Baku e a fábula do gêmeo perverso (Coluna Sexta Marcha – GP do Azerbaijão)

Depois de se tornar campeão mundial, em 2007, Kimi Räikkönen entrou em uma espiral negativa de resultados na Ferrari e, para tentar manter o clima leve no time de Maranello, o então presidente Luca di Montezemolo dizia que quem estava no carro, e na pista, era na verdade um gêmeo do finlandês (muito provavelmente menos talentoso).

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Pois Montezemolo foi mandar em outros cantos (os italianos brincam que ele tem algo em torno de 20 cargos diferentes), em seu lugar está Sergio Marchionne, menos midiático, embora igualmente italiano. E eu imagino se o CEO da Fiat (e presidente da Ferrari) não estará pensando algo semelhante ao antecessor, agora em relação a Sebastian Vettel.

Porque muito se falou e se falará do que se passou nas ruas de Baku, e esteve longe de ser apenas a ‘batida de trânsito’ da 21ª volta, considerando que tivemos mais um encontro de finlandeses, outro dos carros da Force India e mais um climão na Toro Rosso, sem contar o enrosco entre a dupla da Sauber, tanto mais sério depois do bilhete azul a Monisha Kaltenborn.

E fatos marcantes na segunda visita do circo à ex-república soviética houve vários, como o corridão de Felipe Massa, o pódio inesperado e justificado de Lance Stroll (nada de teorias da conspiração, por favor) e o pouco provável reencontro de Daniel Ricciardo com o alto do pódio. Mas nada que se compare à manobra de menino iniciante no kart e perdoável pela infância.

Não é o caso de inocentar Hamilton ou torná-lo vítima, mesmo porque o britânico já aprontou das suas e, a bem da verdade, é piloto de Fórmula 1, não candidato a santo. Usa as armas que tem nas mãos dentro dos limites, muitas vezes flertando com eles. Contra Nico Rosberg ano passado em Barcelona não deu certo, por exemplo.

Mas seria no mínimo burrice forçar a barra para se arriscar a um abandono que faria o jogo do ferrarista, já então líder da temporada. Lewis Carl estava incomodado com a velocidade e a distância em relação ao safety car e a telemetria o inocentou. Pode ter tirado um pouco o pé do acelerador, mas não de forma acintosa. E longe de dizer que, como nas ruas, a culpa é de quem vem atrás, quanto mais distante se está do carro adiante, mais tempo para se safar de uma manobra inesperada.

E ainda seria aceitável, como parte do “calor do momento” tão citado por tantos, que ele emparelhasse a Ferrari 5 à Mercedes 44, fizesse todo o tipo de gesto (olha que ele vem passando do limite neste aspecto), despejasse sua ira pelo rádio, mas nunca jogasse o carro contra o do rival, em que circunstância foi. Você pode até dizer: “mas Schumacher fez isso, Senna idem, Prost e Mansell também”. Não justifica a manobra. Como bem falou o piloto de Stevenage, que Vettel descesse do carro e manifestasse a insatisfação olhando nos olhos, não como foi.

Bem verdade que teremos um restante de temporada incandescente, em que não dá para descartar, por exemplo, o cada vez mais concreto Valtteri Bottas, mas há algo no alemão que me intriga. Até o primeiro ano em Maranello, com as três vitórias que foram além das expectativas, ele era o mesmo Sebastian de sempre, o cara que, diante de um jornalista encarregado pelo filho de levar um autógrafo (sim, eu mesmo), fez questão de me pedir que soletrasse letra por letra, ainda nos tempos de Red Bull. E parava o caminho entre o escritório do time e os boxes caso nele estivesse uma criança à espera de uma foto.

O alemão pode ter Michael Schumacher como ídolo, mas se aproxima cada vez mais perigosamente dele. Passou a reclamar de tudo e de todos, a se achar superior ou dono da razão sempre, está jogando fora a humildade e a coerência que sempre o marcaram. Chegou ao cúmulo de dirigir palavrões ao diretor geral de prova da FIA, Charlie Whiting, bradou com Felipe Massa quando encontrou com o brasileiro como retardatário (Abu Dhabi’16) e resolveu transformar a vida privada numa redoma intransponível (e olha que, até onde consta, ela não tem qualquer tipo de exagero tal e qual os cometidos… por Hamilton, que gosta de uma badalação, de um agito). Eu imaginava que ele manteria o jeitão agora, assim como fez quando foi da Toro Rosso para a Red Bull, e nela conquistou quatro títulos mundiais.

E é lógico que o pessoal da Liberty Media, ainda que de brincadeira, haverá de ter pensado em estimular as escaramuças na pista, fazer algo como uma Nascar sem teto, com direito a momento luta livre e troca de sopapos. Mas não seria o caso diante de lances como as ultrapassagens de Massa, o sprint de Bottas nos últimos metros ou a recuperação impressionante de Ricciardo. Cuidado como o andor, senhor Vettel, ou nem mesmo o carisma do cavalinho empinado do carro e do macacão vão garantir torcida pelo penta. Não é coisa que faça em nenhuma circunstância… Melhor ficar com o sorriso escancarado do vencedor.

 

 

 

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Rumo ao pico mais famoso do automobilismo

Quem me conhece há um bom tempo ou segue o blog com uma certa frequência sabe do fascínio exercido pela Subida de Montanha Internacional de Pikes Peak (PPIHC) neste que escreve. A ponto de ter me levado até o pico desbravado pelo Tenente Zebulon Pike no coração do Colorado, em 2014, em meio a um bocado de neve e vento, que me impediram de ir além do segundo terço do percurso, a uns razoáveis 3.600m acima do nível do mar – a linha de chegada está a 4.300m. Ainda que motorizado, não fiz qualquer tipo de gracinha, por mais que desse vontade, mas pude ter uma noção exata do que é o risco e o tamanho do desafio morro acima, ao longo das 156 curvas e dos 19.900m de prova.

Pois chegamos nós a mais uma edição  do desafio, a 95ª, com o traçado todo asfaltado, é bem verdade, mas diante de dificuldades como os penhascos nada convidativos, os detritos jogados pelo vento; o próprio vento que, dependendo da situação pode chegar a velocidades assustadoras, ou mesmo alguns dos integrantes da fauna local (alces e marmotas, por exemplo) que gostam de andar pelos caminhos mexidos pelo homem, eles que estão em uma reserva natural. Como nas 500 Milhas de Indianápolis, as 24h de Le Mans ou o GP de Mônaco, o tempo pode ter mudado algumas características, mas não tirou o fascínio, o frio na barriga de quem se dispõe a medir a habilidade contra o cronômetro morro acima.

Nunca é demais lembrar a história que me foi contada pelo engenheiro Adam Schaechter, um dos responsáveis pelo desenvolvimento da picape Toyota Tacoma que venceu a subida em 1998 e 1999, com o neozelandês Rod Millen. “O regulamento da prova é o menor que eu já vi em qualquer categoria. Uma folha de papel, e só. Basta obedecer às exigências de segurança e o resto é com a criatividade (e o bolso). Fatores que, unidos ao talento extraterrestre de Sebastien Loeb, garantiram o recorde que dificilmente será batido (8min13s878), em 2013, com um protótipo Peugeot 208.

Pois se um dos grandes baratos da prova são as máquinas bastante características, nesse ano duas chamam especialmente a atenção. O versátil Romain Dumas, duas vezes vencedor (além das conquistas nas pistas, nas 24h de Le Mans, Spa, Nurburgring e tantas outras) resolveu desenvolver o protótipo Norma M20FC, que ganhou uma aerodinâmica totalmente revista, com asas mais do que generosas para garantir o máximo de apoio aerodinâmico. O motor Honda 2.0 turbo também ganhou cavalaria extra para garantir o tri, de preferência com um tempo abaixo dos 8min51 que são a melhor marca do nativo de Alés.

Outra atração é o Enviate Hypercar, que tem uma história curiosa: Cory Loveland tinha um chassi tubular pronto, mas faltava a “embalagem”, que veio com o projeto do engenheiro francês Sebastien Lamour (os franceses realmente veneram a subida). Um V8 Corvette LS3 6.2 turbinado entregando até 700cv nas costas do piloto (Paul Gerrard), uma aerodinâmica cuidadosamente cuidada também com asas tamanho XXXG e a intenção de fazer bonito já na primeira participação. Tem muito mais, de Camaro 1969 ao elétrico Faraday Future (que subirá na classe de exibição). Mal passou a excitação pelas duas voltas do relógio no circuito da Sarthe e já é hora de escalar o morro. Mais uma página de uma história especial das que só o automobilismo sabe proporcionar…

Norma M20FC RD

Enviate Hypercar

O piloto certo e o piloto “errado” (Coluna Sexta Marcha: GP de Mônaco)

Lógico que uma coluna que se preze sobre o GP de Mônaco não poderia deixar de lado o que se passou do outro lado do Atlântico, mesmo porque toda a movimentação extra em torno das 500 Milhas de Indianápolis foi iniciada por um “certo” Fernando Alonso e, querendo ou não, quem cruzou a linha de chegada à frente no oval mais famoso do mundo foi um piloto com passado no circo, assim como havia sido o caso com Alexander Rossi em 2016. Brincadeiras foram feitas várias, mas é impressionante como, também nos EUA, o asturiano viu suas expectativas terminarem graças aos caprichos do motor Honda, caprichos esses que pouparam a máquina de Takuma Sato, no fim das contas, companheiro de time do bicampeão mundial. E tanto pior na capital de Indiana que Alonso, diferentemente de Barcelonas e Bareins, era candidato fortíssimo à vitória depois do que mostrou ao longo do mês (e das 179 voltas em que esteve na pista).

Dito isso, lógico que para o bem do esporte o primeiro triunfo espanhol nas 500 Milhas teria sido sensacional e poderia marcar uma mudança de paradigma no futuro do automobilismo, mas, entre os 32 pilotos “errados” a poder levar a melhor, Sato era o mais certo. Afinal, faltava aos japoneses dar mais este passo, eles que foram sinônimos de tantas piadas e brincadeiras, como se não fossem rápidos e bons o suficiente. Já venceram Le Mans, foram ao pódio na F-1 (o próprio Sato-San), mas Nakajimas e Katayamas ainda eram motivos de risadas. E existe na estreita pista (é um bocado, bem mais do que parece na TV) uma certa magia, uma energia que costuma dar e tirar na medida certa. Sato liderava no início da penúltima volta em 2012 quando acabou rodando na Curva 1 e abrindo caminho para o triunfo de Dario Franchitti. Desta vez, nada de surpresas desagradáveis e o leite (semidesnatado, diga-se de passagem) à espera depois do Brickyard.

Mas, como eu dizia, teve Mônaco, e chega a ser absurda essa perseguição à Ferrari por, supostamente, permitir que Sebastian Vettel levasse a melhor sobre Kimi Räikkönen e ampliasse a vantagem sobre Lewis Hamilton. Alguém ouviu uma ordem pelo rádio do tipo “Kimi, Sebastian é mais rápido que você?”. Ou placa, ou mensagem subliminar, codificada, diferença absurda no tempo de parada nos boxes? Sim, eu sei que por longos anos nós, brasileiros, questionamos, e muito, decisões em que Rubens Barrichello e Felipe Massa foram prejudicados mas, como diz o outro, “uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa”.

Basta ver que, nos três anos de dupla, sem qualquer tipo de favorecimento, o placar soma seis vitórias para Vettel, contra nenhuma de Räikkönen. Se você fosse dirigente do Cavallino Rampante e tivesse que apostar em uma das metades do time em meio a um duelo que promete ser tão acirrado, acreditaria no finlandês? Eu não, por mais que saiba que ainda é um senhor piloto. Pela fase, pelo retrospecto, pela temporada, o alemão tem que ser “o” candidato. E o mais engraçado é ver Hamilton se meter na história, como se tivesse algo a ver com isso. O que quer que a Ferrari tenha feito, desde que dentro das regras, é problema exclusivo dela. Reza a lenda que a melhor forma de combater jogos de equipe é se colocar entre os adversários para tornar qualquer manobra inviável. Como os carros vermelhos sobraram no fim de semana, a Mercedes que durma com um barulho desses.

E da sensação de andar de moto na banheira de casa, como uma vez tão bem definiu Nelson Piquet, Mônaco é isso mesmo. Não dá para ultrapassar, não se espera emoção dos duelos, mas os guard-rails que parecem encolher quando da passagem dos carros; as trajetórias milimetricamente desenhadas desafiando a física e a lógica, valem os olhos grudados na tela da TV ao longo de quase duas horas. É de se concordar com Toto Wolff quando diz que é muito diferente dos vários “estacionamentos de supermercado” que povoam o calendário da “Máxima”…

 

Homenagem ao mais novo aposentado da praça

Como nos Estados Unidos se aposentar ainda é mais fácil do que será por estas bandas, um dos grandes nomes da geração atual da Nascar confirmou que vai pendurar o capacete e o macacão no fim da temporada. Brincadeiras à parte, Dale Earnhardt Jr. resolveu se juntar a Jeff Gordon como parte do time que vai viver o automobilismo do lado de fora da pista – no seu caso, como dono de equipe, ao fim do atual campeonato. Lógico que o grave acidente no superspeedway de Michigan, ano passado, com uma concussão cerebral séria, assim como a vida de recém-casado, pesaram na decisão.

Tem gente que não vê nele isso tudo, mas, convenhamos que não é simples crescer à sombra de um dos nomes mais lendários da história da categoria, tanto mais que o pai, “The Intimidator” Dale Earnhardt não está mais aqui para dividir a carga – se foi na mesma Daytona que, por muitos anos, insistiu em não se render à sua pilotagem.

E talvez Junior tenha pago o preço de ser menos duro do que o pai nas disputas de pista, não carregar nenhum tipo de imagem de bad boy ou  não merecer vaias nos ovais como vários rivais já receberam. Tanto que, ano após ano, é um dos mais queridos pelo público, independentemente dos resultados na pista. E, você há de convir, nem toda a audiência atual viu o Chevrolet #3 negro acelerando a caminho dos sete títulos.

Não por acaso, costuma ser ótimo garoto-propaganda, como no anúncio de sua principal patrocinadora, a seguradora Nationwide, em que brinca com a própria fama, dizendo que as pessoas o conhecem como o piloto da Nascar, mas, para seus funcionários, ele por vezes é o cara que pega o café, ou conversa sobre amenidades nos intervalos do trabalho.

Falando em anúncio, esse foi feito ano passado pela Goodyear e já foi motivo de post no blog, porque ficou de arrepiar. O texto fala dos pneus mas, quando você junta às imagens e pensa na trajetória do #88, vê que se encaixa perfeitamente no caminho do menino de Kannapolis até o topo. E fica aqui como uma homenagem a um, sem trocadilho, piloto mais do que adulto, mais do que o “filho de…”

“Eu fui feito nas sombras da grandeza.

Esculpido pelas mãos do legado.

Forjado no fogo da velocidade.

Fui desafiado, testado e provado.

Mas na pista ou fora dela,

a verdade é que você é feito daquilo que você faz”.

Do que gostei e do que não gostei (Coluna Sexta Marcha – GP da Austrália)

Se a temporada da F-1 começou, é sinônimo de retorno da coluna também, ela que registra há sete anos ininterruptos os pitacos deste que vos escreve. Para começo de conversa, adianto que não imaginava que um golpe de varinha mágica fosse trazer tudo o que faltou à categoria no primeiro GP de uma nova era. Que ultrapassagens, duelos, emoção e incerteza viessem com a maior velocidade e o aspecto agressivo dos carros. Porque esses, com certeza vieram, de uma forma até surpreendente. Eu explico: por mais que já tivesse visto com as imagens onboard o desempenho dos carros 2017, ainda mais na comparação com os antecessores, Barcelona não proporciona a mesma sensação claustrofóbica das ruas do Albert Park. As mudanças de direção constantes, as curvas rápidas em sequência com os muros e/ou áreas de escape pertinho, à espreita.

O treino de qualificação trouxe uma espécie de apneia, uma carona muito mais veloz do que jamais foi. Chega a ser assustador o grau de aderência conseguido com as máquinas mais largas, assim como os pneus, e todo o aparato pensado pelos projetistas para tentar compensar a perda de pressão aerodinâmica. As retas passam com o ritmo habitual mas, as curvas… Essas chegam impressionantemente velozes. A ponto de, confesso, temer que um enrosco na largada tivesse consequências sérias, o que, felizmente, não aconteceu.

A decepção, se é que houve, foi constatar que todo esse tempo de discussão entre os diretores-técnicos, simulações da FIA e dos times, sugestões e propostas deu origem a uma geração de máquinas que, pelo que se viu, são ainda mais sensíveis à turbulência do que as anteriores. E aí, se é verdade como disse Max Verstappen que, a menos de dois segundos de distância a situação já é crítica, o cenário do filme está pronto: de longe não se passa. De perto (menos de um segundo) entramos na zona do DRS e, com ele, é difícil se defender. E fica tudo como estava antes em termos de disputas. Curiosamente, foi justamente numa prova com menos pitstops (como será a tendência ao longo do campeonato) que a estratégia voltou a fazer a diferença. Na verdade, a capacidade de fazer durar ainda mais os quase “inacabáveis” novos compostos da Pirelli.

Evidentemente que uma vitória da Ferrari depois de ano e meio de jejum com as duas Mercedes na pista e sem enfrentar problemas é uma perspectiva tentadora para o que vem por aí, tanto mais porque se viu apenas uma Red Bull em ação, e eu acho difícil que os comandados por Adrian Newey não desenvolvam o RB13 à altura. Mas daí a imaginar que vai ter briga roda a roda até Abu Dhabi, vai um longo caminho… Se for daí a melhor…

Finalmente uma Renault Renault…

Talvez você esteja entre os mais de 50 mil internautas que acompanharam, em tempo real, a apresentação da Renault RS16, direto do Royal Agricultural Hall, em Londres. Ainda assim vale seguir pelo post sobre a nova máquina. De início, não deixa de ser curiosa a escolha do outro lado do Canal da Mancha para mostrar o que, na verdade, é o primeiro carro digno de receber a logo do losango desde a volta ao circo, no ano passado. Tudo bem que a sede é Enstone, que já foi de Toleman, Benetton, Renault, Lotus e agora volta a ser território de batalha dos compatriotas de Napoleão, mas Paris certamente teria sido mais adequada, mesmo porque, ultimamente, é o motor que tem falado mais de si (que o diga a Red Bull). A parceria com a BP/Castrol passa como um argumento justo para optar por terras inglesas.

Diante da situação financeira delicada do Grupo Genii Capital e da demora nas negociações entre as partes, o RS15 nada mais era que o chassi da finada Lotus, que já estava sendo usado em 2014. Que, se bobear, ainda carregava consigo algumas das ideias de James Allison que, nesse período, se mudou para a Ferrari e já está na Mercedes. Seu “afilhado” Bob Bell, homem também de aerodinâmica, ficou para comandar um time que quer fazer muito gastando nem tanto assim. E que deixa claras as ambições com a escolha da dupla de pilotos. Nico Hulkenberg merece há muito tempo seu primeiro pódio, mas dificilmente conseguirá fazer mais do que isso. E Jolyon Palmer, com todo o respeito que me merece, é apenas um coadjuvante digno, nada mais. Pouco para quem já teve Alain Prost (que participou do evento) e Fernando Alonso, entre outros.

Sem esquecer que Frederic Vasseur, que seria o nome adequado para “tocar o barco”, preferiu voltar à sua equipe ART depois de alegados problemas de choque de ideias com Cyril Abiteboul. E quando os dirigentes falam muito e os pilotos quase aparecem como coadjuvantes, fica claro que algo na maneira de pensar o time não está como deveria.

Por isso é que dá para cravar que, salvo surpresas, a briga será mais uma vez na meiúca, com Haas, Toro Rosso, Williams, McLaren e Force India, de preferência por bem mais pontos do que no ano passado  – o quinto lugar entre os construtores é uma meta ousada, mas realista. Até onde é possível ver, Bell mais uma vez fez sua parte, a traseira é impressionantemente estreita, as laterais curtas e parrudas (muito provavelmente os radiadores estão quase “dobrados”), mas, em linhas gerais, não foge do que se esperava e do que já foi mostrado – entradas de ar para o motor e a turbina separadas; barbatana, S-Duct na dianteira, bico largo e constante – parece que o trabalho de “packaging”; o empacotamento da unidade de potência e seus periféricos foi bem conduzido. Sempre vale lembrar que, pulo do gato, se há, ainda não apareceu. E que o trabalho a partir de segunda-feira em Barcelona é que dará uma primeira ideia do potencial dos franceses…

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Sauber C36: linda, mas…

“Fanalino di coda”. Em bom português, lanterninha. A condição que muito provavelmente espera pela Sauber em seu 25º ano no Mundial de Fórmula 1. O time suíço foi o segundo a mostrar sua máquina para a temporada e, por enquanto, no quesito beleza, ganha da Williams de goleada. De volta ao time de Hinwil, Jorg Zander, que andava pela Audi, fez valer a experiência como homem de aerodinâmica e o potente túnel de vento à disposição para conceber uma máquina com linhas agressivas e um pouco contra a corrente. Basta ver como as laterais não são tão estreitas quanto às dos times movidos pela unidade de potência da Mercedes – pelo visto, exigência do V6 Ferrari e de seus periféricos.

Pois Zander, ao que tudo indica, não reinventou a roda, apostando em soluções que já apareceram em outras máquinas. Lembra da entrada de ar bipartida nas Mercedes? O degrau nas laterais do assoalho apareceu primeiro na Ferrari. Belo ficou o desenho da carenagem integrada à barbatana de tubarão, assim como a asa traseira mostra a preocupação em aproveitar cada milímetro do que permitem as novas regras.

Pena para nós, brasileiros, que a mudança radical no conceito veio com um ano de atraso (esse era o discurso em 2016, atropelado pela falta de dinheiro, que fez do C35, de Felipe Nasr, cópia total do C34 da temporada anterior). Nada garante, no entanto, que o que está sob a bela embalagem seja novo – é perfeitamente possível partir do chassi 2016, com as devidas adaptações. A situação financeira da Sauber segue complicada – basta ver como não há quase patrocinadores, apenas os levados por Marcus Ericsson.

E como bem defendia o comendador Enzo Ferrari, carro bonito é o que ganha corridas, o que não será o caso por aqui. Dificilmente Renault e Toro Rosso (que volta a contar com os propulsores franceses) vão andar para trás, o que deixará Ericsson e Pascal Wehrlein falando sozinhos. Sem contar que a incapacidade (leia-se: $) de desenvolver o carro ao longo do ano é algo que vem dos tempos de Kimi Räikkönen e Felipe Massa. Os suíços se seguram no fato de que agora terão uma boa grana da FOM no caixa (são só 10 times, graças à extinção da Manor) e que sua continuidade no grid é fundamental para a Liberty Media e seu espetáculo. Lindo ficou mas, pelo visto, vai aparecer na telinha especialmente quando tiver de abrir caminho para os líderes, na base da bandeira azul… Ou será que não?

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Williams FW40: festa começa antes da hora e mostra as tendências

Deveria começar dia 20, com a Sauber, mas a Williams vem se especializando em abrir os trabalhos quando o assunto é a apresentação dos carros para mais uma temporada do Mundial de Fórmula 1. Já fez isso por meio da revista F-1 Racing e, agora, jogou nas redes sociais as primeiras imagens de seu FW40, que ganham destaque especial por elucidar a dúvida cruel dos fãs: como serão as máquinas da nova geração, com 20 centímetros a mais de largura, pneus igualmente mais largos, difusor mais longo e asa traseira mais larga e baixa.

Lógico que, em tempos de espionagem máxima na categoria e possibilidade de segredos que podem ser o pulo do gato (sempre é assim numa mudança grande de regras), as sombras e os detalhes escondem o mais importante. O desenho da asa dianteira, tanto mais que estamos diante de uma imagem de computador, pode ser qualquer um, menos o que estará nos carros de Felipe Massa e Lance Stroll quando o campeonato começar, na Austrália, em março. E o jogo de sombras ajuda a esconder os defletores na dianteira, que voltam a ser mais generosos.

O que não deixa dúvidas é que as barbatanas de tubarão na carroceria voltaram para ficar; o S-Duct (o conduto que puxa o ar da parte inferior do bico para lançá-lo sob pressão) também e a maior largura do assoalho não necessariamente significa laterais mais largas. É justamente a passagem do ar por essa região que pode ser um dos grandes diferenciais em termos de pressão aerodinâmica. E se a impressão é de que as laterais e a carroceria estão mais estreitas e recortadas, muito pode ser por conta das dimensões maiores do conjunto, não necessariamente a turma de Grove conseguiu empacotar de forma ainda mais compacta a unidade de potência e o aparato de refrigeração. A entrada de ar do motor é um “CTRL C + CTRL V” do que fez a Mercedes ano passado.

A asa traseira tem as laterais curvas como já mostravam os carros 2015 adaptados para andar com os novos Pirelli Cinturato. Os verdadeiros segredos, se houver, começam a aparecer em Barcelona, dia 27, quando todo mundo ganha a pista. Bonito ficou, radicalmente diferente nem tanto, e se o resto da turma vai seguir o mesmo caminho ou teremos rumos distintos os próximos dias dirão. Que venha o restante da tropa…

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  • Aliás, cabe um P.S. depois de observar o que estava mais evidente e eu não havia atinado: embora pudesse usar uma de suas várias marcas de vestuário para patrocinar o time (ou mesmo as empresas dos outros ramos), Lawrence Stroll, pai de Lance, resolveu botar dinheiro sem querer retorno. Como diria o outro, impressionante…

A crise na F-Truck e uma inverdade incômoda…

É uma pena ver que o que já foi a categoria de maior sucesso no automobilismo brasileiro, capaz de lotar autódromos e atrair ex-pilotos de F-1 (brasileiros e de fora, nunca é demais lembrar do italiano Alex Caffi) vive uma crise sem precedentes e tem o futuro em risco. Culpar a situação econômica e a retração no mercado é o caminho mais fácil, mas não necessariamente explica o que é a realidade da F-Truck. Mesmo porque campeonatos com a saúde muito mais delicada (eu cito o Brasileiro de Fórmula 3, que volta a depender única e exclusivamente das equipes e da CBA, com a saída do “pacote” da Vicar) não jogaram a toalha e planejam seu 2017 de forma serena.

E não existe a história de que o público simplesmente “deixa de gostar” de uma atração, um evento, se esse evento continua oferecendo a quem está nas arquibancadas ou diante da TV aquilo que ele quer. Já comentei outras vezes que teria sido mais adequado se unir a outras categorias, ainda que isso significasse abrir mão de parte do protagonismo. Em nenhum país do mundo uma categoria de ponta, por mais destacada que seja, corre sozinha, arca com todos os custos. É no mínimo pouco inteligente.

Como não é inteligente (e aí me perdoem pela redundância) abusar da inteligência de quem vive o automobilismo de dentro como fez a categoria no fim do ano passado. Em pleno fim de semana do trio Brasileiro de Stock Car/Brasileiro de Marcas/Brasileiro de Turismo no Circuito dos Cristais, o autódromo internacional de Curvelo devidamente homologado pela CBA para receber qualquer categoria nacional – e quem disse isso foi o próprio presidente da entidade – a Fórmula Truck emite um comunicado informando que “por questões de segurança e ajustes ainda necessários”, não correria em Minas, dali a duas semanas, encerrando sua temporada em Londrina.

Ora, vale sempre lembrar que os representantes do campeonato foram dos primeiros a visitar o terreno, quando ele nem sequer havia recebido o asfalto e todas as suas sugestões foram ouvidas e acatadas – até mesmo a composição do asfalto foi pensada levando em conta o efeito do peso dos “brutos”, sem contar que as áreas de escape foram concebidas para dar segurança às motos, muito mais vulneráveis. Seria o caso de reforçar uma ou outra barreira de pneus, fazer ajustes e tudo teria saído sem sustos – eu duvido que se registrasse acidentes assustadores como os de Diumar Bueno e David Muffato em Guaporé, por exemplo. E se há segurança para a Stock, como não há para a Truck?

Sabe-se lá por que motivo, jogaram a conta (e a culpa) na pista, como se seus proprietários e administradores não tivessem feito a própria parte. Para piorar, o pré-calendário anunciado mais uma vez despreza o que é hoje o mais moderno e desafiador traçado do país – pergunte a qualquer dos pilotos da Stock e eles não vão me desmentir –, para jogar os imensos caminhões em uma pista acanhada como a do Velopark. Se isso não é jogar conta o patrimônio, eu não sei o que é. E ajuda a mostrar porque o que já foi referência mundial corre o sério risco de desaparecer dos circuitos. Uma pena…

truck

Thank you, Mr. E, só que …

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Eu começo o post com a reprodução do tweet cujo autor dispensa apresentações justamente para apimentar o debate. Sim, Mr. Bernard Charles Ecclestone, o piloto de Fórmula 1 frustrado (tentou largar em Mônaco’1958) que fez fortuna vendendo carros usados e transformou o circo num espetáculo planetário e bilionário, você a essa altura já sabe, foi “delicadamente” transformado em figura decorativa pelo grupo Liberty Media, que assumiu o controle acionário da Delta Topco, que é a empresa que detém o controle acionário dos direitos comerciais da categoria – e aí, a história é tão complicada que mereceria um post à parte, já que até o governo da Noruega, sabe-se lá porque, tem seu quinhão na coisa (e o CVC Capital Partners, que foi obrigado a se desfazer de suas ações, é daqueles fundos que reúne professoras aposentadas dos EUA que resolvem fazer o suado dinheirinho render um pouco mais).

Isso posto, fica a grande interrogação, que até agora ninguém soube esclarecer. Será que só agora, que o negócio foi aprovado, é que a Liberty resolveu agradecer os imensos serviços prestados por Mr. E transformando-o em figura decorativa? Porque ainda que o bigodudo Chase Carey seja quem manda (com a ajuda inquestionável de Ross Brawn), manter Ecclestone no paddock com papel ativo era quase uma obrigação. Foi assim quando o CVC assumiu e o ex-dono da Brabham estava no meio do escândalo das propinas do Bayerischen Landesbank (saúde, rs….). Pôs lá um ex-presidente da Nestlé que ninguém nem via, mas Bernie é quem seguia com as rédeas, as tiradas únicas, a experiência de quem viveu quatro décadas fazendo isso e que não sucumbiu aos 86 anos de idade.

E sempre que se falou na transição, no pós-Ecclestone, vinha a ideia de algo gradual, não uma “rasteira” pura e simples. Ou será que ele já sabia, já havia aceitado e está apenas sendo como sempre foi? De todo modo, muito me preocupa o conteúdo do post lá de cima do, não esqueçamos, atual campeão do mundo. Nico, que reconhece todo o mérito do ex-chefão (e quem seria louco de ignorar?) quer que Chase Carey traga as mudanças “mais que necessárias” e faça “nosso esporte extraordinário de novo”.  A questão é que Bernie sempre fez o que pôde, mas não foi ele o responsável pela adoção das unidades de potência, por exemplo, tampouco pôde aplicar alguma de suas ideias malucas, por mais que fossem balões de ensaio (chuva artificial, duas corridas, inversão de grid e até inversão de carro). E não sei se Carey e sua turma terão peito para encarar os times e propor novidades radicais no regulamento esportivo (não estou falando do técnico). Porque caminhos parecem haver apenas dois: ou se continua a expressão máxima da tecnologia e aí quem pode mais grita menos; ou, como gostaria Rosberg Jr., poderemos ter uma “Super GP2”, com todo o tipo de restrição e o máximo de componentes em comum, o que parece pouco provável. Eu não queria estar no lugar do executivo norte-americano. Assim como espero que Ecclestone não perca a vitalidade e a vontade de viver se realmente for posto em segundo plano…