapassou vários carros numa prova da F-4 para “fazer justiça com o próprio carro” e atingir deliberadamente o do rival Ricky Collard. E só pôde voltar a acelerar quando o prazo se encerrou.

Não vou entrar aqui no mérito sobre a disputa entre as duas equipes no evento de sábado; se houve ou não ação deliberada na pista de um ou dos dois lados, porque nada disso justificaria reação tão vergonhosa – e seria papel dos fiscais e comissários identificar e punir. Lógico que é ainda pior se há times com karts mais lentos pela pista cuja única função é prejudicar determinados adversários, isso é coisa de Dick Vigarista, não estratégia de corrida, tanto mais numa corrida “festiva”.

Mas a ironia do começo do texto não é tão irônica assim: o “tal” de Rodrigo Dantas (de quem nunca se tinha ouvido falar até agora), e que integrava o time de Massa, fez um estrago muito maior do que se poderia imaginar. Hoje o entrevero está na capa dos principais sites internacionais de automobilismo, e todo o trabalho feito pelos organizadores e pelo Sportv, que transmitiu a corrida na íntegra, foi por água abaixo graças a um cidadão que nem adjetivos merece. Como aliás, nem precisaria de punição qualquer. Precisa sim, é de vergonha na cara para nunca mais aparecer numa pista de corrida, para o bem de quem quer o crescimento e o sucesso do esporte. Ninguém nunca disse que o esporte a motor é um convento de freiras carmelitas, mas o que se viu foi digno de MMA; de Boletim de Ocorrência e de ação judicial. Maçã podre é pra tirar do cesto, não deixar apodrecer o resto…

Aqui você acompanha o vídeo e as cenas lamentáveis (obrigado ao Sportv)

https://globoesporte.globo.com/motor/noticia/em-noite-de-pancadaria-rubinho-vence-500-milhas-de-kart-ao-lado-do-filho.ghtml

Fonte: reprodução/Sportv

 

Os números do circo em 2017. Tem coisa boa e ruim…

A Pirelli não falha. Desde que passou a fornecer pneus de forma exclusiva ao Mundial de Fórmula 1, em 2011, a casa italiana, agora em mãos chinesas, faz questão de, a cada fim de temporada, compilar algumas das principais estatísticas do ano que passou. Algumas coisas são pura brincadeira, como o número de pizzas preparadas, os quilos de pasta consumidos ou o total de tweets postados, mas há bastante coisa mais séria e relevante.

Os cálculos permitiram definir exatamente qual o ganho nos tempos das novas máquinas na comparação com a geração anterior. Na média, 2s540 em condições de qualificação e 2s698 nas corridas, o que bate com a expectativa de organizadores, equipes e da própria Pirelli ao planejar a geração dos modelos com pneus mais largos (e não só eles). Outro gráfico interessante mostra que, em algumas curvas, as velocidades cresceram cerca de 30 quilômetros por hora, tal como também se imaginava.

Só que, a maior resistência dos pneus (pedido dos times), somada ao paredão aerodinâmico criado com as novas regras, que dificulta a aproximação a quem vai à frente e desfavorece as manobras de ultrapassagem, cobraram um preço alto para o espetáculo. Segundo o balanço, foram 435 ultrapassagens nos 20 GPs, ou 47% a menos do que no ano passado. Nas ruas de Sochi, pasme, houve uma mudança de posição na pista, e não mais. O número de pitstops médio passou a 1,5 por corrida, o que é menos do que o ideal para movimentar as estratégias e chacoalhar o andamento das provas.

Como há pouco a fazer em termos das regras técnicas, a obrigação de mudar um pouco o panorama cai novamente no colo dos italianos (e chineses) – a ideia é endurecer novamente cada composto para que haja ao menos dois pitstops por corrida. Vai ser o jeito enquanto não se pensa em modos mais firmes de facilitar a tarefa dos pilotos sem torná-los apenas reféns do DRS. A se aguardar…

O fim de uma era: menos um Mundial

Ironia do destino, o homem responsável pelo surgimento do Mundial de Carros de Turismo (FIA WTCC) como uma competição anual com várias etapas – antes o título chegou a ser definido em evento único – é também o causador de sua morte.

Não entendeu?  Eu explico: foi graças ao italiano Marcello Lotti que surgiu o conceito da competição para os modelos derivados da produção, primeiro sob o regulamento S2000 (motores aspirados até 2.000cc) e, mais tarde, com o conceito TC1 (propulsores 1.600cc turbo), que, em 2014, acabou aprimorado com uma mexida no visual das máquinas, bem mais largas e agressivas do que de início. Menos carros de rua e mais próximos dos protótipos.

O problema é que o WTCC, que veio ao Brasil mostrando belos espetáculos em Curitiba, se mostrou refém de sua maior força: a presença das montadoras. Ao longo desse período houve BMW, Alfa Romeo, Seat, Chevrolet, Lada, Citroën, Honda, Volvo. Só que o leitor sabe que os investimentos no automobilismo são feitos ou desfeitos sem aviso prévio, normalmente em um escritório de engravatados e especialistas em marketing. E uma a uma elas foram mudando de categorias ou se desinteressando, tanto mais que os custos não ficaram tão poucos assim. Mesmo o suporte dos canais de TV a cabo Eurosport, dono dos direitos do campeonato, não foi suficiente para gerar uma renovação.

Ao mesmo tempo, Lotti, que era o homem-forte da Eurosport na competição, resolveu aproveitar o exemplo da Seat com sua Supercopa León e, com base no conceito, bem mais simples e barato, criou as condições para o surgimento do TCR, destinado a equipes particulares, com modelos que podem ser comprados nos departamentos de competição de… Seat, Audi, VW (os três são fabricados nas instalações dos espanhois, em Martorell); mas também de Honda, Opel, a partir do ano que vem Hyundai e, com projetos privados, Alfa Romeo e Subaru. Não só a série internacional se tornou um sucesso como vários campeonatos nacionais e regionais surgiram na esteira – e quem vende as máquinas não tem do que reclamar.

Pois já se sabia que o WTCC não resistiria no atual formato, com carros envelhecidos e pouquíssimo interesse entre as fábricas. O que vai acontecer? Sim, falta apenas a assinatura oficial, mas surge o WTCR, que será uma Copa do Mundo com as regras do “irmão mais novo”, sem envolvimento direto das montadoras. A princípio, sem vitaminar as máquinas para não mexer nos custos. Provavelmente o campeonato voltará a ficar concentrado na Europa, com uma ou outra (Macau certamente) etapa em outro continente. A prova em Losail, no Catar, neste fim de semana, marca o fim de uma era, e quem quer que seja confirmado campeão, sucedendo o tri José Maria López, será o último da série.

Se isso representará grids maiores, incerteza até a bandeirada e espaço para o talento, tanto melhor. Tecnicamente o fim de um mundial pode ser encarado como um momento de fraqueza para o automobilismo mas, se a chance for aproveitada como se deve, pode ser o começo de algo ainda maior…

 

 

 

 

Fim de 2017 ou começo de 2018? (Coluna Sexta Marcha – GP de Abu Dhabi)

O comentário já foi usado por mim no balanço da temporada 2017 da Fórmula 1 publicado no Jornal Hoje em Dia (você confere AQUI), mas é bom demais para não ser usado também no blog. O autor é ninguém menos do que Martin Brundle, o muitas vezes subestimado britânico que até hoje é conhecido como “o rival de Ayrton Senna no Inglês de Fórmula 3”, embora tenha até mesmo título mundial de endurance no currículo.

Hoje comentarista da Sky Sports F-1, ele comparou o GP de Abu Dhabi a “um 0 a 0 insosso em uma partida de futebol sem graça”. E a bem da verdade, de emocionante, ao longo das 56 voltas, não há nada digno de nota. “Aaah, mas houve várias disputas no pelotão intermediário, um bocado de ultrapassagens”, alguém há de dizer. Sim, mas, em 99% dos casos mas numa reta em que o uso do DRS faz toda a diferença, e envolvendo compostos de pneus diferentes. Dito isso, por mais que seja espetacular visualmente, Yas Marina não é o posto ideal para se encerrar uma temporada – e olha que é difícil esquecer o que ocorreu com Fernando Alonso em 2010, incapaz de fazer uma única ultrapassagem sobre Vitaly Petrov que lhe valeria o tri.

Mas mais do que falar da temporada que fica para trás, o fim de semana traz motivos para inquietação e preocupação quanto ao futuro de “La Máxima”. Antes de mais nada, voltou a existir um abismo entre Mercedes e Ferrari, tal como foi o caso de 2014 a 2016. E não venham falar que os italianos “passaram a se concentrar no carro de 2018 quando viram que o Cavallino tinha ido para o brejo”, pois a turma das Flechas de Prata também teve toda a tranquilidade à disposição a partir do momento em que se viu na ponta com folga. Tivesse mantido o W08 inalterado, digamos, de Cingapura em diante, e os títulos viriam do mesmo modo.

E não é só isso. Preocupa o fato de que a classificação de pilotos exiba, nas  primeiras posições, praticamente uma fileira de companheiros de equipe. Tirando os dois primeiros times, o que se viu foi a disputa interna em Red Bull, Force India, Renault, Williams e McLaren. Quando o piloto é quem deveria voltar a fazer mais diferença, o que se vê é que o equipamento, tanto quanto antes, é o maior limitador de desempenho. Não me iludo quanto à possibilidade de um milagre feito por Robert Kubica, mais provável que seu retorno tenha um quê de Fernando Alonso na McLaren (Honda, claro).

Longe de mim querer criar um cenário catastrófico, mas o circo mostra vários sinais que deveriam preocupar. Um grid de 20 carros é pouco, condiciona o espetáculo e freia a renovação. E não adianta toda a papagaiada (força de expressão, há várias ideias dignas de elogio) fora da pista se, dentro dela, o espetáculo não fica à altura. E se o cenário é de secura em relação aos grandes talentos do futuro – não fosse assim e Brandon Hartley não teria ganho um posto na Toro Rosso, assim como Kubica esteja a um passo da volta – pior ainda é ver que os poucos bons nomes disponíveis vão, salvo exceção do monegasco Charles Leclerc, chupar o dedo. Antonio Giovinazzi, Felix Rosenqvist, Oliver Rowland, Josef Newgarden (por quê não?)? Esquece.

E não sei se é o caso de apenas três motores (e aquele caminhão de posições perdidas como punição), ou de sete compostos diferentes de pneus, quando eles não interferem na estratégia. Quanto ao Halo… estou na turma que preferia ver os carros sem aquele “chinelo de dedo estilizado”, e preocupado com o efeito visual que ele possa provocar (e a perda de interesse por consequência). Sem contar que a grana paga às equipes esse ano já será mais baixa, e olha que o que se viu este ano ainda não foi 100% “by Liberty Media”. Dizem que o primeiro modo de corrigir erros e problemas é reconhecê-los, tomara que isso seja feito já a partir de agora. Mesmo porque a paciência do torcedor para ficar assistindo apenas “insossos 0 a 0” tem limites…

Se a TCR não vem ao Brasil…

Desde que surgiu o conceito da TCR Series, criatura do mesmo italiano Marcelo Lotti que fez do Mundial de Turismo (WTCC) um sucesso global  – para depois ser posto a escanteio pela Eurosport, o canal de TV que detém os direitos da competição – o blog tem falado do campeonato em suas diversas versões. Seja a internacional, que consagra mais um campeão neste fim de semana, em Dubai, sejam os certames nacionais. Quem acreditou na categoria vende carros às centenas (a Seat, por exemplo, garante ter negociado 400 de seus León). E uma das grandes vantagens está justamente no fato de que um só carro pode ser usado em vários finais de semana, em provas curtas ou de longa duração.

Hoje há, entre os modelos homologados, ao menos três que são vendidos no Brasil: o VW Golf, a Audi RS3 (A3) e o Subaru Impreza – o Civic que compete lá fora é a versão hatch. O suficiente para pensar numa versão verde e amarela da disputa, até mesmo porque nada impede que modelos específicos para o país sejam desenvolvidos (na China, por exemplo, a BAIC criou uma versão de seu sedã D50 Senova). Por enquanto, no entanto, ninguém pensou na possibilidade.

Em sendo assim, se o TCR não vem ao Brasil… o Brasil vai ao TCR. Já correndo no exterior este ano (disputaram o GT Open, série idealizada pelo espanhol Jesus Pareja, com um Mercedes AMG GT3), Márcio Basso e Flávio ‘Nonô’ Figueiredo tiveram o primeiro contato com um RS3 da categoria em Adria, autódromo italiano próximo a Rovigo. Como não poderia deixar de ser, adoraram a experiência, e já fazem planos para acelerar com um equipamento do gênero em 2018. Quando se fala tanto em F-1, vale lembrar que há outros campeonatos em que nossa representação é pouca ou nula. E ninguém duvida que temos talento suficiente na Stock, ou mesmo nos monopostos,  para domar os cerca de 300 cavalos com maestria. Mas bom mesmo é se eles também aparecessem por aqui. Como sonhar não custa, quem sabe não tenhamos as duas coisas um dia desses?

Estamos em baixa no circo (Coluna Sexta Marcha – GP do Brasil)

Se o amigo leitor pensou que o título da coluna se refere à ausência verde e amarela do Mundial de Fórmula 1 no ano que vem e faz referência à bela prova de Felipe Massa em Interlagos (com menos simbologia, mas mais essência), se engana. O fato realmente triste da penúltima etapa da temporada, a 45ª edição do GP do Brasil, vem do fato de que se é incapaz de garantir a segurança de um evento do gênero.

O país e suas pessoas foram capazes de organizar e sediar uma Copa do Mundo e uma Olimpíada sem acontecimentos sérios, dignos de nota – o maior deles foi a palhaçada inventada por Ryan Lochte e seus colegas nadadores norte-americanos – e, numa manifestação esportiva mais do que tradicional e consolidada, vemos não um ou dois exemplos de ataque ao pessoal das equipes, mas quatro. A ponto de fazer Pirelli e McLaren desistirem de dois dias extras de treinos que só pesariam a favor de Interlagos, além de manter o noticiário e a atenção por mais tempo que não só o fim de semana.

Sim, não é a primeira vez, mas o temor é de que uma hora se torne a última. O trajeto entre o autódromo e a região em que os estrangeiros costumam se hospedar não é tão grande assim a ponto de não se conseguir vigiá-lo ostensivamente, seja com forças públicas, seja de forma particular. Pior ainda é ouvir autoridades minimizando o fato, como se nem fosse tão grave. Sim, já deu ladrão na casa de Jenson Button na Riviera Francesa; o neozelandês Scott Dixon foi assaltado a mão armada em Indianápolis, mas o que se viu nestes dias mostra que não são fatos isolados; que há grupos orquestrados dispostos a se aproveitar das vulnerabilidades na proteção a quem de direito.

Pena que isso tenha dividido as atenções com uma corrida que, a bem da verdade, se decidiu no sábado, num raro erro de Lewis Hamilton. É bom levar em conta que foram mais de 50 ultrapassagens mas, por outro lado, a ajuda do DRS pesa, e muito, e a configuração imaginada por Ayrton Senna para o S que leva seu nome foi pensada com esse intuito mesmo. Sem contar que, pelos motivos mais variados, o abismo entre os motores Mercedes e os Ferrari do time da casa e o resto se ampliou como raras vezes visto no ano. Os franceses, aliás, se viram na mira da Toro Rosso, numa troca de comunicados e acusações que quase pôs fogo na lona do circo.

Com tudo o que aconteceu ao longo das 71 voltas, o fato de que pouco mais de cinco segundos separaram os quatro primeiros é o que fica de mais interessante da prova de domingo. Assim como o esforço de Massa para carregar um carro fraco nas costas, superando com sobras Renault e Force India, que vinham fazendo bonito. Aliás, merece elogio não só a última (será?) corrida do paulista em casa pela F-1, mas também a de Fernando Alonso, com outro carro abaixo da crítica.

E pensar que já corremos o risco de perder a corrida nossa (do Brasil, não minha ou sua, lógico) de todos os anos porque não tínhamos um autódromo à altura. Agora que Interlagos está próximo de se tornar um brinco, não teremos pilotos e, tão ou mais grave quanto, não temos segurança. A continuar nesse rumo, por mais tradição, campeões e carinho que o país desperta nas estrelas, não tem GP que resista…

A segunda aposentadoria de Felipe Massa

Agora é pra valer… ao menos se não acontecer outra surpresa de última hora, bem menos provável do que a parada de Nico Rosberg tão logo conquistou seu título de campeão do mundo de F-1. Felipe Massa deixa a categoria depois do GP de Abu Dhabi, sinal de que a coisa anda mesmo feia pelos lados do time de Grove – que o dinheiro à disposição será menor em 2018 é certo, resta saber se a economia será com o salário (o que eu não acredito) ou com alguma mala de dinheiro vinda com o substituto do brasileiro. E infelizmente, por mais que Robert Kubica seja um tremendo piloto, a história de um eventual retorno ao circo depois de tudo o que passou vai vender bem mais do que mais um ano de Massa na Williams.

É curioso como as coisas são: tão logo o paulista confirmou que vai procurar outros ares ano que vem (como fez no passado), começou a chuva de críticas e adjetivos nada interessantes a seu respeito. Sempre bom lembrar que o pódio filho único da temporada de Lance Stroll, no Azerbaijão, só veio com o abandono do carro 19, que liderou e se encaminhava para um resultado no mínimo heroico até que a suspensão traseira resolvesse abrir o bico. Estaríamos agora falando de uma volta sensacional, da história do que poderia não ter sido. E os que se apegam aos números preferem jogar pedras, dar a Massa apenas uma nota 6.

Só que na F-1, mais do que em qualquer outro campeonato, você é tão bom quanto permite seu equipamento (Fernando Alonso, com todo o seu talento, não vai me desmentir). A Williams andou para trás e muito, em vez de arriscar, preferiu economizar, ser cautelosa, e toma um passeio da Force India, que gasta menos e melhor. Pode até ser que quem herdar o cockpit me desminta (não Paul di Resta, honesto mas de modo algum mais rápido do que Massa), mas se em termos técnicos não houver evolução ($), entrar nos Q3 em 2018 será façanha – anglo-indianos e a Renault vão passar batido, apesar do motor Mercedes.

E será a ocasião de observar qual o efeito da ausência verde e amarela do grid depois de quase meio século. Aí ficará claro quem gosta do automobilismo, quem torce para o Brasil e quem une as duas coisas. Assustam os fatos de que não há vagas (e não só para nossos pilotos, pelo menos dois times e quatro volantes a mais são algo urgente) e de que contamos em um dedo de uma mão um candidato – hoje, fora o mineiro Sérgio Sette Câmara, cada vez mais concreto e forte na F-2, há o gaúcho Matheus Leist, que no entanto optou pelos EUA, e só. O resto seria forçar a barra.

A Massa é o caso de agradecer, especialmente por um dos momentos mais sensacionais da carreira deste jornalista: o GP do Brasil 2008, aquele que ficou no quase. Por segundos ele foi campeão, e nada mais poderia fazer num fim de semana perfeito em termos de desempenho. Não era para ser, mas não diminui uma carreira que deve ser motivo de orgulho, e que ainda pode trazer satisfação em outros cantos.