Quando a vida imita a arte…

Ator faz o papel de piloto em um filme, se apaixona pela experiência e resolve transformá-la em realidade, acelerando pra valer em uma competição oficial. Sim, você pode ter pensado em Paul Newman (ou mesmo em James Garner), mas o personagem da versão atual da história fala outra língua. Stefano Accorsi foi chamado pelo diretor Matteo Rovere para o papel de, digamos assim, principal coadjuvante, em “Veloz como o vento”, obra que não veio para o Brasil, mas bem poderia.

Ele é o irmão da personagem principal Giulia, uma promissora piloto de GT que começa a viver momentos de dúvida – mais do que isso, é um ex-piloto de rally que tenta se livrar das drogas e encontra, na chance de ajudar a irmã, um caminho para vencer seus dramas.

Já na época das gravações Accorsi teve a chance de mergulhar ainda mais no universo do automobilismo graças às aulas do decacampeão italiano de rally Paolo Andreucci – para as filmagens foi usado um lendário Peugeot 208 T16 do Grupo B (década de 1980). E pôs na cabeça que gostaria de pilotar de verdade, não nos ralis, mas nos autódromos. Alguns treinos depois, lá estava Accorsi no grid da primeira etapa do Italiano de Turismo TCR, em Adria, com um Peugeot 308 MI16, formando dupla com o piloto Massimo Arduini.

Accorsi teve de lidar com o dilúvio que se abateu sobre o circuito na corrida em que andaria e, apesar de uma penalização de 25 segundos (foi um dos vários) por desrespeito dos limites de pista, recebeu a bandeirada em um honroso 12º lugar, com uma volta cinco segundos mais lenta que a do melhor carro de sua equipe (a bem da verdade, apesar de bem mais experiente, Arduini, com a pista seca, conseguiu o mesmo resultado). Na qualificação, ficou a 4s4 da pole geral, com um carro bem menos potente que o Honda Civic TCR de Eric Scalvini, vencedor das duas baterias.

Na condição de quem ainda pode evoluir muito, o agora ator e piloto, corajoso por ter estreado numa categoria em que as máquinas chegam aos 300cv, pretende repetir a experiência. Que o bichinho da velocidade se instalou sem cura é fato. E é sempre muito legal quando a vida acaba imitando a arte…

 

Sobre caras bacanas e comportamentos chatos (Coluna Sexta Marcha – GP da Rússia)

Sim, é possível ter emoção sem ultrapassagens, como demonstraram as 52 (51, vai…) voltas do GP da Rússia que, antes de mais nada, provaram que o sistema de largada da Ferrari já foi o melhor, mas atualmente nem tanto e que sair da segunda fila pode ser sinônimo de vitória. E a perseguição de Sebastian Vettel a Valtteri Bottas foi daquelas de prender no sofá, algo que parecia inevitável, e acabou sendo. O alemão tinha mais carro, maior capacidade de manter o rendimento dos pneus e… não passou. Com o circo ganhando seu 107º vencedor, o terceiro só este ano.

Aliás, cabe um parêntese sobre a Ferrari e os Pirelli: uma ilustração do genial Giorgio Piola mostrou como os carros do alemão e de Kimi Räikkönen dispõem, no volante, de um comando para regular o nível de grip. De que forma funciona que não desrespeite o regulamento é algo que toda a Fórmula 1 se pergunta. Mesmo porque já existem mapeamentos de torque e regulagens de mistura que poderiam proporcionar efeito parecido.

O que fica da visita anual a Sochi, no entanto, é a postura equivocada que alguns pilotos resolveram seguir e que não era parte de seu repertório. O vencedor, Bottas, assim como Felipe Massa ou o francês Romain Grosjean é da turma dos boas-praças, de quem você não esperaria nenhuma reação intempestiva ou palavrão pelo rádio, muito menos alguma insinuação de que o carro do companheiro é mais rápido e melhor.

Não vem sendo o caso com Lewis Hamilton, e não é de hoje. No ano passado, o leitor há de se lembrar, ele reclamava da troca de seus mecânicos com os de Nico Rosberg, reclamou da quebra na Malásia e passou a usá-la como justificativa para o título do alemão, como se não fosse algo típico das corridas. Não quis lembrar que atirou o carro no do companheiro em Barcelona. E no fim de semana na terra de Vladimir Putin voltou a se queixar do comportamento do carro, a insinuar que a corrida discreta tinha explicação técnica, quando o companheiro de equipe passava pelo mesmo problema.

De Max Verstappen eu já havia falado – e  que curioso que, sem ser “atrapalhado” pelo brasileiro como jurou ter sido no Barein, largou atrás da Williams, também fazendo uma prova incolor. Mas quem vem impressionando pelo azedume é justamente o maior crítico do prodígio holandês, sua majestade Sebastian Vettel. Desde a última temporada, ele resolveu deixar de lado o politicamente correto para entupir os microfones de bips (sinônimos de palavrão), críticas à direção de prova e agora aos retardatários. Foi justamente Massa o alvo dos impropérios e do dedo do meio mostrado para todo o mundo. Felizmente a própria imprensa italiana, mais apaixonada e ferrarista do que qualquer outra coisa, puxou a orelha do tetracampeão, lembrando que ele não perdeu a corrida na última volta e teve oportunidade para ser mais rápido antes.

Não combina com um cara que, até os últimos anos na Red Bull, quando o vi pessoalmente pela última vez, era solícito, humilde e capaz de interromper a caminhada do escritório ao carro para um treino que já havia começado só para atender o pedido de autógrafo de uma criança. De tanto insistir, o lado chato vai acabar superando o de quem é capaz de “walk like an egyptian”, como fez no alto do pódio do Barein. E mais do que nunca a F-1 precisa de caras bacanas e posturas idem, não o contrário…

Essa é para ter na coleção…

Não é o caso de fazer propaganda, mesmo porque há espaço específico no blog para isso (alô anunciantes…). Mas não dá para deixar batido quando, em sua caixa de email chega uma mensagem anunciando o lançamento de uma coleção de miniaturas das “Lendas da Stock Car”, da editora Planeta De Agostini.

Quem teve acesso à iniciativa semelhante envolvendo os pilotos brasileiros na Fórmula 1 com certeza encheu a estante. Alguns vão argumentar que a qualidade nem sempre foi das melhores, que há versões de marcas como Spark ou Minichamps com produtos melhor acabados mas, neste caso, não há qualquer parâmetro para comparação. Diferentemente dos hermanos argentinos, capazes de reproduzir os carros da Turismo Carretera (TC) até em gesso ou plástico, por aqui ninguém havia feito nada do tipo, muito menos a categoria, em suas várias encarnações (alô Vicar…).

Pois os fascículos começam chegar às bancas de alguns estados em maio (nos outros, apenas pelo sistema de assinatura, o que é uma maldade com quem mora fora dos centros escolhidos), e o primeiro deles, com preço bastante promocional, traz o V8 conduzido por Rubens Barrichello em 2014, ano de sua estreia na categoria. Esse sairá a R$ 14,99; em seguida o Peugeot de Marcos Gomes (2015) por R$ 29,99 e os demais, começando pelo inconfundível amarelo Ipiranga de Thiago Camilo e o Opalão carenado de Ingo Hoffmann, com a inesquecível decoração Castrol, já por R$ 54,99. O que começa a ficar pesado considerando o número de modelos diferentes (60). Mas a iniciativa vale aplausos e, de repente, é mais um passo para vermos o marketing da categoria verde e amarela seguir o exemplo da Nascar, em que se oferece tudo de todos os pilotos.

 

Homenagem ao mais novo aposentado da praça

Como nos Estados Unidos se aposentar ainda é mais fácil do que será por estas bandas, um dos grandes nomes da geração atual da Nascar confirmou que vai pendurar o capacete e o macacão no fim da temporada. Brincadeiras à parte, Dale Earnhardt Jr. resolveu se juntar a Jeff Gordon como parte do time que vai viver o automobilismo do lado de fora da pista – no seu caso, como dono de equipe, ao fim do atual campeonato. Lógico que o grave acidente no superspeedway de Michigan, ano passado, com uma concussão cerebral séria, assim como a vida de recém-casado, pesaram na decisão.

Tem gente que não vê nele isso tudo, mas, convenhamos que não é simples crescer à sombra de um dos nomes mais lendários da história da categoria, tanto mais que o pai, “The Intimidator” Dale Earnhardt não está mais aqui para dividir a carga – se foi na mesma Daytona que, por muitos anos, insistiu em não se render à sua pilotagem.

E talvez Junior tenha pago o preço de ser menos duro do que o pai nas disputas de pista, não carregar nenhum tipo de imagem de bad boy ou  não merecer vaias nos ovais como vários rivais já receberam. Tanto que, ano após ano, é um dos mais queridos pelo público, independentemente dos resultados na pista. E, você há de convir, nem toda a audiência atual viu o Chevrolet #3 negro acelerando a caminho dos sete títulos.

Não por acaso, costuma ser ótimo garoto-propaganda, como no anúncio de sua principal patrocinadora, a seguradora Nationwide, em que brinca com a própria fama, dizendo que as pessoas o conhecem como o piloto da Nascar, mas, para seus funcionários, ele por vezes é o cara que pega o café, ou conversa sobre amenidades nos intervalos do trabalho.

Falando em anúncio, esse foi feito ano passado pela Goodyear e já foi motivo de post no blog, porque ficou de arrepiar. O texto fala dos pneus mas, quando você junta às imagens e pensa na trajetória do #88, vê que se encaixa perfeitamente no caminho do menino de Kannapolis até o topo. E fica aqui como uma homenagem a um, sem trocadilho, piloto mais do que adulto, mais do que o “filho de…”

“Eu fui feito nas sombras da grandeza.

Esculpido pelas mãos do legado.

Forjado no fogo da velocidade.

Fui desafiado, testado e provado.

Mas na pista ou fora dela,

a verdade é que você é feito daquilo que você faz”.

Um patrocínio literalmente… do peru na Nascar

 

Não é como já foi um tempo, em que o politicamente correto e a preocupação com a saúde pública não eram tão intensos e anunciava-se inclusive (e principalmente) cigarros e bebidas a torto e a direito mas, no automobilismo, ainda cabe a marca de quase tudo, desde que pague bem. E, se estamos falando da Nascar, a principal regra a respeito é “salvo as exceções, a ordem é aproveitar da melhor forma cada centímetro disponível de carros, macacões, capacetes, bonés e o que mais vender”.

Na maioria dos casos é muito bacana, ainda mais que a decoração das máquinas muda de tempos em tempos e de acordo com a etapa e as circunstâncias. Mas acabam aparecendo também coisas engraçadas. Tal como será o caso do Chevrolet #1 da equipe Ganassi na etapa de Bristol da Monster Energy Cup Series (oitava da temporada), comandado pelo experiente Jamie McMurray.

Ocorre que um dos patrocinadores habituais do time é a Bass Pro Shops, rede de lojas que é uma das maiores dos EUA em artigos para pesca, caça e camping. Que, por sua vez, é parceira de algumas organizações de conservação da vida animal. E resolveu, no oval de menos de 860m de extensão, dar visibilidade a uma delas, a NWTF (não é o que você possa estar pensando, nenhuma brincadeira do tipo ‘now, what the fu…’)

Trata-se da Federação Nacional dos Perus Selvagens, sem qualquer tipo de gracinha. Entidade respeitadíssima que zela pela proteção das espécies do animal que faz glu-glu em solo norte-americano, não apenas por consciência ecológica, mas, principalmente, para permitir que haja população suficiente para que ele seja caçado. Não custa lembrar que a carne da ave é “a” iguaria que une as famílias à mesa no Dia de Ação de Graças (Thanksgiving). Como você vê pelo layout, McMurray vai levar o peru para dar várias voltas no traçado de concreto. É torcer para o bicho não acabar tonto. Como diziam na minha época (essa gíria não é parte do vocabulário da meninada), é ou não é “do peru”?

A prova do “crime” e o pedido de desculpas

Para quem leu a coluna sobre o GP do Barein de Fórmula 1 ou se inteirou sobre o que ocorreu ontem nas redes sociais, faltava entender o que fez com que o perfil oficial de Felipe Nasr no Twitter detonasse abertamente a presença de Jolyon Palmer na Renault e defendesse a contratação do brasiliense para seu lugar.

Ainda que pudesse provocar um efeito midiático interessante, não é o tipo de comportamento que se espere de alguém que merece estar no circo pelo talento, mas dificilmente deixaria escapar tal tipo de declaração publicamente (confidenciar a um amigo ou conhecido é uma coisa, jogar na net é outra totalmente diferente). Parecia ser travessura de alguém com acesso ao perfil, que resolveu transformar o pensamento em palavras. Ou a ação de um hacker, para se divertir às custas alheias.

Pois eis que hoje o próprio Felipe (imagina-se, pelo menos) apareceu em seu perfil e se explicou sobre o incidente. Confirmou que alguém que tinha senhas e acesso à conta resolveu fazer graça por conta própria. E garantiu que todos os códigos foram modificados para evitar que se repita. De todo modo, melhor não chamar para a mesma mesa (ou a mesma parada dos pilotos) Nasr e Palmer – nessas horas pesa muito mais o que foi dito do quem disse. E, a bem da verdade, a substituição até seria interessante, mas o britânico não é tão bração assim a ponto de justificar a saída. Magnussen e Ericsson andam fazendo coisa bem pior, você há de concordar…

Sobre o título do post, trata-se de brincadeira com o que disse hoje Nico Hulkenberg – se você não viu, ou não se lembra, foi comentando um post do alemão que veio a resposta do “suposto” Nasr. Como sentou novamente em seu RS17 para os testes coletivos no Barein, ele publicou foto com a frase: “de volta à cena do crime”. Só coincidência…

Tá todo mundo louco, oba…!!!! (Coluna Sexta Marcha – GP do Barein)

Sim, teve ultrapassagem, corrida de recuperação, resultado surpreendente considerando que havia ocorrido na véspera, mas, nem de longe, o que se passou na pista ao longo das 56 voltas do GP do Barein foi o mais interessante do fim de semana. Sem que fosse necessário mexer em nada no regulamento, de repente o Mundial de Fórmula 1 se agitou de um modo que deu gosto, como se todos tivessem deixado as amarras em casa e a sinceridade que antes era de alguns se tornasse coletiva.

Senão vejamos: começa com um  Max Verstappen que, ano passado, reclamava da “choradeira” de Sebastian Vettel, crítico contumaz das manobras do holandês mudando de direção enquanto freia, o que quase acabou em acidente no Japão (com Lewis Hamilton), diga-se de passagem. Aí de repente o holandesinho atrevido e insolente resolveu reclamar dos retardatários (isso ainda na China), de um Felipe Massa que teria atrapalhado não a sua volta rápida, mas a preparação para ela. E que pode ter iniciado uma crise diplomática entre Brasil e Holanda, ao afirmar que “com os brasileiros, não há o que dizer, não adianta argumentar”. Felizmente a resposta do piloto da Williams veio depois do GP, com direito a reflexão. Tudo bem que dizer que “é melhor ele lembrar que virá correr em Interlagos” soa ameaçador, mas afirmar que a preparação da tentativa cronometrada depende do próprio piloto, que tem que se virar com o que encontra, é problema exclusivo de cada um, foi uma bofetada com tapa de luva, não as palmadas que, segundo corre nos bastidores, eram desferidas pelo pai do piloto da Red Bull quando ele não atendia às expectativas na pista nos tempos do kart.

Aí Carlos Sainz resolveu desligar o cérebro ao deixar os boxes e atingiu o inocente Lance Stroll; Fernando Alonso manteve a ironia pungente e disse nunca ter corrido com tão pouca potência no carro (e vê-lo duelando com Daniil Kvyat, Marcus Ericsson e Jolyon Palmer realmente foi de doer o coração, pensando no espanhol e na McLaren, que já fizeram muito melhor e mergulham num abismo perigoso abraçados com a Honda). E a Mercedes não se dá conta de que o gerador que deveria calibrar os pneus de Valtteri Bottas está com defeito e, com um erro impensável até na borracharia da esquina, compromete a corrida do finlandês. Enquanto Hamilton achou por bem frear horas antes da linha de limite de velocidade no pitlane como se ninguém fosse se dar conta.

Aí vamos nós para o pódio,  Vettel, Hamilton e Bottas recebem seus troféus, as atenções se voltam para o primeiro período de treinos extra-oficiais durante a temporada, na pista barenita, e de repente, sob um tweet de Nico Hulkenberg comemorando os primeiros pontos do ano com a Renault, aparece um comentário com as palavras “WTF (dispensa tradução, mas poderia, sem palavrões, ser ‘o que diabos’) Palmer está fazendo na Renault. Contratem Felipe Nasr, façam um convite a ele”. Algo até aceitável, não tivesse vindo do próprio perfil oficial do brasiliense na mídia social, rapidamente apagado em seguida. Aí é que eu pergunto, tá ou não tá todo mundo louco, ou quase?

Estão fazendo até chover no circo (Coluna Sexta Marcha – GP da China)

Eu sabia que esse pessoal da Liberty Media era danado. Norte-americano sabe como organizar os eventos e satisfazer o público, eles não perderiam a chance de conversar com a turma lá de cima para garantir a emoção de que a Fórmula 1 precisava, e ainda não havia aparecido no Albert Park. E tem que se dar o devido desconto se o GP da Austrália acabou decidido sem grandes mexidas na pista, não dá para chegar de uma hora para outra e corrigir todos os pecados que a categoria máxima do automobilismo mundial apresentava, a coisa requer um certo trabalho, São Pedro é requisitado para outras missões até mais nobres.

Toda a brincadeira na introdução para chegar a uma conclusão que parece inevitável: não existe, como talvez nunca tenha existido, temporada que agrade do começo ao fim, que não tenha vez por outra corridas sonolentas ou definições nos boxes, sem contar que, mais do que nunca, o lugar dos melhores é na frente. Antes havia um motor Cosworth V8 e quem fosse mais eficiente nos detalhes levava. Agora alinhar um carro no circo é missão tão complicada que não dá para querer equilíbrio digno de Nascar.

Nesse aspecto, nem há o que reclamar diante do que poderia ser. Se o fio da meada fosse puxado de onde parou, teríamos Lewis Hamilton passeando da Austrália a Abu Dhabi, com tempo de sobra para cuidar do cão Roscoe e participar de todos e mais alguns eventos pops pelo mundo. Seria campeão na Hungria, tal e qual Nigel Mansell, deixando, aos demais, as migalhas.

E, por enquanto, chuva ou não, não é o que vem acontecendo. Especialmente considerando que Valtteri Bottas ainda não consegue ser a sombra do britânico, capaz de repetir o que era comum nos últimos anos, com a dupla prateada dominando a primeira fila no grid e, com isso, transformando praticamente cada GP num duelo, quando muito.

Pode até ser desnecessário providenciar água do céu sempre para movimentar as provas, desde que se leve em conta que há pistas que tradicionalmente favorecem as disputas, e outras menos. E como mostraram as 56 voltas de domingo, o grande barato agora está nas curvas, não nas retas. Enquanto houver disposição em arriscar e enquanto os comissários não estragarem o espetáculo, emoção haverá, em doses maiores ou menores. Que não seriam as novas regras a solução de todos os males, capazes de fazer com que corridas em Barcelona ou no México sejam tão interessantes quanto as do Canadá ou de Silverstone era algo claro, só não viu quem não quis. E o GP do Barein já mostrou, nem faz tanto tempo assim, que bastam dois pilotos de talento com equipamento semelhante para transformar o período entre largada e bandeirada numa apneia coletiva, o risco do toque sempre próximo e jamais concretizado, a briga justa e dura, como deve ser. E a turma da Liberty Media poderá se preocupar com outros aspectos do espetáculo sem esperar que as torneiras se abram ao menos em algum momento do fim de semana.

Do que gostei e do que não gostei (Coluna Sexta Marcha – GP da Austrália)

Se a temporada da F-1 começou, é sinônimo de retorno da coluna também, ela que registra há sete anos ininterruptos os pitacos deste que vos escreve. Para começo de conversa, adianto que não imaginava que um golpe de varinha mágica fosse trazer tudo o que faltou à categoria no primeiro GP de uma nova era. Que ultrapassagens, duelos, emoção e incerteza viessem com a maior velocidade e o aspecto agressivo dos carros. Porque esses, com certeza vieram, de uma forma até surpreendente. Eu explico: por mais que já tivesse visto com as imagens onboard o desempenho dos carros 2017, ainda mais na comparação com os antecessores, Barcelona não proporciona a mesma sensação claustrofóbica das ruas do Albert Park. As mudanças de direção constantes, as curvas rápidas em sequência com os muros e/ou áreas de escape pertinho, à espreita.

O treino de qualificação trouxe uma espécie de apneia, uma carona muito mais veloz do que jamais foi. Chega a ser assustador o grau de aderência conseguido com as máquinas mais largas, assim como os pneus, e todo o aparato pensado pelos projetistas para tentar compensar a perda de pressão aerodinâmica. As retas passam com o ritmo habitual mas, as curvas… Essas chegam impressionantemente velozes. A ponto de, confesso, temer que um enrosco na largada tivesse consequências sérias, o que, felizmente, não aconteceu.

A decepção, se é que houve, foi constatar que todo esse tempo de discussão entre os diretores-técnicos, simulações da FIA e dos times, sugestões e propostas deu origem a uma geração de máquinas que, pelo que se viu, são ainda mais sensíveis à turbulência do que as anteriores. E aí, se é verdade como disse Max Verstappen que, a menos de dois segundos de distância a situação já é crítica, o cenário do filme está pronto: de longe não se passa. De perto (menos de um segundo) entramos na zona do DRS e, com ele, é difícil se defender. E fica tudo como estava antes em termos de disputas. Curiosamente, foi justamente numa prova com menos pitstops (como será a tendência ao longo do campeonato) que a estratégia voltou a fazer a diferença. Na verdade, a capacidade de fazer durar ainda mais os quase “inacabáveis” novos compostos da Pirelli.

Evidentemente que uma vitória da Ferrari depois de ano e meio de jejum com as duas Mercedes na pista e sem enfrentar problemas é uma perspectiva tentadora para o que vem por aí, tanto mais porque se viu apenas uma Red Bull em ação, e eu acho difícil que os comandados por Adrian Newey não desenvolvam o RB13 à altura. Mas daí a imaginar que vai ter briga roda a roda até Abu Dhabi, vai um longo caminho… Se for daí a melhor…

“A F-1 tem que voltar a ser uma categoria acima das outras” (Entrevista: Cristiano da Matta)

Para quem não teve a oportunidade de ler no Hoje em Dia, eu reproduzo aqui a entrevista com um dos mais vencedores e talentosos pilotos que o país já teve. Que pode até não estar na pista agora mas, nem por isso, deixou de acelerar. Muito menos de dar opiniões intertessantes ou ficar em cima do muro como poderia ser o caso para um bom mineiro. Cristiano da Matta faz um balanço da carreira, fala do presente, do futuro e do automobilismo brasileiro. Vale ler…

Ele faz parte de um grupo cada vez mais restrito no automobilismo mundial: o de pilotos que chegaram à Fórmula 1 graças, única e exclusivamente, ao talento. Observado com atenção pela Toyota depois de dar, à montadora japonesa, seu primeiro grande título internacional nos circuitos – o da CART (antiga denominação da Fórmula Indy), em 2002 ­– foi convidado para um teste com o carro dos japoneses em Paul Ricard, o suficiente para mostrar que merecia um lugar na principal categoria do esporte sobre quatro rodas. Nela, constatou uma realidade implacável: você é tão bom quanto o limite do seu carro. Ainda assim, marcou pontos, liderou uma corrida e mostrou seu talento com motivos suficientes para se orgulhar.

Cristiano da Matta já era um vencedor – foi campeão no kart, nos Brasileiros de F-Ford e F-3 e na Indy Lights. E se tornou ainda mais ao passar por uma experiência que poderia ter tido consequências bem mais trágicas. De volta aos EUA, testava o carro da equipe RuSport em Road America quando um cervo invadiu a pista e o atingiu em cheio na cabeça, a 240km/h. Foram vários dias em coma, cirurgias e uma longa reabilitação que o tornou capaz de pilotar competitivamente novamente. Uma temporada na F-Truck, algumas provas de resistência e convites pouco tentadores (principalmente do ponto de vista técnico) fizeram com que ele deixasse o automobilismo em segundo plano. Aliás, não só: a paternidade (Matheus tem cinco anos e Alice, dois) e o sucesso da marca de vestuário para ciclistas que mantém com os irmãos e leva o sobrenome familiar passaram a ocupar seu tempo. Capacete e macacão, no entanto, nunca se aposentaram totalmente. Assim como a pilotagem, que, atualmente prossegue de um modo diferente, como ele revela na entrevista ao Hoje em Dia, em também fala da F-1 atual.

Você cresceu vendo seu pai (Toninho) competir e teve nele sua grande inspiração. Acredita que o Matheus, seu filho, vai seguir o mesmo caminho?
Eu por enquanto prefiro não trazê-lo às corridas, sei que o automobilismo é uma droga pesada, vicia praticamente sem cura, acho que não é o caso de começar tão cedo, se depois ele manifestar a vontade é outra história. Como ele praticamente não me viu correndo, não tem esse exemplo tão forte, como eu tive, embora os meus troféus e fotos estejam em casa. Por enquanto o grande barato dele é a bicicleta. Ele virou o sucesso entre os colegas na escola porque é o único que vai pedalando e acha isso o máximo.

Aliás, no começo a família Da Matta não era muito favorável à ideia de mais um piloto…
E o engraçado é que, para não me apaixonar pelo kart, ganhei uma moto de enduro, como se ela fosse mais segura. Num certo dia veio o convite para um teste em Juiz de Fora e não teve jeito. Os meus irmãos continuaram andando de moto até hoje e praticamente não têm um osso que não tenham quebrado, enquanto eu, por outro lado, tive poucos acidentes.

Como tem sido a vida longe das pistas, por vezes não bate a vontade de voltar, nem que seja para se divertir? De que jeito lida com a ‘síndrome de abstinência’?
Dar dá, isso sim. Se alguém chamar para uma volta sem compromisso, para um teste, eu me animo na hora. Em termos de competição, a conclusão a que eu cheguei é que só vale a pena se for muito bom, se me der prazer. Eu fiquei mal acostumado ao trabalhar com times muito bons, profissionais (e nem estou falando da F-1, que é um mundo à parte), em que todos estão comprometidos pelo objetivo, não quero voltar para ter dor de cabeça.

Mas eu não parei de todo. Pelo menos duas vezes na semana, à noite, eu corro pra sala e vou acelerar no IRacer (considerada a mais perfeita plataforma de simulação do automobilismo, usada mesmo por muitos pilotos em seu treinamento) – tenho pedaleira, volante e tudo mais. Me divirto andando em várias pistas diferentes, as vezes ganho da molecada e em outras tem gente que me supera e não faz nem ideia de que sou eu do lado de cá da tela.

Como homenageado pela F-Vee na primeira corrida de fórmula em seu estado natal, você pôde ver o carro de perto e elogiou bastante. Não deveria ser o caminho para quem quer começar e o tipo de carro ideal para formar novos pilotos?
Sim, os organizadores da categoria estão de parabéns, o conceito é muito interessante, é uma escola atual até hoje. O carro é simples, mas com uma relação entre peso e potência semelhante, por exemplo, ao da F-Ford inglesa. É difícil de explicar, na minha época era tudo mais complicado, não chegavam tantas coisas no país, tudo era mais caro e essas categorias eram o caminho obrigatório. Você saía do kart para um carro sem asas ou com pouca potência e, à medida que aprendia, ia subindo os degraus. Hoje a tecnologia tornou as coisas um pouco mais fáceis – se antes um bom piloto era capaz de garantir uma diferença de meio segundo para um inferior, hoje a diferença não passa de dois, três décimos. O pente fino está afinando cada vez mais. Mas os países que mantêm essas categorias formam bem mais pilotos do que o Brasil agora.

Por divergências com o projetista da Toyota (o inglês Mike Gascoyne), você acabou saindo da F-1 no meio da temporada de 2004 e vivenciou o lado ruim do circo. Mas também houve muita coisa positiva…
Sim, tem várias passagens que eu guardo com orgulho e as vezes penso comigo mesmo: “cara você mandou bem nessa”. Sem os simuladores que existem hoje, num carro que não contava com tantos auxílios eletrônicos, fui andar pela primeira vez em Suzuka, que é o traçado mais difícil do calendário e larguei em terceiro lugar, logo atrás do meu companheiro, bem mais experiente (Olivier Panis). E resisti durante toda a corrida ao Michael Schumacher, que dependia do resultado para confirmar o título. Em Silverstone, liderei 18 voltas com os pneus desgastados, mesmo tendo um carro que estava mais para o pelotão intermediário.

A F-1 ainda te interessa a ponto de ficar à frente da TV? O que acha das mudanças radicais no regulamento para essa temporada, podem trazer corridas mais emocionantes, ou será mais do mesmo?
Estou curioso pra ver a mudança de regulamento tão grande. Eu ainda gosto de acompanhar, de saber o que está acontecendo, embora nem sempre consiga ver todas as corridas. Especialmente pelo lado do piloto ficou muito legal, é tudo com que ele sonha – mais velocidade, especialmente nas curvas, e mais aderência mecânica, dependendo menos da aerodinâmica. A F-1 tem que voltar a ser uma categoria bastante acima das outras e, nesse aspecto, está indo no caminho certo. Tem algumas coisas que não me agradam, como a asa traseira móvel. Ultrapassagem deveria ser na técnica, na habilidade, o que acaba meio escondido com a ajuda de um dispositivo. Mas, faz parte do jogo e é igual para todos.

Além da Indy e da F-1, você disputou as 24h de Daytona (inclusive com o ex-patrão Paul Newman como parceiro, em 2005) e as 12h de Sebring. Faltou algum campeonato ou corrida em especial para o currículo?
Eu gostaria de ter feito mais coisas em provas de resistência, de GT. Nos carros de fórmula fiz quase tudo, com exceção das 500 Milhas de Indianápolis, mas é uma prova que nunca me atraiu tanto. O evento é muito bacana, mas o desafio em si não tanto. Gostaria de correr mais vezes em Daytona, Sebring, disputar as 24h de Le Mans e, se minha carreira tivesse seguido sem a interrupção do acidente, era onde eu imaginava estar hoje, correr mais alguns anos. Quem sabe, sonhar não custa.

Nesse período todo, que rival te deu mais trabalho e maior prazer em enfrentar?
É difícil falar do tempo na Fórmula 1 porque a disputa dependia muito do equipamento, nem sempre eu conseguia encarar quem andava na frente com frequência. Mas do tempo nos Estados Unidos um cara que eu sempre respeitei como adversário foi o Dario (Franchitti). Ele era um piloto duro, mas eu sabia que nunca bateria ou não haveria deslealdade nos duelos. E outro era o Tony Kanaan, que, além de tudo, tem o lado da amizade, nós fomos vizinhos muito tempo, nos enfrentamos desde a Indy Lights e eu acho um cara de outro nível, especialmente nos ovais. Ele consegue fazer coisas que ninguém mais faz, tanto assim que continua competitivo.

Seu pai costuma dizer que foram tantas pedras fundamentais de circuitos em Minas que dava para construir um autódromo. Agora que ele realmente existe, o que representa para alguém que sempre teve de treinar muito longe de casa? E o que
achou do traçado do Circuito dos Cristais?
Na verdade eu completei só duas voltas inteiras, num carro de rua, sem forçar, mas achei sensacional. Sempre gostei de traçados com subidas e descidas e bastante largas, o que dá várias opções de trajetória e te exige comprometer um determinado trecho para ser mais rápido no outro, dá margem para ganhar um décimo aqui, outro ali, nos detalhes. Dá muito prazer em guiar.