Renault RS18: a eterna incógnita

Confesso que ainda não entendi qual é a da Renault na Fórmula 1 desde que os franceses recompraram a Lotus (que antes era… Renault). Desde o começo ficou claro que o chefão Carlos Ghosn manteria bem apertados os cordões da bolsa (de dinheiro) e que, na base do trabalho e da criatividade “La Régie” tentaria encostar no pelotão da frente, voltando, se não aos tempos de Prost e Arnoux (que não valeram títulos), aos de Fernando Alonso (que renderam dois).

E se o carro de 2016 nada mais era do que o Lotus do ano anterior algo modificado diante da pressa do acordo com o grupo Genii Capital, a do ano passado, concebida pela turma do inglês Bob Bell, seria uma Renault 100%, tanto mais com a chance de aproveitar as novas regras para ganhar competitividade. Mas eis que, apesar do esforço e do talento de Nico Hulkenberg e da chegada tardia de Carlos Sainz Junior, um sexto lugar entre os Construtores batendo a Toro Rosso (com os mesmos propulsores) foi tudo o que se conseguiu, com algum brilho no terço final da temporada.

Pois as primeiras imagens do RS18, também mostrado nesta terça-feira, sugerem que a armada franco-inglesa (a sede de motores está em Viry, enquanto a de chassis em Enstone) segue apostando nos passos discretos. As linhas aerodinâmicas são uma evolução do que se viu em 2017 – o bico de largura constante, a curvatura da carenagem e o esforço para reduzir ao máximo as dimensões das laterais, aproveitando-se da área embaixo delas para favorecer a passagem do ar.

Até mesmo o “Aerochat” (como assim, você não conhece o Aerochat?) permanece onde estava. Eu explico: trata-se do defletor colocado ao lado das tomadas de ar laterais que, depois de pronto, descobriu-se, realmente parecia um gato (como gato em francês é chat, o próprio time embarcou na brincadeira).

E se no caso da Red Bull o problema está menos no chassi e mais no que vai atrás dele, no caso do RS18 os dois aspectos preocupam e pesam igualmente. É preciso mostrar confiabilidade e eficiência, de preferência com um carro “amigo”, que não exija virar as regulagens de ponta a cabeça para obter o melhor rendimento. Como por enquanto tudo é lindo e otimista, deixemos o implacável veredicto das pistas mostrar o que se pode esperar de um time que tem tudo para fazer muito melhor do que vinha fazendo.

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Sauber-Alfa C37: até agora, a surpresa

Com a saída da Manor (e antes disso de Caterham e Hispania/HRT), a Sauber, de time intermediário se viu condenada à condição de última da fila no Mundial de Fórmula 1, ao menos na teoria. Tanto mais que a situação financeira do time de Hinwil não era das melhores, o que levou à dispensa de Monisha Kaltenborn, à aposentadoria de Peter Sauber e à compra da escuderia por um grupo sueco ligado à gigante Tetra Pak que, não por acaso, é, por assim dizer, o “incentivador” da carreira do insosso Marcus Ericsson, nota distoante em um grid de qualidade.

No ano passado, a situação, embora estável, acabou prejudicada pela decisão de usar a unidade de potência Ferrari 2016, sem desenvolvimento extra. Pascal Wehrlein, ele sim um piloto com P maiúsculo, fez o que pôde e pontuou quando deu, o que garantiu alguns milhões de dólares a mais nos cofres. Mas, ainda assim, o futuro parecia cinzento. Eis que aparece o desejo de Sergio Marchionne, CEO do grupo FCA (Fiat/Chrysler/Dodge/Alfa Romeo/Lancia/Jeep/Ferrari e etc…) de trazer de volta o “Biscione” (símbolo da Alfa) à F-1. De quebra, ganhar prestígio político e força considerando que a Red Bull tem dois times, enquanto a Mercedes conta com as aliadas Williams e Force India.

Que o C37 mudaria de cor já se sabia desde o fim do ano passado, quando a parceria foi anunciada. Que ganharia o propulsor Ferrari (ops, Alfa…) 2018 com direito a todas as evoluções, também. Mas a apresentação da nova máquina não deixou de trazer surpresas e chamar a atenção, bem mais que as de Haas, Williams e Red Bull. Por que? Bom, Jorg Zander e seus comandados tiveram condições de aproveitar mais e melhor um dos túneis de vento mais modernos da Europa. O que se vê na preocupação com o fluxo de ar e em como aproveitá-lo para garantir downforce sem gerar arrasto excessivo.

Começa pelas entradas de ar no bico, muito provavelmente seguindo o conceito do F-Duct adotado por tantos times no passado e mantido por alguns com as novas regras. Os defletores sobre as entradas de ar (mais baixas que o costume) também criam um canal para dirigir o ar e o roll-hoop (o popular Santo Antônio) central foi mantido, mas as canalizações para refrigerar o motor a combustão e a parafernália elétrica e do turbo estão completamente separadas. E mesmo a pequena barbatana agora permitida pelas regras na carenagem superior tem lá suas entradas de ar, aí sim com função 100% aerodinâmica.

E, do que se viu, a Sauber foi a primeira a mexer no Halo, criando uma pequena fenda superior e modificando as formas dentro do permitido para reduzir ao máximo a interferência do dispositivo. A ancoragem da suspensão dianteira foi elevada até onde foi possível (escola Mercedes). Pode até ser que tudo isso não faça os suíços brigarem na metade da frente do grid (o que é mais provável, aliás), mas não há como dizer que eles não tentaram. Como sempre, é a pista que trará o veredito, especialmente com o prodígio Charles Leclerc.

RB14: será que desta vez a sorte vem?

Mais um novo modelo revelado para o Mundial de Fórmula 1 e, desta vez, peixe grande, com responsabilidade redobrada. Afinal, a Red Bull RB13 (os austríacos insistiram na sigla, apesar do perigo de trazer azar) não foi tudo o que se esperava do gênio criativo de Adrian Newey, mesmo considerando que boa parte dos problemas vinha da falta de confiabilidade da unidade de potência. Os carros do touro vermelho se notabilizaram como os donos da maior eficiência aerodinâmica e os chassis mais equilibrados mas, salvo alguns momentos de brilho, não conseguiram acompanhar Mercedes e Ferrari.

Com uma bela pintura de testes que, infelizmente, não vai ser mantida para a temporada (já que é discreta demais para vender o peixe, ou o touro), a RB14 é a prova de que Newey mais uma vez procurou mexer no que não se consegue ver. Trabalhou nos detalhes, mantendo as soluções que deram resultado ano passado, tal como  o bico com a entrada de ar e o conduto que ajuda a grudar a dianteira ao solo. E o aclamado projetista não teve qualquer problema em voltar atrás em seus conceitos, apostando no que a concorrência fez e deu mais certo: basta ver a tomada de ar dividida que é bastante semelhante à adotada ano passado por James Key para a irmã menor Toro Rosso, que também era empurrada pelo V6 francês.

Enquanto a Aston Martin é apenas o patrocinador principal, o jeito é acreditar que finalmente os franceses conseguiram desenvolver seu propulsor para conseguir, ao mesmo tempo, potência e resistência. Por outro lado, que Newey tenha aprendido as lições do ano passado para conceber uma máquina digna de pódios e vitórias constantes, não apenas casuais. Com Ricciardo e Verstappen poupados dos problemas que marcaram 2017, a dupla da frente tem tudo para pôr as barbas de molho – o que é ótimo para o campeonato..

O novo carro de Feli… quer dizer, a Williams FW41

Sim, nos últimos anos nos acostumamos a acompanhar com atenção especial tudo o que se passava na Williams por ser o time do último bastião brasileiro na Fórmula 1. Felipe Massa não está mais lá, e é uma pena, porque diferentemente do que se espera para boa parte das adversárias, a escuderia de Grove precisava apostar na mudança para seu FW 41. Tanto mais que agora realmente conta com a colaboração preciosa de Paddy Lowe em sua concepção (no modelo do ano passado ele não teve tempo de intervir a não ser já na pista, o que não foi suficiente).

O que era um carro que se destacava nos circuitos velozes por conta das características de chassi e suspensão (e o entre-eixos mais longo) se tornou, ano passado, um modelo estacionado em termos de desenvolvimento e potencial, que só brilhou mesmo em Baku, onde Massa poderia vencer e Lance Stroll acabou no pódio. Com muito menos e a mesma unidade de potência Mercedes, os ingleses levaram um banho da Force India.

E olha que teve gente dizendo por aí que o “41” só tem de diferente em relação o antecessor o Halo – mas basta uma olhada mais atenta para ver que não é assim. Exemplos? As laterais estão mais estreitas e escavadas, num esforço impressionante de miniaturização. A carenagem do motor ganhou formas mais curvas; o defletor ao lado do cockpit que segue o contorno das entradas de ar (solução da Ferrari, diga-se de passagem) está lá. E o bico tem um andamento mais reto – veja como há um ângulo pronunciado onde esta ancorado o último braço da suspensão. Lógico que o que deu certo foi mantido, que o projeto do FW 40 também não era de se jogar no lixo.

Resta saber é se será suficiente para voltar a colocar o bico na briga pelos pódios constantes, como chegou a ser o caso. E tanto mais considerando que a dupla de pilotos (Stroll e o russo Sergei Sirotkin) soma os mesmos 41 anos da sigla da barata. Difícil que o “reserva de luxo” Robert Kubica consiga ser tão decisivo no desenvolvimento da Austrália a Abu Dhabi. Como diz o outro, vamos aguardar…

Começou a festa: Haas é a primeira a se mostrar

Nos últimos anos era a Williams a abrir a fila e revelar primeiro as formas de sua nova máquina para mais um Mundial de Fórmula 1, ainda que em imagens de computador, que mudariam quando trocadas pelas do produto final. Pois quando o time de Grove resolveu ser fiel à data anunciada (amanhã, dia 15), a Haas resolveu puxar a fila, numa temporada que talvez não traga o mesmo suspense de antes.

Eu explico: com as regras adotadas ano passado, todos os projetistas foram obrigados a partir do zero e conceber soluções para os pneus maiores, as asas mais largas e a perda de downforce. Tanto assim que houve vários caminhos seguidos. Mas foi só entender o que funcionava e o que não para que as tendências se desenhassem. Agora, voltamos à história da evolução, dos detalhes, dos carros que vão lembrar bastante os antecessores, com ajustes em detalhes.

Pois assim é o VF-18, concebido pela Dallara em torno da mecânica Ferrari (motor, câmbio e periféricos). E como funcionou muito bem ano passado, não há motivos para acreditar que seja diferente desta vez. Longe de ser uma SF-70H cover, mas traz soluções como os defletores cuja forma “abraça” a das entradas de ar laterais. Bem provável que algumas aletas e soluções sejam mantidas guardadas dos olhos da concorrência por enquanto. O Halo está lá, como tem de estar (e teremos de nos acostumar), mas a pintura negra ajudou a integrar bem o dispositivo com o conjunto. Não custa lembrar que esse é o terceiro ano que Gene Haas “se deu” para bancar a brincadeira sem a necessidade de dezenas de patrocinadores. Que vai brigar pelo sexto posto entre os construtores é fato, resta saber quais são os planos de 2019 em diante. E que venham os demais…

 

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Que a águia acelere em paz

Daniel Sexton Gurney. Ao menos era o nome de batismo de um dos homens mais versáteis da história do automobilismo, que nos deixou neste começo de semana depois de 86 bem-vividos anos, boa parte deles ligados ao esporte. É até curioso que a lembrança mais forte deste californiano (de adoção, já que nasceu em Nova York) seja a do criador de máquinas; artífice da All-American Racers (AAR) e seus Eagle, que aceleraram nas pistas da F-1, da Indy e da IMSA, mais recentemente como parceiro da Toyota. Alguém tão bom no que fazia que se tornou sinônimo de componente em carros de corrida – o “gurney flap”, aquela pequena extensão reta sobre o bordo da asa traseira que garante maior pressão aerodinâmica sem cobrar a conta em resistência.

Mas antes de chegar a este estágio ele pilotou, muito, e bem. O que dizer de alguém que venceu Sebring, Le Mans, provas da Stock Car, da USAC (antepassada da F-Indy); além de quatro GPs na F-1, sendo um deles o primeiro da história da Porsche? E entre 1966 e 1968 com direito ao carro de fabricação própria, empurrado por um pesado e pouco confiável motor Weslake V12.

Nas 24 horas mais famosas do mundo da velocidade, uma história que poderia ter fim triste, mas se tornou marcante. Nas nove primeiras participações, pelos times oficiais de Ferrari, Porsche e Ford, foram oito abandonos. Em 1967, com o GT40 MK IV e um parceiro não muito acostumado aos desafios da Sarthe como A.J Foyt, finalmente conseguiu. E reza a lenda que a tentativa de abrir a garrafa de champanhe no pódio se tornou o primeiro banho de que se tem história, algo que depois se tornaria tão corriqueiro e simbólico.

Dan Gurney não venceu campeonatos, mas era temido e respeitado por todos, embora, muitos contem, sempre tivesse um conselho a dar ou uma ideia a trocar. Vivia de uma paixão que o conduziu até os últimos dias da vida. Foi efetivamente bom em tudo o que fez e, por isso, deixa uma ausência enorme. Agora, certamente estará lá em cima em intermináveis conversas com Carrol Shelby, planejando mais uma máquina. Acelere em paz, campeão…

 

As máquinas da “Supertemporada”

Como o leitor deve saber, a saída da Porsche da categoria LMP1 no Mundial de Endurance provocou um terremoto que chegou a colocar em risco o próprio futuro  e o formato da competição. Se a Audi já tinha dado adeus em 2016, a despedida da outra marca do Grupo VW, atual campeã, deixou a Toyota falando sozinha em termos de protótipos híbridos, já que, ao menos por enquanto, nenhuma outra montadora resolveu encarar o nada barato desafio.

Felizmente houve quem, sem apoio de qualquer fabricante, decidisse encarar o que se transformou numa “Supertemporada” do FIA WEC, com início nas 6h de Spa-Francorchamps, em maio, duas edições das 24h de Le Mans (assim como na prova belga) e o retorno a Sebring, para uma prova de 1.500 milhas. O doutor Colin Kolles alinha, mais um ano, com seu agora chamado CLM P01-Enso, de motorização Nissan. Um protótipo que surgiu como Lotus, já teve vários propulsores e configurações distintas mas, em nenhuma delas, foi competitivo.

Por outro lado, o banqueiro russo Boris Rotenberg (SMP Racing) resolveu levar adiante o projeto que valeu o patrocínio a vários compatriotas e à produção de um LMP2 que, por não estar entre as quatro fábricas escolhidas pela FIA (Ligier/Onroak, Oreca, Dallara e Riley), ficou sem ter aonde acelerar. Graças a uma parceria com a Dallara, desenvolveu o BR1, de belas e agressivas linhas e que, na configuração do time, rodará empurrado por um V6 biturbo AER de 720cv.

Pois hoje (quinta-feira, 11), foi a vez de a Ginetta revelar seu G60-LT-P1, que contou com colaboração do tarimbado projetista italiano Paolo Catone, bem como de Adrian Reynard (outro que dispensa apresentações) e trabalho de desenvolvimento feito em parceria com a Williams. O visual ficou algo mais convencional do que o do BR1, mas esse é justamente o grande barato de uma categoria que dá maior liberdade na concepção: é possível seguir caminhos diferentes para brigar por vitórias. O primeiro “cliente” confirmado é ninguém menos que a Manor “de raiz” (leia-se, John Booth e Graeme Lowdon), e o discurso é o de cutucar a Toyota e seu TS050, mesmo sem a propulsão híbrida. Ainda que não seja o caso, teremos sim um campeonato e, o que é melhor, com pelo menos sete carros, aos quais se somam os P2, GTE Pro e GTE Am. Espetáculo certamente não vai faltar…

BR1

CLM P-01 Enso

Ginetta G60-LT-P1

 

Não quero ser Danica, quero ser Hailie

O blog começa o ano mostrando a mais promissora candidata a encarar os marmanjos nos ovais norte-americanos e ocupar o posto que foi de Danica Patrick – que, diga-se de passagem, fez toda a sua trajetória nas categorias de base na Europa, até descobrir que se destacaria mesmo em casa, primeiro na Indy, e mais tarde na Nascar (embora tenha gente que torça o nariz até hoje e acredite que ela só tivesse lugar e destaque por ser mulher, o que está longe de ser o caso).

Mas, estamos falando de Hailie Deegan, que vem a ser filha do mais do que radical Brian Deegan, multicampeão dos X-Games e das principais competições do motocross freestyle, antes de se aventurar sobre quatro rodas. Um pouco mais ajuizada do que o pai, ela preferiu enveredar direto pelo mundo do automobilismo e, depois de arrepiar no comando de uma picape no Lucas Oil Off-Road Series ao lado do pai com apenas 15 anos, decidiu que o caminho rumo à Nascar é a direção a seguir.

Com 16 anos, ela será a caloura no pelotão da K&N Pro West Series da stock car norte-americana, que seria, a grosso modo, uma “quarta divisão” depois da Monster Cup Series, da Xfinity e da Camping World Truck, no comando de um Camry da Bill McAnally Racing – os ovais são menores, assim como as médias horárias das provas, embora o equipamento nada fique a dever, E a vaga não foi conquistada por gênero, mas por pé direito: ela foi a mais promissora em uma espécie de peneira feita pelo time.  E como o talento parece estar à altura da ambição (“é onde eu vejo meu futuro, vou me empenhar muito com a equipe e procurar aproveitar cada treino para me acostumar ao carro e deixá-lo mais rápido”), não demora muito para que Hailie dê os passos seguintes e comece a incomodar no topo. Game on, #19!!!!

Ridículo, absurdo, repugnante e outras coisas mais…

O blog vem a público dar os parabéns ao xará Rodrigo Dantas, pelos enormes serviços prestados ao automobilismo brasileiro com sua performance nas 500 Milhas de Kart da Granja Viana, prova que completava duas décadas e, como o leitor deve saber, reúne centenas de pilotos brasileiros e estrangeiros, de Felipe Massa e Rubens Barrichello ao também xará e também jornalista Rodrigo França, para quem o evento é uma grande diversão levada a sério.

Imagino que, a essa altura, você já tenha visto o que ocorreu quando restavam apenas 19 de 700 voltas pelo traçado da Grande São Paulo, no que seriam quase 12 horas de desafio. Um choque entre o kart pilotado por Dantas e o comandado por Cristiano “Tuka” Rocha tirou a dupla da pista e deu início a uma tentativa de homicídio por parte do primeiro. Não, não é exagero, basta ver as imagens para constatar que não foi um tapinha aqui ou outro ali; foram vários golpes desferidos com uma violência impressionante, enquanto Tuka, que não tem sangue de barata, tentou se defender e revidou, mas apanhou muito mais que bateu.

Coisa muito pior do que os entreveros vistos na Nascar, que lá acabam passando quase em branco porque o público vai ao delírio, mas que em qualquer evento automobilístico sério não podem ocorrer. Basta lembrar o caso do inglês Dan Ticktum, vencedor do último GP de Macau e integrante do programa de jovens talentos da Red Bull. Em 2015, ele foi suspenso por dois anos (com um de sursis) pela MSA (a CBA britânica) depois que, durante uma bandeira amarela, ultrapassou vários carros numa prova da F-4 para “fazer justiça com o próprio carro” e atingir deliberadamente o do rival Ricky Collard. E só pôde voltar a acelerar quando o prazo se encerrou.

Não vou entrar aqui no mérito sobre a disputa entre as duas equipes no evento de sábado; se houve ou não ação deliberada na pista de um ou dos dois lados, porque nada disso justificaria reação tão vergonhosa – e seria papel dos fiscais e comissários identificar e punir. Lógico que é ainda pior se há times com karts mais lentos pela pista cuja única função é prejudicar determinados adversários, isso é coisa de Dick Vigarista, não estratégia de corrida, tanto mais numa corrida “festiva”.

Mas a ironia do começo do texto não é tão irônica assim: o “tal” de Rodrigo Dantas (de quem nunca se tinha ouvido falar até agora), e que integrava o time de Massa, fez um estrago muito maior do que se poderia imaginar. Hoje o entrevero está na capa dos principais sites internacionais de automobilismo, e todo o trabalho feito pelos organizadores e pelo Sportv, que transmitiu a corrida na íntegra, foi por água abaixo graças a um cidadão que nem adjetivos merece. Como aliás, nem precisaria de punição qualquer. Precisa sim, é de vergonha na cara para nunca mais aparecer numa pista de corrida, para o bem de quem quer o crescimento e o sucesso do esporte. Ninguém nunca disse que o esporte a motor é um convento de freiras carmelitas, mas o que se viu foi digno de MMA; de Boletim de Ocorrência e de ação judicial. Maçã podre é pra tirar do cesto, não deixar apodrecer o resto…

Aqui você acompanha o vídeo e as cenas lamentáveis (obrigado ao Sportv)

https://globoesporte.globo.com/motor/noticia/em-noite-de-pancadaria-rubinho-vence-500-milhas-de-kart-ao-lado-do-filho.ghtml

Fonte: reprodução/Sportv

 

Os números do circo em 2017. Tem coisa boa e ruim…

A Pirelli não falha. Desde que passou a fornecer pneus de forma exclusiva ao Mundial de Fórmula 1, em 2011, a casa italiana, agora em mãos chinesas, faz questão de, a cada fim de temporada, compilar algumas das principais estatísticas do ano que passou. Algumas coisas são pura brincadeira, como o número de pizzas preparadas, os quilos de pasta consumidos ou o total de tweets postados, mas há bastante coisa mais séria e relevante.

Os cálculos permitiram definir exatamente qual o ganho nos tempos das novas máquinas na comparação com a geração anterior. Na média, 2s540 em condições de qualificação e 2s698 nas corridas, o que bate com a expectativa de organizadores, equipes e da própria Pirelli ao planejar a geração dos modelos com pneus mais largos (e não só eles). Outro gráfico interessante mostra que, em algumas curvas, as velocidades cresceram cerca de 30 quilômetros por hora, tal como também se imaginava.

Só que, a maior resistência dos pneus (pedido dos times), somada ao paredão aerodinâmico criado com as novas regras, que dificulta a aproximação a quem vai à frente e desfavorece as manobras de ultrapassagem, cobraram um preço alto para o espetáculo. Segundo o balanço, foram 435 ultrapassagens nos 20 GPs, ou 47% a menos do que no ano passado. Nas ruas de Sochi, pasme, houve uma mudança de posição na pista, e não mais. O número de pitstops médio passou a 1,5 por corrida, o que é menos do que o ideal para movimentar as estratégias e chacoalhar o andamento das provas.

Como há pouco a fazer em termos das regras técnicas, a obrigação de mudar um pouco o panorama cai novamente no colo dos italianos (e chineses) – a ideia é endurecer novamente cada composto para que haja ao menos dois pitstops por corrida. Vai ser o jeito enquanto não se pensa em modos mais firmes de facilitar a tarefa dos pilotos sem torná-los apenas reféns do DRS. A se aguardar…