A segunda aposentadoria de Felipe Massa

Agora é pra valer… ao menos se não acontecer outra surpresa de última hora, bem menos provável do que a parada de Nico Rosberg tão logo conquistou seu título de campeão do mundo de F-1. Felipe Massa deixa a categoria depois do GP de Abu Dhabi, sinal de que a coisa anda mesmo feia pelos lados do time de Grove – que o dinheiro à disposição será menor em 2018 é certo, resta saber se a economia será com o salário (o que eu não acredito) ou com alguma mala de dinheiro vinda com o substituto do brasileiro. E infelizmente, por mais que Robert Kubica seja um tremendo piloto, a história de um eventual retorno ao circo depois de tudo o que passou vai vender bem mais do que mais um ano de Massa na Williams.

É curioso como as coisas são: tão logo o paulista confirmou que vai procurar outros ares ano que vem (como fez no passado), começou a chuva de críticas e adjetivos nada interessantes a seu respeito. Sempre bom lembrar que o pódio filho único da temporada de Lance Stroll, no Azerbaijão, só veio com o abandono do carro 19, que liderou e se encaminhava para um resultado no mínimo heroico até que a suspensão traseira resolvesse abrir o bico. Estaríamos agora falando de uma volta sensacional, da história do que poderia não ter sido. E os que se apegam aos números preferem jogar pedras, dar a Massa apenas uma nota 6.

Só que na F-1, mais do que em qualquer outro campeonato, você é tão bom quanto permite seu equipamento (Fernando Alonso, com todo o seu talento, não vai me desmentir). A Williams andou para trás e muito, em vez de arriscar, preferiu economizar, ser cautelosa, e toma um passeio da Force India, que gasta menos e melhor. Pode até ser que quem herdar o cockpit me desminta (não Paul di Resta, honesto mas de modo algum mais rápido do que Massa), mas se em termos técnicos não houver evolução ($), entrar nos Q3 em 2018 será façanha – anglo-indianos e a Renault vão passar batido, apesar do motor Mercedes.

E será a ocasião de observar qual o efeito da ausência verde e amarela do grid depois de quase meio século. Aí ficará claro quem gosta do automobilismo, quem torce para o Brasil e quem une as duas coisas. Assustam os fatos de que não há vagas (e não só para nossos pilotos, pelo menos dois times e quatro volantes a mais são algo urgente) e de que contamos em um dedo de uma mão um candidato – hoje, fora o mineiro Sérgio Sette Câmara, cada vez mais concreto e forte na F-2, há o gaúcho Matheus Leist, que no entanto optou pelos EUA, e só. O resto seria forçar a barra.

A Massa é o caso de agradecer, especialmente por um dos momentos mais sensacionais da carreira deste jornalista: o GP do Brasil 2008, aquele que ficou no quase. Por segundos ele foi campeão, e nada mais poderia fazer num fim de semana perfeito em termos de desempenho. Não era para ser, mas não diminui uma carreira que deve ser motivo de orgulho, e que ainda pode trazer satisfação em outros cantos.

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Enfim, rumo à era do carbono

Quem acompanha o automobilismo internacional há mais tempo sabe que o uso da fibra de carbono como material para chassis e componentes teve início nos primeiros anos da década de 1980, graças ao inglês John Barnard, então na McLaren, e à empresa norte-americana Hercules, então pioneira no emprego do material na indústria aeroespacial. O que era novidade em alguns anos se tornou quase obrigatório para as principais categorias, e hoje mesmo os cockpits de carros de formação, como os F-4, são projetados e confeccionados com o composto sintético.

Isso lá fora, porque todo e qualquer projeto recente no Brasil, seja de protótipo ou carro de fórmula, mantém a boa e velha estrutura tubular em aço como base, além da carroceria e das asas em fibra de vidro. Ainda patinamos no tema e perdemos a chance de ter veículos de competição ainda mais interessantes por conta do atraso tecnológico; o mesmo Brasil que já foi capaz de conceber carro de F-1 (o Copersucar, de Ricardo Divila) nos tempos áureos.

Pois, ao que tudo indica, isso está muito próximo de mudar. E, como deve ser, a partir da escola. Celeiro de tantos engenheiros, designers e projetistas, a FEI, centro universitário que integra a ordem dos Jesuítas, com sede em São Bernardo do Campo, se tornou referência internacional nas competições de Mini Baja, aqueles pequenos carros que põem alunos e professores a prova para sugerir soluções inovadoras.

Pois para as disputas da F-SAE em 2018, a molecada resolveu inovar e aposentou os tubos, apostando em um monocoque em fibra de carbono, fabricado a partir de um molde em fibra. O F-FEI Combustão (há uma versão elétrica) passa pelos primeiros testes e ajustes nestes dias e já mostra que é possível apostar na tecnologia por aqui. Que a competência e a expertise dos futuros engenheiros no material seja aproveitada por JL (Stock Car), Moro (protótipos), Minelli (fórmula) e quem mais se atrever a fabricar carros de corrida por aqui. Era mais do que tempo que o Brasil entrasse na era do carbono…

A Lewis, o que é de… opa, olha o holandês (Coluna Sexta Marcha – GP do México)

Eu confesso que, ao acompanhar a largada do GP do México no calor do momento, me veio a vontade de xingar Max Verstappen pela confusão que levou bico de um, asa de outro, e abriu caminho para o triunfo “entediante” do holandês da Red Bull, num domingo em que isso passaria em segundo plano. Mas, vendo com calma, ficou claro que, se mostrou alguma coisa no incidente, foi a malandragem de quem nada tinha a perder e, diferentemente das ruas de Cingapura, viveu um desfecho positivo.

A corrida no Circuito Hermanos Rodríguez foi interessante para rever alguns conceitos: antes de mais nada, o de que a combinação entre uma reta quilométrica e o acionamento do DRS são obrigatoriamente sinônimo de ultrapassagem. Quem conseguiu se defender de forma digna muitas vezes levou a melhor na freada – e tudo bem que Hermann Tilke deu seus pitacos na reformulação do traçado, mas o desenho básico é coisa antiga.

Como chega a ser curioso que os próprios pilotos comecem a defender o retorno das boas e velhas caixas de brita nas áreas de escape justamente para evitar incidentes (e punições “a la Verstappen”. E as brigas no pelotão intermediário (muito por conta da necessidade de recuperação de Sebastian Vettel e Lewis Hamilton) garantiram a emoção que as distâncias quilométricas lá na frente poderiam estragar.

Mas é lógico que qualquer outro aspecto passaria em segundo plano diante da definição do campeonato, contrariando os prognósticos. Lewis Hamilton e a Mercedes estão de parabéns principalmente por conseguirem “salvar os móveis” quando a Ferrari era a melhor, enquanto o contrário nem sempre foi o caso. Com a modesta autoridade de quem acompanhou ao vivo aquela inesquecível disputa em Interlagos’2008 (de triste lembrança para Felipe Massa e os brasileiros), posso afirmar que as duas conquistas são semelhantes em um aspecto: agora, como então, o piloto de Stevenage não era azarão, mas não sobrava na turma em termos de equipamento. Ele e a equipe de Woking adotaram uma surpreendente posição de humildade, reconhecendo a supremacia momentânea dos rivais de Maranello e trabalhando muito para corrigir as deficiências.

E você pode até duvidar (embora eu ache difícil), mas é muito mais recompensador bater não o companheiro de equipe – exceções como Piquet x Mansell e Senna x Prost não contam – mas um adversário tão ou mais forte do que você, liderado por um piloto que, igualmente, fez história. Dizer que Hamilton viu o tetra cair no colo por conta das dificuldades da Ferrari seria injusto até não poder mais. Alguém que vence nove vezes e conquista impressionantes 11 poles num ano em que cinco pilotos foram ao degrau mais alto do pódio merece, e muito (e olha que ainda há duas corridas para melhorar as estatísticas).

E tudo bem que teria sido bem mais emocionante um final em Abu Dhabi, mas o dono do carro 44 nada tem com isso. Ele está no auge da forma apesar dos cachorros, das festas, das viagens, eventos e das redes sociais. E não há garantia de que tornará seus números ainda mais impressionantes, igualando-se a um “tal” de Juan Manuel Fangio e o deixando para trás, mas também não há nada que sugira que não possa acontecer. Como escrevi na matéria sobre o tetracampeonato no Hoje em Dia, o ídolo de infância Ayrton Senna, lá de cima, com certeza aprovou…

*** Interessante a ilustração feita pela Mercedes para o resultado de seu piloto. Repare como ela inclui a McLaren de 2008 (sim, tinha motores alemães) e segue a silhueta das Flechas de Prata de cada ano. Muito bem bolada…

Quem fala demais…

Sinceramente eu não entendo essa campanha de Felipe Massa nos bastidores tentando encontrar motivos para a Williams não apostar em outro piloto para o carro do brasileiro em 2018. Tudo bem que vai muito do que tem sido perguntado pela imprensa especializada; que os jornalistas adoram criar situações que tenham frases de impacto e gerem alguma polêmica, mas não foi uma ou duas vezes.

Jogar para a galera assim pode soar bem para os admiradores do piloto do carro 19 (e eu me confesso entre eles), mas não tem qualquer efeito prático na hora de decidir quem será o parceiro de Lance Stroll no ano que vem. Se uma eventual efetivação de Paul di Resta ou Robert Kubica trará prejuízos ao desenvolvimento técnico do time de Grove, isso engenheiros e proprietários já suspeitam (ou sabem), não é necessário reforçar. Além disso, não se trata apenas de uma questão de desempenho, há lobbies, pressões e patrocinadores envolvidos, e a palavra final dependerá dessa combinação.

Me lembro bem da seletiva feita por esta mesma escuderia para escolher um dos pilotos para o ano 2000. Jenson Button e Bruno Junqueira andaram com o carro na Espanha e reza a lenda que tiveram desempenho semelhante. O inglês contava com a preferência de Sir Frank (e dos patrocinadores domésticos); o brasileiro tinha a simpatia de Patrick Head e da Petrobras, à época parceira. Eu seria louco de dizer que o campeão do mundo de 2009 não merecia uma vaga no circo. Mas nada garantia, à época, que o mineiro não poderia fazer no mínimo um papel semelhante – tanto assim que foi para a Indy (ainda no apogeu), venceu corridas e brigou três anos pelo título.

O que o paulista precisa fazer, e vem fazendo, é a reafirmar a importância de sua continuidade na pista. A velha história do “shut up and let your driving do the talk” (algo como, cale a boca e deixe sua pilotagem falar por você. Costuma dar mais resultado…

Let’s get ready to rumble (Coluna Sexta Marcha: GP dos EUA)

Sim, o blog deu uma hibernada, por não outro motivo que não fosse a correria, mas retorna aproveitando a deixa do GP dos EUA de Fórmula 1. Uma corrida, digamos assim, bastante diferente, a começar pelo esforço da turma da Liberty Media em aproximá-la do público. De um público, aliás, que surpreende a cada ano. Não sei se Tavo Hellmund, que tirou do papel a ideia de construir um autódromo de primeira linha em Austin, no Texas, imaginava que a prova traria tamanho sucesso num país em que a Nascar manda em termos de atenção quando falamos do esporte a motor.

Pois em nome de sua majestade, o torcedor (agora é assim, nos tempos de Bernie Ecclestone também era, mas o torcedor endinheirado e disposto a gastar muito), modificou-se todo o protocolo que antecedia o GP. A bem da verdade, nenhuma grande novidade considerando-se o que já se faz na terra do Tio Sam. Há dois anos, por exemplo, coube a Bruce Buffer, o mais novo da dupla de locutores de lutas, apresentar um a um dos pilotos da Stock Car na grande decisão de Homestead (no fim de semana foi a vez de Michael, com o inconfundível bordão “Let’s get ready to rumble”, dos principais combates do boxe profissional).

E algo parecido se faz desde que o mundo é mundo em Indianapolis, com sobrevoo de jatos militares e um representante das Forças Armadas cantando o hino à capela, além do já lendário “gentlemen, start your engines”. Há quem considere brega, norte-americano demais, eu até acho interessante, especialmente ao vivo, e ainda mais especialmente se feito só nos EUA. Sem contar os riscos de passar dos limites, pondo a turma de sombrero no México ou com passistas de escolas de samba no lugar das grid girls em Interlagos (olha que nosso ritmo já foi várias vezes parte do espetáculo).

Dito isso, a essa altura Lewis Hamilton dorme sonos de alívio, ele que imaginou que teria de suar sangue para finalmente chegar ao tetra, num ano em que a oposição não está na equipe, mas na Ferrari. Coincidência ou não, as coisas começaram a azedar para o time de Maranello a partir daquele episódio em Baku, quando Sebastian Vettel atirou o carro sobre o do rival durante uma neutralização, ao mesmo tempo em que a Mercedes, acostumada a dominar, deu uma aula de como reagir com o placar desfavorável, sem pânico.

Vieram os acidentes na largada, as punições por trocas de componentes, as velas falhando, e hoje o sonho vermelho voltou a se transformar em quimera. Como aliás, se viu em Austin, depois de uma largada sensacional e de um domínio que não durou mais que seis voltas. E olha que as 56 de domingo foram agitadas mais que o costume, com muitas brigas boas pelo pódio e no pelotão intermediário, ajudadas pelas configurações do circuito (aliás, o austríaco Alex Wurz faz questão de lembrar que foi ele, e não Hermann Tilke, a conceber a imensa curva após a subida dos boxes, que permite a quem é atacado se defender e, muitas vezes, dar o troco).

Pois num GP de Usain Bolt, Michael Douglas e Bill Clinton, mais uma vez quem deu o que falar foi Max Verstappen. Que deveria, no mínimo, guardar para si a opinião sobre os comissários e a punição aplicada pela ultrapassagem sobre Kimi Räikkönen na última volta, que valeria o terceiro lugar, depois transformado em quarto. Chamá-los de idiotas deveria valer muitos pontos perdidos na carteira, independentemente do lado em que a razão está.

Meu lado emocional com certeza pulou da cadeira ao ver o ataque decidido do moleque diante da resistência da raposa finlandesa – assim devem ser as corridas da categoria. Por outro lado, se em qualquer outra chicane da temporada cortar caminho e se beneficiar disso exige devolução da posição, não pode ser diferente só porque foi sensacional. E o lado racional entende os cinco segundos a mais no tempo. Alguém lembrou, e com razão, que desde os tempos do kart o holandês tem comportamento de menino mimado que teve o brinquedo tomado. A culpa sempre é do outro e a humildade para reconhecer os excessos passa longe, o que não é nada bom. Daqui a pouco, a antipatia entre os pares será geral, e a torcida cada vez mais restrita aos compatriotas. Sem alarde, o espanhol Carlos Sainz vem fazendo muito mais do que se espera e pode chegar antes ao que Verstappen Jr. almeja.

Falando em Sainz, chega a ser hilária a presepada da Red Bull/Toro Rosso, que revelou Vettel, Ricciardo e o espanhol, em busca de um substituto para o ausente Pierre Gasly. Teve de recorrer a um ex-apoiado (por sinal, ótima escolha), o neozelandês Brendon Hartley, que prossegue no México. Enquanto isso, outros ex vencem corridas nas mais variadas categorias e começam a integrar programas de jovens talentos dos rivais. Vai entender…

Coluna Sexta Marcha (1ª parte): porque me ufano da F-2

Longe de mim dizer que, de agora em diante, temos um representante garantido para quando Felipe Massa não mais estiver no grid. E não digo isso por conta do talento de Serginho, de sua capacidade de aprender e, humildemente evoluir – muito antes pelo contrário. Mas com apenas 20 carros e poucas mexidas de ano a ano, é óbvio que um Lance Stroll ou um Sean Gelael, indonésio cujo pai é dono das franquias do KFC (frango frito) em toda a Ásia sempre chegarão na frente na corrida por um lugar. Seria ótimo se o futuro do mineiro dependesse apenas e tão somente dele, do que é capaz de mostrar na pista. No ano passado, em seu primeiro contato com um F-1 atual (a Toro Rosso STR11, nos testes de novatos de Silverstone), ele fez muito mais do que se esperava.

Aí você vai dizer: tá, mas a Red Bull o incluiu em seu programa de jovens pilotos, para um ano depois agradecer e dar adeus. Ok, é verdade. Mas e seu contar que o atual líder do Europeu de F-3, Calum Ilott, passou pela mesma situação? Lá a paciência é pouca, a cobrança muita, e o marketing também pesa.

Felizmente (e eu sei que já contei a história, mas a ocasião vale repeti-la), eu conheço esse moleque dos tempos em que tinha um kart F-400 para brincar e, ao chegar na pista de Betim, lá estava um ‘pivete’ de sete anos que precisava de taquinhos de madeira nos pedais para que as sapatilhas os alcançassem. Alguém que se dedicou a um sonho e que, felizmente, viu sua primeira vitória no comando de um monoposto vir não caída do céu, mas arrancada com muita força no volante, frieza, talento e maturidade. Que até Barcelona jamais havia feito um pitstop, uma troca de pneus ou experimentado o efeito de um DRS aberto numa circunstância de corrida. E sofria para andar no ritmo do restante do pelotão.

É impressionante como tem gente que vaticina que ele não merece; que não é talentoso o suficiente; que não vai chegar, como se apenas os títulos contassem. Talvez não lembrem que, no ano passado, duas poles na F-3 evaporaram devido à punição por quebra de motor; que nesse ano uma trapalhada da MP Motorsport (que seria no máximo uma Haas no grid da F-2) estragou a segunda posição de largada na Áustria, o que muito provalvelmente adiantaria ao menos o pódio que chegou em Spa, e logo no degrau mais alto.

E vamos combinar que, para 2018, realmente não haveria como, mesmo porque, como já comentei, o grid não vai espichar. Mas quem sabe em 2019, com times novos no horizonte, mais bagagem e vitórias, não seria nem de longe um absurdo. Se não vier, pode ter certeza de que ele vai fazer bonito aonde for possível: F-E, DTM, Mundial de Endurance, Indy, Superformula (Japão) ou o que mais pintar. O mais importante da história é que, antes de seguir formando pilotos para a F-1, o Brasil tem que seguir revelando bons pilotos, que nos dêem orgulho lá fora. E isso esse moleque já dá tem muito tempo. Tomara que cada vez mais…

Fotos: Sebastiaan Rozendaal

Um passeio de Fórmula Vee… em vídeo…

Falar sobre feitos e histórias dos outros é muito bom, mas ter a chance de contar as próprias experiências, tanto mais que estamos falando de um blog, espaço ideal para isso, é ainda mais especial. E melhor ainda é poder mostrá-las em vídeo, com a chance de apresentar uma categoria simples, histórica e sensacional, celeiro de campeões desde o fim dos anos 60 e mais atual do que nunca, que é a Fórmula Vee.

Pois, na visita dos pequenos monopostos com mecânica de Fusca, pneus radiais e sem asas ao Circuito dos Cristais, em Curvelo, tive a chance de viver a emoção de dentro do cockpit, mais do que bem orientado por ninguém menos que Wilsinho Fittipaldi e Suzane Carvalho. E consegui ainda registrar o momento com imagens, que deram origem a um vídeo para o canal Seminovos BH Notícias no YouTube, para o qual também escrevo. É rapidinho, mas permite tanto ter uma ideia dos conceitos principais da categoria quanto sentir, mesmo que um pouquinho, como é estar ao volante. Foi diversão garantida, e vale acompanhar…

A “nova” Indy: na realidade será assim

Sem grande alarde, mas de forma constante e progressiva, a Indy vem retomando parte do prestígio perdido quando da divisão que levou à formação da IRL, quando um campeonato que talvez só perdesse para a F-1 em termos de movimentação e fãs espalhados pelo mundo se tornou “apenas mais uma categoria de monopostos”. A unificação trouxe um novo panorama, mas os graves acidentes que culminaram na morte de Dan Wheldon, em 2011 acabaram exigindo praticamente um recomeço em todos os aspectos.

E uma das consequências daquele triste momento foi a adoção de um chassi que, embora praticamente perfeito em termos de proteção e segurança, paga um alto preço pelo visual, com um quê de protótipo de um jeitão revolucionário que nunca empolgou, seja na configuração para os superspeedways, seja na usada em mistos e ovais curtos. Os carros não eram “racy” o suficiente – traduzindo de modo simples, não tinham a cara de carro de corrida esperada para a categoria. Sensação que se tornou ainda mais clara quando a Indycar resolveu liberar os kits aerodinâmicos próprios, que pesaram nos orçamentos e, no frigir dos ovos, não fizeram tanta diferença assim.

Pois se há algo de que não dá para criticar é a falta de capacidade de reflexão de organizadores e times, a humildade de reconhecer que é possível (ou mesmo necessário) mudar. Neste caso, evoluir para a simplicidade e a racionalidade. Honda e Chevrolet estavam gastando os tubos para tentar alguma vantagem nas pequenas áreas cinzentas do regulamento, mas os respectivos motores continuavam fazendo a diferença. Nada mais inteligente do que acabar com os kits diferenciados, voltar a um pacote único para o DW12 e, ainda por cima, mais clean. O que não significa menor segurança – as barras anti-intrusão nas laterais, a maior espessura da proteção no cockpit, o posicionamento dos radiadores e  mesmo o desenho das asas para impedir voos foram adotados para 2018. Além disso, o “wicker” ao longo do bico ficou bem maior justamente para impedir choques como o que deu fim à carreira de Dario Franchitti.

As primeiras imagens do kit 2018 foram reveladas na véspera dos primeiros testes e, por mais que esboços e desenhos já antecipassem o resultado final, ao vivo é outra coisa. E o objetivo, ao menos no que diz respeito ao desenho, foi plenamente atingido, fazendo lembrar a era gloriosa dos anos 90. Caberá agora a Juan Pablo Montoya e Oriol Servia recolher as impressões da pista para fazer os últimos ajustes, mas certamente haverá pouco a fazer considerando-se a expertise da Dallara, justamente escolhida para o desenvolvimento do novo pacote. Acelerando, a renovada Indy tem tudo pra ficar ainda mais sensacional. E se os custos serão menores (nada de túnel de vento, protótipos, etc…), tanto melhor…

 

Baku e a fábula do gêmeo perverso (Coluna Sexta Marcha – GP do Azerbaijão)

Depois de se tornar campeão mundial, em 2007, Kimi Räikkönen entrou em uma espiral negativa de resultados na Ferrari e, para tentar manter o clima leve no time de Maranello, o então presidente Luca di Montezemolo dizia que quem estava no carro, e na pista, era na verdade um gêmeo do finlandês (muito provavelmente menos talentoso).

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Pois Montezemolo foi mandar em outros cantos (os italianos brincam que ele tem algo em torno de 20 cargos diferentes), em seu lugar está Sergio Marchionne, menos midiático, embora igualmente italiano. E eu imagino se o CEO da Fiat (e presidente da Ferrari) não estará pensando algo semelhante ao antecessor, agora em relação a Sebastian Vettel.

Porque muito se falou e se falará do que se passou nas ruas de Baku, e esteve longe de ser apenas a ‘batida de trânsito’ da 21ª volta, considerando que tivemos mais um encontro de finlandeses, outro dos carros da Force India e mais um climão na Toro Rosso, sem contar o enrosco entre a dupla da Sauber, tanto mais sério depois do bilhete azul a Monisha Kaltenborn.

E fatos marcantes na segunda visita do circo à ex-república soviética houve vários, como o corridão de Felipe Massa, o pódio inesperado e justificado de Lance Stroll (nada de teorias da conspiração, por favor) e o pouco provável reencontro de Daniel Ricciardo com o alto do pódio. Mas nada que se compare à manobra de menino iniciante no kart e perdoável pela infância.

Não é o caso de inocentar Hamilton ou torná-lo vítima, mesmo porque o britânico já aprontou das suas e, a bem da verdade, é piloto de Fórmula 1, não candidato a santo. Usa as armas que tem nas mãos dentro dos limites, muitas vezes flertando com eles. Contra Nico Rosberg ano passado em Barcelona não deu certo, por exemplo.

Mas seria no mínimo burrice forçar a barra para se arriscar a um abandono que faria o jogo do ferrarista, já então líder da temporada. Lewis Carl estava incomodado com a velocidade e a distância em relação ao safety car e a telemetria o inocentou. Pode ter tirado um pouco o pé do acelerador, mas não de forma acintosa. E longe de dizer que, como nas ruas, a culpa é de quem vem atrás, quanto mais distante se está do carro adiante, mais tempo para se safar de uma manobra inesperada.

E ainda seria aceitável, como parte do “calor do momento” tão citado por tantos, que ele emparelhasse a Ferrari 5 à Mercedes 44, fizesse todo o tipo de gesto (olha que ele vem passando do limite neste aspecto), despejasse sua ira pelo rádio, mas nunca jogasse o carro contra o do rival, em que circunstância foi. Você pode até dizer: “mas Schumacher fez isso, Senna idem, Prost e Mansell também”. Não justifica a manobra. Como bem falou o piloto de Stevenage, que Vettel descesse do carro e manifestasse a insatisfação olhando nos olhos, não como foi.

Bem verdade que teremos um restante de temporada incandescente, em que não dá para descartar, por exemplo, o cada vez mais concreto Valtteri Bottas, mas há algo no alemão que me intriga. Até o primeiro ano em Maranello, com as três vitórias que foram além das expectativas, ele era o mesmo Sebastian de sempre, o cara que, diante de um jornalista encarregado pelo filho de levar um autógrafo (sim, eu mesmo), fez questão de me pedir que soletrasse letra por letra, ainda nos tempos de Red Bull. E parava o caminho entre o escritório do time e os boxes caso nele estivesse uma criança à espera de uma foto.

O alemão pode ter Michael Schumacher como ídolo, mas se aproxima cada vez mais perigosamente dele. Passou a reclamar de tudo e de todos, a se achar superior ou dono da razão sempre, está jogando fora a humildade e a coerência que sempre o marcaram. Chegou ao cúmulo de dirigir palavrões ao diretor geral de prova da FIA, Charlie Whiting, bradou com Felipe Massa quando encontrou com o brasileiro como retardatário (Abu Dhabi’16) e resolveu transformar a vida privada numa redoma intransponível (e olha que, até onde consta, ela não tem qualquer tipo de exagero tal e qual os cometidos… por Hamilton, que gosta de uma badalação, de um agito). Eu imaginava que ele manteria o jeitão agora, assim como fez quando foi da Toro Rosso para a Red Bull, e nela conquistou quatro títulos mundiais.

E é lógico que o pessoal da Liberty Media, ainda que de brincadeira, haverá de ter pensado em estimular as escaramuças na pista, fazer algo como uma Nascar sem teto, com direito a momento luta livre e troca de sopapos. Mas não seria o caso diante de lances como as ultrapassagens de Massa, o sprint de Bottas nos últimos metros ou a recuperação impressionante de Ricciardo. Cuidado como o andor, senhor Vettel, ou nem mesmo o carisma do cavalinho empinado do carro e do macacão vão garantir torcida pelo penta. Não é coisa que faça em nenhuma circunstância… Melhor ficar com o sorriso escancarado do vencedor.

 

 

 

Rumo ao pico mais famoso do automobilismo

Quem me conhece há um bom tempo ou segue o blog com uma certa frequência sabe do fascínio exercido pela Subida de Montanha Internacional de Pikes Peak (PPIHC) neste que escreve. A ponto de ter me levado até o pico desbravado pelo Tenente Zebulon Pike no coração do Colorado, em 2014, em meio a um bocado de neve e vento, que me impediram de ir além do segundo terço do percurso, a uns razoáveis 3.600m acima do nível do mar – a linha de chegada está a 4.300m. Ainda que motorizado, não fiz qualquer tipo de gracinha, por mais que desse vontade, mas pude ter uma noção exata do que é o risco e o tamanho do desafio morro acima, ao longo das 156 curvas e dos 19.900m de prova.

Pois chegamos nós a mais uma edição  do desafio, a 95ª, com o traçado todo asfaltado, é bem verdade, mas diante de dificuldades como os penhascos nada convidativos, os detritos jogados pelo vento; o próprio vento que, dependendo da situação pode chegar a velocidades assustadoras, ou mesmo alguns dos integrantes da fauna local (alces e marmotas, por exemplo) que gostam de andar pelos caminhos mexidos pelo homem, eles que estão em uma reserva natural. Como nas 500 Milhas de Indianápolis, as 24h de Le Mans ou o GP de Mônaco, o tempo pode ter mudado algumas características, mas não tirou o fascínio, o frio na barriga de quem se dispõe a medir a habilidade contra o cronômetro morro acima.

Nunca é demais lembrar a história que me foi contada pelo engenheiro Adam Schaechter, um dos responsáveis pelo desenvolvimento da picape Toyota Tacoma que venceu a subida em 1998 e 1999, com o neozelandês Rod Millen. “O regulamento da prova é o menor que eu já vi em qualquer categoria. Uma folha de papel, e só. Basta obedecer às exigências de segurança e o resto é com a criatividade (e o bolso). Fatores que, unidos ao talento extraterrestre de Sebastien Loeb, garantiram o recorde que dificilmente será batido (8min13s878), em 2013, com um protótipo Peugeot 208.

Pois se um dos grandes baratos da prova são as máquinas bastante características, nesse ano duas chamam especialmente a atenção. O versátil Romain Dumas, duas vezes vencedor (além das conquistas nas pistas, nas 24h de Le Mans, Spa, Nurburgring e tantas outras) resolveu desenvolver o protótipo Norma M20FC, que ganhou uma aerodinâmica totalmente revista, com asas mais do que generosas para garantir o máximo de apoio aerodinâmico. O motor Honda 2.0 turbo também ganhou cavalaria extra para garantir o tri, de preferência com um tempo abaixo dos 8min51 que são a melhor marca do nativo de Alés.

Outra atração é o Enviate Hypercar, que tem uma história curiosa: Cory Loveland tinha um chassi tubular pronto, mas faltava a “embalagem”, que veio com o projeto do engenheiro francês Sebastien Lamour (os franceses realmente veneram a subida). Um V8 Corvette LS3 6.2 turbinado entregando até 700cv nas costas do piloto (Paul Gerrard), uma aerodinâmica cuidadosamente cuidada também com asas tamanho XXXG e a intenção de fazer bonito já na primeira participação. Tem muito mais, de Camaro 1969 ao elétrico Faraday Future (que subirá na classe de exibição). Mal passou a excitação pelas duas voltas do relógio no circuito da Sarthe e já é hora de escalar o morro. Mais uma página de uma história especial das que só o automobilismo sabe proporcionar…

Norma M20FC RD

Enviate Hypercar